為什么史上最大和最快的大客機 都難逃停產？

笑飲

情人節說分手，不得不說這是個令人哀傷的結局。托馬斯·恩德斯（Thomas Enders），這位剛滿60歲的德國人，在今年2月14日西方情人節那天，就經歷了這樣一種痛。

空客首席執行官恩德斯。

那一天，恩德斯向全世界宣告，將與A380道別。作為空中客車集團的首席執行官，他宣布，A380飛機將于2021年正式停產。原本，A380的停產日期還不會這么快到來?？捎捎诎⒙撉鹾娇沾饲皼Q定取消39架A380的訂單，具體說，就是將總訂貨量從162架減少到了123架，直接導致空中客車公司算出了A380的停產日期——2021年。

恩德斯說：“這一決定的結果是，我們沒有大量的A380剩余訂單，因此也不再有維持生產的基礎。盡管近年來我們努力向其他航空公司銷售這款飛機。這導致了A380的交付將在2021年結束?！?/p>

盡管在2021年停產之前，空客的工廠仍將繼續為剩余訂單而開工——今年完成8架，明年完成7架，2021年只需完成2架。未來三年空客生產的這17架飛機中，除了3架為日本全日空航空訂購以外，還有14架的買家就是阿聯酋航空。

算下來，直接導致A380飛機2021年停產的阿聯酋航空，本是這款飛機的最大買家——已服役81架，總訂購數超過162架——站在空客的角度，一定希望阿聯酋航空的A380機隊進一步擴大。即便按照減少訂貨后的訂單，阿聯酋航空也總共向空客訂購了123架A380飛機。再看A380飛機訂購數排名第二的新加坡航空，總訂購不到30架。至于法、德、英國這些與空客公司直接相關的老歐洲經濟強國，各自訂購數卻少到剛達到兩位數而已。

換句話說，如果沒有在全世界來說都算奇葩的阿聯酋航空，那么，A380早就停產了。A380面臨停產，令人想起一段往事。那就是協和式飛機的退役。

協和式飛機黯然收場，與如今的A380一樣，絕不是性能不夠優越，也不是技術不夠領先。恰恰相反，它們一個飛得足夠快，一個個頭足夠大，堪稱史上最大客機。超大、超音速，這都是人類航空史上的奇跡。如今，當奇跡早已飛進現實的時候，為何在商業領域卻很難成功呢？難道這真的是市場無形之手的作用導致的嗎？

商業上的成功才是真的成功

協和飛機有多快？它能夠追上和超越地球的自轉。當乘客飛越大西洋從巴黎到達紐約時，從時間上來講，乘協和飛機的乘客會發現，他們“尚未出發，就已經到達”。

1996年2月7日，協和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。在沒有協和式飛機的日子里，這一航程一般得花費9個小時左右。從速度上來看，協和式飛機具有非凡的競爭力。盡管票價有高低之別——協和式飛機往返大西洋兩岸訂單機票價格通常在2萬美元。2003年的2萬美元，可以全款在上海外環線外買套一室戶房子了！但就像如今在中國大地上的高鐵和普快一樣，協和是飛機和普通大飛機，各自有自己的消費人群。協和式飛機在客運市場飛行了27年本身，也證明了其并非無法進行市場開掘。然而，由于種種原因——噪音問題、環保問題，甚至曾經偶發的空難，綜合起來，最終導致了協和飛機的停飛——2003年10月24日，在結束了最后一班飛行后，協和式飛機再沒有機會飛上藍天。

與協和式飛機一樣，A380飛機自誕生之初開始，就是航空領域的大明星。許多喜愛大飛機的朋友還記得2011年4月27日的情景。那一天15時30分許，阿聯酋航空一架A380飛機降落上海浦東機場?？胺Q盛況——兩輛消防車噴出巨型水柱“拱門”，歡迎“空中巨無霸”首度光臨上海。

之后，中國南方航空相繼引進了多架A380飛機。在2011年10月29日，也就是南航A380體驗飛行的最后一天，竟然出現了頭等艙銷售速度遠超經濟艙的航空界奇事。當時，盡管所有艙位的機票都不打折，但500多個座位的飛機在那段日子幾乎天天爆滿。當時媒體曾報道稱，一位來自澳大利亞的華人專程飛到北京，只為過一把A380首航豪華頭等艙私密包廂的癮。

