技術為王，創新為本

這家創立于1994年的企業，以電池起家，以汽車發展壯大，曾經的一葉小舟經過25年的風雨無阻，成長為國內乃至世界新能源汽車的領軍人物。從整個企業的發展歷程看，比亞迪一直堅守著自己的目標，無論在電池還是汽車領域，都以掌握核心技術作為立足之本，同時也形成了自己獨特的工程師文化。目前，比亞迪已經發展成擁有電子、汽車、新能源和軌道交通四大產業的大型集團。

1995年比亞迪第一款鎳鉻電池問世，2002年在香港證券交易所上市，2003年，收購秦川汽車77%股份，正式涉足汽車領域，2005年第一款自主品牌轎車F3上市，掀起月銷3萬的車市狂潮，2008年，股神巴菲特認購比亞迪2125億股股份，一直持有至今，2014-2015年，先后發布542戰略和7+4戰略，實行全面電動化，2016年進軍軌道交通領域……作為一家自護品牌，比亞迪從來不缺少新聞點，但每一步又都走的格外具有遠見，早于業內對手近十年開始布局新能源，堅持技術為王，創新為本，深耕零部件領域，布局軌道交通，這些看似短期內很難取得收益的行為最終都獲得豐厚的回報。

比亞迪像其他自主品牌一樣，在創業初期也遇到過技術落后帶來的直接影響，好在他們及時看到了技術帶給品牌的強大力量，早于國內很多企業開始布局研發領域，目前，比亞迪已經成立了包括中央研究院，汽車工程研究院，電力科學研究院，卡車研究院，客車研究院，產品規劃及汽車新技術研究院，汽車智慧生態研究院等多家研究機構，負責整車，三電系統，零部件，軟件，軌道交通等多領域的創新及研發，在國內自主品牌中擁有一支特點鮮明，實力雄厚，能打硬仗的工程師隊伍。汽車工程研究院擁有造型、車身、底盤、電器、內外飾、整車及零部件試制、CAE仿真、NVH仿真等一系列關鍵技術。引進大量的加工、試驗設備，修建了各種實驗室來檢測產品的性能，全面提升整車安全及舒適性。

經過十多年的高速發展和沉淀，汽車工程研究院已在深圳、上海、西安、長沙等地設立研發、生產基地，建立了高素質人才隊伍，具備了全方位、專業化的汽車開發能力。覆蓋轎車、SUV、MPV領域，其中多款明星車型取得了不俗的戰績及良好的社會效益。在研車型遍及燃油動力和新能源動力兩大領域，具備國際一流的汽車整車及零部件研發設計和試驗能力以及新能源電氣及動力總成平臺的搭建和應用。

比亞迪三大實驗室

2010年公司投資1.5億，在深圳總部興建世界一流的新能源汽車被動安全研發實驗室，2012年11月建成投入使用。該實驗室涉及整車碰撞、模擬碰撞和行人保護測試三大領域，涵蓋所有的整車碰撞性能及乘員約束系統研發試驗，可精準模擬各種工況的行人碰撞和內飾碰撞，是世界上先進的能多角度真實模擬交通事故的實驗室。

EMC實驗室具備完善的汽車整車、系統和零部件的EMC試驗能力。可開展符合國家標準、國際標準、歐標、美標的騷擾類和抗干擾類測試。EMC實驗室已通過CNAS認可，可開展整車及零部件的出口認證試驗。同時，實驗室在完善法規試驗的的基礎上，建立了近場測試、主觀評價測試等EMC研發測試手段，服務于新能源車型的研發。

NVH實驗室位于坪山一廠二期，于2009年底開始調研建設，2013年投入使用，占地約6000平方米。主要測試項目包含：整車定置，加速噪聲振動測試、室內通過噪聲測試、乘用車用聲學材料吸聲隔聲性能測試、整車白車身及零部件模態測試、聲品質研究與應用等。是目前國際一流、國內頂級的NVH實驗室。

