“21世紀海上絲綢之路”背景下中國與東盟國家發展船舶貿易的對策

陳秀蓮

摘 要：對中國與東盟國家的船舶貿易主要圍繞著進出口情況、貿易結構等情況作了分析，在“一帶一路”建設的新形勢下，結合“海上絲綢之路”中貿易的要求，探討了中國與東盟國家開展船舶貿易存在的問題并提出了諸如以“21世紀海上絲綢之路”為新助力開展船舶貿易、優化船舶貿易方式、進一步調整造船產業結構、首要考慮海洋工程裝備的合作、進一步優化對東盟國家出口的市場結構、發展船舶產業內貿易、提供融資扶持等對策建議。

關鍵字：21世紀海上絲綢之路；船舶貿易；中國與東盟國家

東盟國家處于中國開展“一帶一路”建設中的“一路”——海上絲綢之路的重要節點，船舶貿易是中國與東盟開展海洋經貿合作的重要內容，因而對中國與東盟開展“海上絲綢之路”建設有著重要的作用，對推動中國與周邊國家海洋合作、建設中國的海洋強國也具有重要的影響。

一、中國與東盟國家船舶貿易現狀

（一）總體進出口情況

2017年中國對東盟國家船舶出口42.9億美元，進口為9188萬美元。其中，中國對東盟國家的船舶出口規模逐年上升，2002年僅為 16.7億美元，2010年增加到62.8億美元 ，2017年為42.9億美元，與2002年相比，規模增長了近3倍。而進口規模增長更快，對東盟國家的船舶進口規模2002年僅為400萬美元，2017年為9188萬美元，與2002年相比，規模增長了20多倍。中國與東盟國家船舶貿易出口最多的前三位國家是新加坡、印尼、馬來西亞，其中僅新加坡一國就占了52.27%，主要出口以整船為主的船舶產品，進口造船設備。此外，向新成員國緬甸出口以設備為主的船舶產品。

（二）中國與東盟國家船舶貿易結構

首先，是出口結構方面。船舶設備出口比重大于整船出口，但是后者比重逐漸增加；船舶設備中起重機等，移動式吊運架、跨運車等比重最大，整船出口中巡航船、游船、渡船、駁船等客運、貨運船等比重最大，但不以航行為主的船、浮船塢、鉆探或生產平臺等比重上升，科技含金量提高。

中國對東盟國家的船舶貿易的產品構成各部分均呈現增長趨勢，但相對各種整船的出口，船舶設備的出口增長不快，且各種整船的出口比重歷年均都高于船舶設備的出口，2002年船舶設備的出口比重為7%，整船產品的出口比重為8%左右，彼此所占比重相差不大，但是2003年開始，雙方差距拉大，2007年當船舶設備占出口比重突破10%之際，整船的出口比重已經突破30%了，此后整船的出口成為船舶出口的主要產品，2017年，船舶設備的出口比重為9.65%，整船出口比重達到了41.9%，可見中國對東盟出口的船舶近一半是出口巡航船、游船、渡船、駁船等客運、貨運船等。

其次是進口結構。中國對東盟國家的船舶設備貿易的比重相對較高，也比較平穩。船舶設備中發動機的零件比重最大，整船進口主要為海上開采資源設備。與出口相似，相對各種整船的進口，船舶設備的比重增長不快。船舶設備的進口中，8409（專用于或主要用于8407或8408發動機的零件）歷年來比重最大，其次是8426（起重機等，移動式吊運架、跨運車等），第三位是84080（壓燃式活塞內燃發動機（柴油或半柴油發動機）），第四位是8406（汽輪機）。2002年至2017年間，專用于或主要用于柴油機或半柴油發動機發動機的零件8409是中國從東盟進口的最主要的商品，進口規模和比重均大于其他同類商品，8426的起重機、移動式吊運架、跨運車等用于造船的設備近幾年進口規模也有所增加，進口比重也由2002年0.08%增長到2017年的0.52%，創下了該產品進口的紀錄。