一直以來，A380飛機都是許多飛友的“夢中情人”，希望有更多機會坐到這架豪華雙層大飛機。對于空客公司的首席執行官恩德斯來說，將A380稱之為自己的“夢中情人”也是很恰當的。近些年來，無論他走到哪里，或者空中客車公司的推廣團隊走到哪里、廣告打到哪里，都能見到恩德斯與A380的合影展示人前。從感情上說，從愿望上說，癡迷于A380的飛友與恩德斯有著一模一樣的愿景，那就是——A380不要停產。然而，恩德斯在空客總部圖盧茲舉行的年報會議上，曾不失冷靜地說：“做出停產決定讓人痛苦。我們在這架飛機上耗費了很多精力、資金和汗水，但是做生意不能把商業決策基于感情或愿望，而必須基于事實?！?/p>

2000年12月的時候，空客公司宣布研發A380飛機。當時，這款四臺發動機、555座級超大型遠程寬體客機的研發預算是88億歐元。后來，又追加預算到120億英鎊。這還不算1990年代的預研究費用。原本，此款飛機的盈虧平衡點應該是400架。目前看，實際出貨量頂多超過盈虧平衡點的一半而已。

由于出貨量有限等各種原因，A380的定價本來高達 4.326 億美元以上。如此高昂售價，絕非一般小航空公司所能承受的，而飛機租賃機構本身所做生意就是針對買不起飛機的中小航空公司，更不會主動考慮這種類型的飛機。除非有航空公司主動接洽。新加坡航空是A380飛機的“第一個吃螃蟹”的用戶。新加坡航空恰恰又是A380用戶中最為謹慎的一家，其在確定使用此款機型之初，就采用了售后回租的運營方式，即飛機所有權歸到德國的一家資產管理公司彼得博士集團（Dr. Peters Group）和飛機租賃公司Doric所有，新加坡航空則租借使用，租期10年。2017年租期到期之后，新航因運營成本過高而沒有選擇續約。

大型航空公司即便有實力買A380，也得考量其市場前景。在今年2月初，A380本還有最后一根救命稻草——英航的母公司國際航空集團（IAG）有一批波音777退役。A380成為首選替代方案進入國際航空集團總裁威利·沃爾什（Willie Walsh）的視野。無疑，沃爾什也是A380的“粉絲”之一。國際航空集團總部倫敦的希思羅機場更是著名國際空港，各種設施幾乎像是專門為A380打造的主場一般——英航現在運營的12架A380在希思羅機場很是風光。更何況總體來說，對于國際航空集團而言，A380某種程度算得上是自家生意，能夠買自然會買。但是沃爾什最終并沒訂購哪怕一架A380。英航希望空客賤賣A380。可賠本賺吆喝推銷A380，對空客來說已經是受夠了的事，還不如不賣來得爽快。

另一方面，對于2005年首次進行航班飛行的A380來說，之所以頻頻被要求降價，是因為某種程度的生不逢時。剛實現銷售沒多久，2008 年全球金融風暴就來了，國際油價更是蹭蹭往上漲。許多航空公司對 4 引擎大飛機包括波音747都望而卻步，更何況更大只的空客A380呢？商業上無法成功，停產成了必然。

不同理念不同體系之爭

人們至今還記得2000年12月19日，新成立的歐洲航空防務與航天公司（EADS）聯席董事長讓-呂克·拉加代爾和他的德國同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式啟動A380項目儀式上的講話。

2014年3月14日，法國圖盧茲，協和飛機進入航空博物館進行陳列。

拉加代爾自信地預言：“我們將實現卓越的盈利能力”，比肖夫說話的語氣更加肯定：“該機將獲得足夠大的市場”，能像1970年代的波音747那樣大大改變航空運輸業的面貌。

在空客推出A380的同時，波音公司并沒有繼1960年代末以后推出新的雙通道、四發動機大客機。2011年9月26日，波音公司將首架787飛機交付日本全日空航空，人們發現，這是一款比其他中型客機更輕盈，客艙更寬敞的新飛機。更關鍵的是——這是一架超遠程中型客機。航程甚至比A380還遠那么一點點，達到了16000公里。