專訪 比亞迪汽車高級副總裁，汽車工程院院長 廉玉波

AF：縱觀比亞遮發展的歷史，確實有一些感觸，就是經歷了25年的時間，從開始涉足汽車行業到現在銷量達到52萬輛，技術上的領先對于比亞迪的發展有何作用？

廉玉波：比亞迪從電池開始起家，從設計到工藝制造，包括整個電池生產的設備都是有自己完全獨立的資源，從公司設立初期就是以技術來驅動的，所以后來發展到汽車、云軌等方面的根基就是各個產業必須掌握核心技術。25年來，全公司形成了一個技術為王的企業文化。進入汽車行業以后，研發生產，核心零部件基本上都是比亞迪自主研發。一開始我們就著眼于長遠發展，沒有核心技術很難形成企業的競爭力。

AF：您說過主品牌要形成自己的工程師的話，作為比亞迪來講工程文化的核心價值是從哪方面能夠體現出來？

廉玉波：我們的工程師文化的核心價值，就是人才的戰略，目前比亞迪招聘的工程師中以應屆畢業生為主，完全自己培養。這樣的好處就是從企業文化和發展理念來帶動他們今后的工作方向，比較純粹和高效率，不會被其他企業的環境所影響，同時我們也制定了一套人才培養晉升發展的戰略，以技術創新來體現工程師的自身價值，不斷通過他們自身的努力，幫助他們成為各自領域的專家。另外比亞迪還給工程師們提供了大量的實踐和創新的機會，更可貴的是在成長過程中我們允許他們犯錯誤，失敗是成功之母，只要不犯同樣的錯誤。因為工程師不僅僅要傳承，也要有創新和發展的思想，我們可以為工程師創造更為寬松的廣闊的發展空間。到目前為止，我們培養了很多各領域的人才，而且基本上都是從應屆畢業生一直在比亞迪工作的，這一點就是我們自己工程師的文化。

AF：比亞迪提出了自己的造車新時代的頂層設計架構，BNA架構如何實現四個平臺的協同發展，新架構在未來會有哪些技術亮點？

廉玉波：BNA架構是我們比亞迪的最核心的一個戰略布局。新能源車方面我們自身要有一些核心的技術，因為它畢竟跟傳統燃油車有很大的區別，那么從設計架構上，從底層開始都要重新來定義，這個架構的核心就是比亞迪將不受任何零部件供應的限制，因為我們自己掌握了電池技術，電機電控以及芯片的核心技術，包括控制軟件都是有自主知識產權的。我們把所有優質資源整合成一個新的架構，它純絕對服從于整車開發的需求，它的性能不受制于任何的零部件。全新的BNA架構有它的合理性和科學性，同時集成度也很高，在未來可以很好地降低整車開發的成本，產品更好了，價格卻更便宜，這是比亞迪技術發展帶來的紅利。

AF：最近比亞迪公布了與豐田建立合資公司共同開發新能源車型，請問現在的進展如何，未來比亞迪在與豐田的合作中會扮演什么角色？

廉玉波：11月7日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。該公司將由雙方從事相關業務的人員組建。

我們期待通過此次合作，實現比亞迪在‘純電動車市場的競爭力、‘研發能力等方面與豐田在‘品質、‘安全等方面強強聯合，并根據市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。比亞迪于1995年起步于電池事業，掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術。我們希望通過開發和普及受消費者喜愛的純電動車，努力滿足消費者需求，同時為中國的環境改善貢獻力量。

AF：比亞迪曾表示，自己的三電系統完全開放給第三方使用，在技術為核心競爭力的今天，比亞迪為何將自己的核心技術進行共享？

廉玉波：比亞迪的電池單元不光供自己的產品使用，現在也是想開放到給其他的品牌來使用，包括我們的Dlink系統的開源。我覺得一個好的技術要去推廣，也要形成一種趨勢，我們選擇一些優質技術資源開放給其他企業共享，這個技術可以更好的推廣。比如比亞迪的三元鋰電池技術，未來會有很多像豐田這樣的國際一流的企業來推廣使用。我們想形成我們自己一個獨特的平臺，讓優質的企業都來共享我們技術，便于技術的推廣應用，形成一個潮流，更加促進我們更加進一步的去創新。