二、中國與東盟國家船舶貿易存在的問題

（一）雙方的海洋貿易關系普遍不緊密

中國與東盟國家的海洋貿易強度并不高，其中中國南部沿海地區，是與東盟國家開展海洋合作的中心地區，也是泛南海經貿合作圈的主體區域，但南部沿海地區四省中除了海南與東盟的海洋貿易強度超出世界平均水平外，其余省份和東盟的海洋貿易強度都很小，海洋貿易關系比較松散。

（二）船舶貿易結構較低級

中國與東盟國家目前船舶出口占51.56%，2002年僅為 16.7億美元，2017年為42.9億美元，出口結構實現了由初級產品向制成品轉變，由資源密集型產品向技術密集型產品的轉變，這也是中國—東盟自貿區建成后加大經貿往來帶來的效應。但是出口結構中，雖然實現了貿易結構總體的優化，但具體商品的貿易結構仍然比較低級，如船舶出口的技術含量仍然較低，而且以加工貿易方式生產的船舶為主；造船模式落后，生產效率較低，而自主研發能力較弱，導致抗風險能力較差，往往當國際市場變動時容易受沖擊，加之東盟國家現在也在大力發展造船業，在一定程度上與中國形成了競爭。

目前，中國造船產業結構的調整發生了積極的變化，海洋船舶工業在高科技產品的訂單增加，如增加了特種船舶和高端船舶的新訂單；戰略性新興產業呈現可喜的發展勢頭，其年均增速超過15%，而海洋產業年年均增速僅為11.7%的水平。2017年我國骨干船企持續加大科技創新投入，產品結構不斷升級，一批高技術、高附加值船舶研制成功。雖然造船產業結構調整有所提高，但尚未實現中低端向中高端的轉型，以至于隨著世界經濟的下滑，海洋產業的增速也出現了下滑，海洋強國擁有的高端產品比例比中國的大，中國在船舶接單上是世界第一，但是利潤其實并不高，在船舶制造的產業鏈中只處于中低端的水平，產品附加值也較低。2017年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1407家，實現主營業務收入5900.4億元，同比下降8.2%。其中，船舶制造業2791.9億元，同比下降5.9%；船舶配套業845.3億元，同比下降6.1%；船舶修理業206.9億元，同比下降26.2%；海洋工程專用設備制造業416.9億元，同比下降12%。

（三）產業內貿易水平不高

在船舶商品中，總體上中國與東盟產業內貿易水平較低，船舶設備、整船貿易整體呈現典型的產業間貿易特征。但有部分商品呈現較高的產業內貿易水平，如HS編碼為8407、8424的船用內燃發動機、船用洗艙機等商品的產業內貿易水平較高。此外，從中國與東盟船舶產業內貿易發展趨勢來看，船舶產業內貿易水平呈現出逐漸下降的趨勢。

三、推動中國與東盟國家船舶貿易發展的對策建議

（一）開展中國與東盟各國的船舶貿易

中國與東盟臨海而居，特別是南部沿海地區，與東盟各國更是海洋的鄰居和伙伴。為促進海洋經濟的發展，中國與東盟國家都先后實施了發展海洋的戰略。隨著自貿區的建設升級，中國與東盟之間經貿合作的深化，更應重視海洋經濟合作，實現海陸統籌和海陸聯動發展中國與東盟國家的經貿合作關系。鑒于此，在中國與東盟已經開展的海洋貿易的基礎上，把建設“21 世紀海上絲綢之路”作為新的推動力，從思想上樹立加大雙方海洋貿易關系的觀念。“21 世紀海上絲綢之路”突出了要發展藍色的海洋經濟，倡議雙方經貿的和平、合作與互惠的絲綢之路精神，實現絲綢之路上各節點國家之間經濟發展、資源利用和海洋環境保護的和諧發展，也是中國通過建設海上絲綢之路，擴大與沿線各國的海洋經濟合作和海洋關系，推動中國擴大對外開放，實現優化結構與深度拓展合作領域，最終實現提高彼此經濟效益的共贏目標。東盟國家是一帶一路上的重要國家，特別是泛南海經貿合作圈內的印尼、馬來西亞等海洋國更是中國建設海上絲綢之路的節點國家和合作伙伴，因此要重視并結合海絲的建設內容，與東盟國家發展海洋貿易關系，在經貿合作中加大海洋貨物貿易的自由流動，深化海洋貿易關系，注重海洋產業的對接和發展，將雙方的比較優勢相結合，最終推動海洋經貿關系的增長。