盡管也遇到過不少故障、停飛事件，但僅過了短短5年多時間，787飛機就實現銷售破千架，成為問世后最短時間銷售破千架的機型。以上海航空為例——2018年9月，當上海航空公司接收首架787-9的時候，波音特為在機身上噴涂上“100”的字樣——這是上航機隊的第100架787飛機！

追求更多載客量的A380飛機，和追求更高舒適度兼帶遠航程的波音787飛機，實際上代表了空客與波音的發展理念之爭、航空市場設置體系之爭。

原本，空客認為，未來大型航空樞紐的作用越來越強，航空公司在樞紐間安排各種航班銜接有利于資源的有效分配。因此需要更大型的飛機在樞紐間飛行。乘客要去小地方，可以在這些樞紐港換乘支線客機，或者改乘路上交通工具。

波音則認為，未來的航空旅客越來越不喜歡在樞紐頻繁的轉機，希望能夠實現二線城市之間的不轉機、點對點直飛，因此需要一種載客量不太多，但是航程足夠長，性能足夠好的飛機。

空客A380并非沒有一絲一毫的取勝機會。阿聯酋航空的崛起，似乎證明了空客的眼光獨到。1985年，以一架波音737飛機完成首航，至今，阿聯酋航空不過34年歷史。用爆炸式發展來形容這家年輕的航空公司，一點不為過。由于當時起，迪拜就實行積極的天空開放措施，使得迪拜迅速成為阿拉伯世界的航空樞紐，進而一步躍升到世界航空樞紐港的位置。如今，阿聯酋航空公司成為世界上空客A380和波音777最大的運營商。A380是全球最大客機，波音777則在雙發動機客機中最大。

然而，空客公司的失算之處在于——阿聯酋只是個特例。隨著技術進步，雙引擎客機，譬如787飛機的航程已經超過A380，完全可以實現在中小機場間點對點直航。如此一來，所謂的樞紐必將消解。試想一下，能夠直航到達的地方，誰還愿意轉機？更何況雙引擎客機的乘坐舒適度亦顯著提高了呢。

點對點的直飛航線相對于樞紐-支線模式，對航空公司來說能夠提高運營效率，有效降低飛機燃油消耗、機體和發動機維修、起降導航費以及人力等運營成本。更重要的是點對點的直飛市場能夠避開大型樞紐機場，有效地緩解樞紐機場空域擁堵、航班起降時刻不足等民航業發展遭遇的瓶頸問題。

樞紐-支線、點對點直飛，兩種理念，涉及未來整個國際航空運輸領域究竟該如何整合的問題。此時，擁有更多資源優勢的一方，往往會贏得最終的勝利。譬如擁有更多客源、擁有更多機場、擁有更多合作航空公司的一方，或者一個聯盟，將在資源調配上掌握主動權，最終壓迫另一方擯棄自身所選，跟到優勢方隊伍。

目前的情況就是這樣。和當年擠兌歐洲人生產的協和式飛機一般無二，A380也沒有得到過哪怕一架來自美國的訂單！

無論20世紀中葉，還是如今，美國都是世界民用航空領域最大的市場。如果一家大型飛機制造企業沒有來自美國的訂單，那么，其開發的飛機必須開拓出與之相當的市場，或者能滿足自身生產不至于虧損的訂單。否則的話，此款飛機必死無疑。

當年協和式飛機投產前，最初有18家航空公司承諾會下訂單，但最終只有來自協和飛機的研發國的英航和法航訂購了飛機。美國甚至曾經一度禁止協和飛機到港，直到引出美國最高法院裁決，才準許協和式飛機飛到紐約。

盡管從政治、軍事的角度來看，美國和歐洲是盟友，然而這并不代表在商業領域美國就得分羹給歐洲。特別是在大飛機項目上，就連美國國內，也經歷過洛克希德·馬丁、麥道、波音幾家爭食，到波音一家獨大的過程。在環球市場，寡頭未必心甘情愿有新的競爭者入局。

而經過選擇-投入-擯棄，這么一段彎路的損失無疑是巨大的。波音787夢想成真，意味著A380項目注定失敗。