設計與文化的融合 專訪 比亞迪全球設計總監沃爾夫岡艾格 程凱

在技術層面的比拼之外，各個企業對于產品設計的重視程度與日俱增，拼實力也要拼顏值，想想十幾年前，自主品牌還處于設計模仿的初級階段，比亞迪也走過類似的路。筆者認為這并不是一件丟人的事，豐田、本田、現代、起亞等日韓企業在發展之初都曾有過模仿歐美產品的先例。但當你完成原始積累之后就要有自己的風格和特點，通過設計達到對于品牌的識別效果。比亞迪設計上的飛躍是在前奧迪設計總監沃爾夫岡.艾格的到來，這位意大利籍的設計大師不僅僅提升了設計的品質，更入鄉隨俗地將龍的概念完美植入到比亞迪的設計中去，并取得了很好的效果，那么艾格先生究竟如何看待比亞迪，如何幫助比亞迪完成了設計復興的呢？

AF：Dragon Face的設計語言已經成為比亞迪設計的符號，請問在未來龍顏設計將如何進化，尤其是在電動車上？

艾格：Dragon Face設計已經誕生三年了，從市場的反應看公眾也很接受和喜歡，這說明我們的團隊對于消費者的審美需求的判斷是正確的，比亞迪今后將把研發重點轉移到電動車上來，現在我們將重點推出EV Dragon Face，它的設計語言相比于燃油車更加特別，目前燃油車的具體元素有龍須，龍嘴，但是EV車型我們希望設計上更加簡潔，更加完成和封閉的前臉，整體要體現力量感，同時要有標示性，能夠與傳統燃油車有所區別。

AF：汽車的電動化帶來了設計上的一些變革，比如對于進氣格柵的處理，未來比亞迪電動車的設計如何解決類似問題？

艾格：這是我們一直關注的問題，從兩年前我們就開始討論所謂的解決方案。在比亞迪的前臉設計里，龍須元素是非常重要的，我們把它完美地融合到前臉的設計中，而且這條貫穿的曲線是發光的，未來它將作為比亞迪電動車的設計標識。明年的量產車將會實現這樣的設計，我們希望通過設計呈現給大家有情感的設計元素。

AF：中國設計師喜歡用龍的元素在汽車上，但以往的產品都不太成功，都是簡單的照搬，作為一個歐洲設計師，如何理解中國的龍文化并能夠把它運用在汽車設計上？

艾格：作為設計師，要保持一顆好奇心，不斷發現新的東西。三年前我來到比亞迪，開始接觸中國文化，也意識到中國文化對于企業來說的重要性，我希望把比亞迪打造成越來越高端的品牌，不僅僅是需要團隊的提升，而是要把品質感和設計感體現到產品上。我們不僅僅關注設計本身，更關注設計背后的故事，這需要通過文化體現，很多傳統的汽車品牌，他們有100多年的歷史，在產品上有很深遠的積累，這對于設計來說就是取之不盡的資源。但是對于比亞迪來說，是很年輕的品牌，我們可以通過中國傳統文化放到汽車設計里面，體現產品的高品質和高價值。龍文化在中國代表很多美好的寓意，它充滿了力量，也有威嚴感，我們不是要把龍的形狀放到汽車上，而是要在設計中體現龍給人們的那種向上的力量。我們希望把越來越多的中國元素放到設計中，讓比亞迪的品牌更加代表中國。我們三位總監都有在歐洲汽車品牌工作的經歷，歷史越悠久的品牌就越難打破壁壘，但是在比亞迪我們可以創造所謂的規則，這也是吸引我們來的原因之一。

AF：E-SEED這款概念車是否代表了比亞迪最新的設計語言？

艾格：是的，這是我們在上海車展推出的全新概念車，也是對于未來比亞迪設計風格的定義。E-SEED前臉的線條非常有雕塑感，有藝術設計品的感覺，所有的線條和曲面都很和諧，同時我們在車身側面留出了一些鋒利的線條，想要表達出龍爪抓過得痕跡，作為車輛動態的另外一種動態表達。科技方面我們也有一些創新，比如發光的龍須，和尾部的剎車燈，設計都很獨特，而尾窗的設計，從形態上更像是龍脊，同時也是剎車燈。整體形態也是更加有力，我們可以想象一下這款概念車從遠處飛馳而來，像是一條巨龍從眼前飛過。龍文化與這款車的融合非常完美。