（二）進一步優化升級船舶貿易結構

首先，考慮中國與東盟國家海洋工程裝備的合作。海洋工程裝備多指油氣類裝備。油氣類裝備主要包括勘探裝備、鉆井裝備、生產與加工裝備、運輸裝備、海岸工程船舶裝備、水下裝備與水下系統裝備等等。從鉆井裝備來看，主要有海洋鉆井平臺等；從生產裝備來講，主要有半潛式升降平臺等。此外還有海洋工程船、水下的作業設備等。目前，中國的造船業產能過剩，不少有實力的大型船企如上海外高橋造船有限公司等先后承接交付了各類海工裝備產品，積極轉型。早在2010年，中國便已經在接收訂單量、手持訂單量和建造量三個代表造船業競爭力的指標方面，超過了當時排名第一的韓國，成為海洋工程裝備訂單全球第一。對東盟各國的出口也是逐年上升，HS編碼8905的不以航行為主的船、浮船塢、鉆探或生產平臺，從2010年開始，便超過HS編碼8904拖船及頂推船的出口，占對東盟國家出口13%的比重。但中國的海工裝備業在快速增長的同時，也有著不足，主要體現在中國出口的海工裝備產品比較低端，而開發設計、工程總包和關鍵設備配套等重要的環節部分被歐美國家掌握在手中，導致造船企業獲得利潤極其微薄。總體上看，中國的海工裝備產業主要是在產品設計開發的技術環節上仍被歐美國家壟斷，高端設備領域的設計和制造還無一席之地，海工配套設備、總包等中國的市場份額也較小。

其次，加大在船舶整船和配件的合作。中國的造船屬于產能過剩，因此應開拓海外東盟市場。近些年，東盟國家對船舶的需求增大，雖然東盟國家基本都在發展造船業，但與中國相比，所造船舶的技術含量有一定差距。因此，中國與東盟國家之間的造船合作頗有成效，如2004年中國就已經在越南廣義省榕桔深水港工業造船廠項目中進行了合作，在生產海輪、鋼材等方面也有聯合生產。中國也可以選擇將印尼作為在東盟船舶業合作的重要市場。印尼作為島國，其貨物流動的90%需要依賴船舶運輸，印尼自身有不少船廠，但是受建造能力制約，只能建造小型船舶，無法滿足物流的需求。中國造船業和印尼具有互補優勢，中國企業有造船技術和成熟的生產經營經驗和成熟的產品，印尼政府有發展政策，因此中國可以利用機動巡航船、游覽船及各式渡船可享受中國—東盟自貿區內各國整船出口的零關稅待遇開展船舶的進出口，這方面可參考江蘇如皋港的海通海洋工程裝備有限公司的做法，該公司憑借東盟自貿區產地證證書獲得了印尼海關減免關稅約118萬元，已向印度尼西亞出口兩條單價185萬美元的油駁船。另一方面，印尼政府鼓勵外資進入船舶業，已經實行了100%外資控股的政策，因此中國可以與印尼在其國家建造油船、LNP船或建造5萬載重噸以下的其他船舶進行合作，投資建立船舶配套設備廠或對印尼進行技術轉讓或投資建立船舶制造廠等合作。

再者，提高船舶貿易的技術水平和技術含量。除了中國與新加坡之間船舶貿易的技術含量較高外，中國與其他東盟國家都不高，這也是中國與東盟國家船舶貿易的競爭優勢并不大的原因之一。未來政策實施上應注重提高中國出口船舶商品的科技含量，提高產品附加值，提高商品的質量，應實施加快科技創新和創新驅動的政策，在船舶和海洋工程裝備方面開展關鍵技術的攻關，提升科技創新的能力；加強造船企業的管理和行業服務；引導造船企業樹立開放和創新的觀念，對管理加強創新等，如實施鼓勵老舊遠洋、沿海運輸船舶提前報廢并建造符合國際新標準的綠色環保型船舶、支持行政執法、公務船舶建造和漁船更新改造、鼓勵開展船舶買方信貸業務等。提高商品的技術水平，應開展科技創新平臺的建設，提高自主創新能力；加快轉化科技創新成果，創立科技成果的轉化機制。對于海洋工程裝備和深海油氣開發等傳統海洋產業需要加快技術革新，對海洋工程設備未來政策重點是發展海洋平臺與海工船舶，以推動海洋工程設備的調整和優化等。