龍顏之再進化

比亞迪E-SEED GT概念車設計解析

在與艾格總監的采訪尾聲，我問了一個比較八卦的問題，為什么要把這款概念車做成一輛GT，畢竟在中國真正知道GT的人并不多，他露出了皎潔的笑容，說他是一位GT狂熱的追隨者，現在汽車進入電動時代，GT的布局和用途其實更符合電動車的發展，GT不應該只是歷史或者超跑的專屬，應該也會根據時代的變遷而進步，所以他希望比亞迪可以在電動車的設計上起到引領作用。其實作為一位意大利設計師，又曾經是阿爾法羅密歐的設計總監，對于GT情有獨鐘并不稀奇，但是如此果斷地把這款車定義為比亞迪未來的設計方向，需要很大的勇氣。

在我們的旁邊，就停著一輛E-SEED GT，聊到興奮處，他不由自主地把我們引領到車前，像介紹自己的孩子一樣滔滔不絕地說起了這輛中國市場上第一款電驅四座互聯GT。

龍，是中國人的精神圖騰，幾千年來被供為九五之尊，因此以“龍”元素作為設計思路，是很多中國設計師的終極目標，作為一

名在歐洲享有盛譽的設計師，如何讓這個帶有濃郁中國特色的元素融入到設計中去，我們從Dragon Face第一代設計語言中已經看到了很多驚喜，而在這款GT上，有更多的龍元素被表達出來。

比亞迪e-SEED GT概念跑車采用最新的Dragon Face 2.0家族設計語言，前臉采用了像龍須一樣的U形飾條，在啟動時整條“龍須”會發光，配合扁平的車頭和前艙蓋延伸下來的線條打造了一個極富動感的前臉。前燈的設計有很強的神秘感，狹長的燈腔內設置了六組LED燈源，點亮后的效果十分科幻。整個車身側面的結構很符合現階段GT跑車的比例，飽滿的線條撐起了整個車身側面，有種蓄勢待發的動感。同時我們發現在車門處有幾條非常凌厲的直線條，艾格說這是他們特意為之的點睛之筆，就像被龍爪抓過的痕跡，與整車的線條形成了對立的效果。

轉到尾部，在尾窗上有一排凸起的LED燈組，很像原來后置跑車的散熱格柵，不過這是一臺純電跑車，肯定不需要這樣的結構，這是設計團隊在模仿龍脊的設計，既提高了尾燈的辨識度，同時也很好地把關于龍的設計演繹到極致。配合貫穿式的尾燈整體感很強而且車頂的黑色與尾燈中間的熏黑部分相呼應，再配合保險杠下方的黑色高光材質，感覺設計師的用心程度很高。

內飾設計與外觀是有呼應效果的，雖然是一款跑車，也蘊含了比亞迪對于下一代車型的很多設計理念。內飾由三塊顯示屏，也是他們對于未來智能出行的一個體現，比亞迪是第一個做懸浮大屏的公司，這是比亞迪內飾上的非常標識的符號。可以看到，未來比亞迪內飾不僅僅是一個大屏，而是三塊屏幕，都是懸浮的，可以根據不同的用戶場景進行旋轉，組合，分開后又能有不同的功能，方向盤可以自動縮進車內，當自動駕駛時，方向盤自動收起，享受三塊大屏帶來的快樂旅途。

我們注意到門板和座椅上的紋理，實際上是有淡淡的龍鱗的感覺，很多細節的設計都是設計師在進行從具象到抽象再到具象的設計探索，要比之間某些品牌簡單粗暴的移植更加容易被人接受。

比亞迪未來將會全面的電動化，目前在電動車的設計上很多品牌還維持原來燃油車的思路，但比亞迪已經比別人走的更遠了，不僅把中國的龍文化融入到產品設計中去，同時根據電動車平臺的新特點，進行設計上的創新，未來，也許只有真正懂電動車的品牌才會設計出驚世駭俗的產品。