（三）發展船舶產業內貿易

第一，中國—東盟自由貿易區框架下加大船舶產品的貿易自由化。中國—東盟自由貿易區正在進行升級建設，大量商品已實現零關稅，但非關稅壁壘仍然存在，消除船舶產品的非關稅壁壘勢在必行。自貿區內關于TBT、SBS等措施對進出口的影響很大，會導致進出口通關時間更長、經銷商的生產成本增加，將削弱貿易與投資總額的增長潛力，使貿易規模低于應有水準，因此中國應提高船舶質量安全標準體系的構建和完善，做好質量檢驗工作，提高船舶出口質量，提高船舶生產各個環節的安全質量，使生產由粗放型向技術含量高集約型轉變。另一方面，在自貿區框架下關于TBT、SBS等非關稅措施的實施與東盟國家進行協商談判，積極溝通，防止各種非關稅措施的濫用，實現船舶產品的自由化。

第二，加強對東盟市場的調研，加快建設國際營銷體系。產業內貿易從需求偏好來看，因為貿易雙方具有相似的需求偏好，可以因為運輸距離的原因使同質產品錯開空間實現對需求偏好相似的國家的進出口，也可以是某些功能屬性不一致但本質相同的異質產品進出口滿足所在國家的相似偏好。因此，對東盟國家的市場需求進行調研成為必要。確立船舶產品的國別市場調研目標，確定設計方案后，甄別確定信息的類型和來源，通過各種方式和手段如訪談、設計問卷、電話采訪等獲得調研的樣本量，最后分析樣本，深入了解消費者需求。關注東盟市場對船舶產品的評價和期望，構建和利用信息平臺的及時反饋盡快調整，在調研基礎上加快建設國際營銷體系，建設營銷渠道等，采取如在境外建設展示中心、批發市場和零售網點、設立海洋產品商務代表處等方式加大營銷。同時鼓勵進出口信用保險公司、進出口銀行、各類金融機構對建設東盟的海洋產品營銷和售后服務網絡提供各種保險、融資和消費信貸。

第三，實施產品差異化政策。產業內貿易的出現原因有很多，其中產品差異化是最重要的原因之一。中國與東盟國家之間要提高產業內貿易水平，應該在船舶產品的差異化上實施必要的政策措施。一是要做好東盟海洋市場的調研，從需求角度獲知對方的偏好，在產品營銷和市場選擇上實現差異化；二是發展高新技術，提高在產品的技術含量，通過技術的應用實現產品差異化，這既要對企業的傳統技術進行改造，又要提高技術水平，增加高技術的船舶產品加工設備、海洋工程設備、海洋運輸物流設備等，提升中國與東盟國家的產業內貿易水平。

（四）提供融資扶持

船舶的出口需要占用大量的資金，這會給船東帶來巨大的壓力。此外，在船舶建造時船廠需要墊付大量資金，而大批的資金只能在交船后方可回籠，船廠會面臨無法收回貨款的風險。因此，對船舶的出口進行投融資政策扶持非常重要。一是采取出口退稅免稅的做法；二是積極實施銀行信貸支持造船業務。應給予更優惠的信貸條件，提供低息貸款或國家擔保貸款，推廣融資租賃方式，也可以借鑒國外海事基金的做法，募集投資者的資金投資船舶產業，創新金融工具。可以參考青島北海船廠下水的超大型40萬噸礦砂船建設項目的方式，該船舶是工銀租賃與招商輪船合作的淡水河谷超大型礦砂船項目下新建的一艘船舶，“充分依托工商銀行集團綜合化金融服務，利用租賃平臺跨行業整合境內境外資源，對支持國內造船產業轉型升級，支持實體經濟發展起到了積極作用。本項目的后續執行，將對降低國內鋼鐵行業原材料成本，保持行業競爭力發揮積極作用，同時也對優化中國航運運力結構，推動海運業節能減排具有重要意義”，利用好租賃平臺為中國與東盟的海洋船舶產業的發展提供金融支持。

參考文獻：

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