開放的膽量 用大數據造“更懂用戶”的車

大數據，這個最早來與1980年阿爾文·托夫勒《第三次浪潮》-書之中，并最早被麥肯錫公司所真正運用起來的分析技術，已經越來越頻繁地出現在尋常民眾眼中。信息科技的高度發展，讓大數據成為人類發展史之中披荊斬棘，精準命中目標的一把利刃，但是任何能帶來巨大機遇的科學技術，同時也能帶來巨大的風險。開放亦或是封閉，成為擺在比亞迪，這個希望用大數據造出“最懂用戶的車”企業面前一道測試膽量的題目。

通常而言，自身產品數據以及用戶數據對于任何一家造車企業而言，都是及其機密的核心資料。誰也不會希望辛苦研發的核心技術以及經年累月下來的數據輕易拱手讓人，為自己造就一個接一個的競爭對手。可是在這一點上，比亞迪仿佛異于常人。

有別于行業內企業僅開放車載信息系統，比亞迪開放了其自動駕駛開放平臺之中包括制動系統、轉向系統、驅動系統等幾乎所有部分，總計341個傳感器和66項控制權，期望以開放的態度，與合作伙伴一道，將智能網聯以及自動駕駛技術做大做強。作為國內知名的自主品牌車企，比亞迪觸碰智能網聯的歷史并不短。從2008年便開始自主研發車載多媒體開始，經過多年經驗積累和技術突破，十年磨一劍，在2018年發布了DiLink智能網聯系統，自此開啟了智能網聯新時代。時至今日，比亞迪全新Dilink2.0已經推出，基于比亞迪純電動汽車平臺--e平臺的亞迪D++開放生態全面形成

正如比亞迪汽車工程研究院副院長鐘益林所認為的。Dilink的獨特之處是基于安卓架構自主研發的智能網聯系統;具有Di平臺，Di云，Di生態，Di開放。Di平臺四大開放能力平臺。力求為用戶提供優質的智能網聯服務。2018年比亞迪首次召開汽車行業開發者大會，本著安卓開源開放原則，提出開放傳感器和控制權。針對開放后安全性，所開放的傳感器和車輛自身之間均有安全校驗機制，從底層到云端，均作了相關安全加固，并且和360等公司進行戰略合作，做了很多次整車攻防測試。Dilink系統從用戶角度結合車輛使用場景，為用戶提供主動服務器，全面地將汽車與人連接起來。比亞迪寄望吸收各行業的優勢，與華為、百度、360、滴滴出行等企業，共同打造技術+內容的服務生態體系。目前比亞迪是國內首家實現整車OTA的車企，首創全兼容手機生態，首創全場景數字鑰匙等。數據證明，Dilink上市以來，行車時多媒體平均使用時長增加32分鐘，停車后車上平均滯留時間從4分鐘增至17分鐘。便捷的交互體驗和豐富的內容生態，證明Dilink成功為用戶提供了全新的沉浸式娛樂體驗，吸引更多用戶使用車機。

汽車作為物聯網時代重要的移動端節點，勢必成為汽車領域兵家必爭之地。在汽車領域開放合作是極具風險的行為，但是為了汽車的未來，為了這場變革，比亞迪顯然已經做好了準備，也許，只有諸位親眼看到那矗立于研究院內，針對比亞迪所有搭載Dilink系統車輛運行情況的實時大屏時，才會明白這場變革造福的不僅僅是比亞迪、消費者甚至汽車行業，而是成為推動智能科技行業共同發展壯大的契機，成為改變人們未來生活方式的途徑。

膽量這玩意也許真的是一種傳承。還記得12年前，第一款電動汽車F3e的成功研發，比亞迪曾被不少人稱之為傻大膽，作為第一個吃新能源汽車螃蟹的國內企業，如今打算再次吃另外一只螃蟹，那就是全面開放比亞迪所掌握的各類系統。以開放的姿態迎接智能網聯汽車浪潮，用大數據造出“最懂用戶”的車。而這一切，源自于開放的“膽量”。

專訪 比亞迪汽車工程研究院 鐘益林 副院長

AF：論年份，比亞迪是造車行業的“青年人”，論國內造車領域，比亞迪屬于“先行者”，倘若論智能網聯汽車領域，比亞迪是“追趕者”，您如何看待比亞迪在不同身份之間的轉換以及定位，對于汽車智能網聯發展，比亞迪將會如何應對目前前后夾擊的境地？

鐘益林：比亞迪是新能源汽車的領導者，電動化也是國家政策推行的一個發展方向，作為新能源汽車的先行者，承擔著一定的義務和責任。品牌使命是用技術創新，滿足人們對美好生活的向往。智能網聯汽車是人工智能互聯網技術在汽車與交通上的一次融合應用創新。智能化、網聯化是電動化更進一步的延續，符合公司品牌使命。在智能化的戰略路線方面，我們認為，智能化的技術在電動車上應用才能充分發揮價值，而自動駕駛僅為智能網聯領域的一部分，在關注自動駕駛的同時，也非常注重智能出行、智慧生態的打造。

AF：比亞迪目前在智能網聯、自動駕駛領域相關人員布局，研發方向以及投入占比情況如何？

鐘益林：比亞迪在智能網聯研發方面，主要集中在智能座艙、智能駕駛、車聯網方面;智能駕駛方面在當前ADAS技術基礎上逐漸減少交通事故場景人員傷亡，逐步實現車輛自動駕駛，目前比亞迪已經在交通場景數據采集、大數據研究、軟硬件研發、仿真測試、功能安全等實現了人員布局，打造專門用于L3、L4自動駕駛的開放比亞迪線控平臺，并與各知名Tierl供應商、互聯網公司、初創公司等展開自動駕駛技術合作。

AF：智能網聯汽車領域挑戰眾多，“BAT”等互聯網企業均染指汽車行業，外加還有諸如華為、谷歌或是特斯拉等新勢力進擊，比亞迪對此感覺是動力還是壓力？

鐘益林：智能網聯汽車必然少不了新型科技技術的應用，而互聯網企業涉入汽車領域所帶來的智能化技術，對傳統汽車企業而言如沙漠之露;對比亞迪來說，不但不是壓力，反而是從傳統汽車向智能汽車華麗轉身的動力源泉。相對而言，傳統車企所擅長的車輛技術，恰好也是互聯網企業所需要的良好載體，為此比亞迪非常期待、欣然擁抱互聯網企業。事實上，比亞迪已經并將進一步和多家互聯企業建立深度的合作關系，秉承開放積極的態度，嘗試將人工智能、大數據運用等互聯網技術應用，在車輛產品上實現出來。

AF：通常認為新能源汽車，特別是純電動汽車比傳統能源汽車更適合進行自動駕駛開發，比亞迪在該領域目前的研發情況如何，Dilink系統對于自動駕駛領域有沒有預留發展空間？

鐘益林：自動駕駛一定基于電動汽車而不能基于傳統汽車。比亞迪致力研究符合自動駕駛平臺的電動汽車，成為標準硬件提供商。比亞迪作為國內第一家開放汽車線控平臺的公司，秦pro EV車型上開放版智能駕駛平臺已經提供轉向、制動、燈光等26個車身控制訊號，并交付給十幾家合作伙伴進行使用。Dilink系統已經集成OTA、云服務、大數據采集、全景影像、儀表等功能，基于可擴展的硬件平臺，將來也會集成自動泊車、DMS等部分自動駕駛相關的功能。目前DiIink主要集中在智能座艙等智慧生態方面，對于未來隨著各個領域技術的發展與成熟，比如更多智能芯片的成熟化升級，我們的Dilink系統也會緊隨迭代提升，從電子電器架構、軟件架構、數據整理、資源的接入與輸出、網絡通訊等多方面進行挖掘與布局，目標是將Dilink打造成另一個高級別車載電腦。

AF：在智能網聯以及自動駕駛領域，比亞迪所面對最大的壓力，最大的機遇以及最大敵人會是什么？

鐘益林：現在智能網聯技術發展非常迅猛、百花齊放。近兩年比亞迪也感受到大家正鉚足了勁奔著商業應用的節奏，多個廠家均已公布了自己的量產化時間。比亞迪也不例外，2018年比亞迪就推出第一款自動駕駛的車輛平臺，并已量產交付市場應用。隨著智能網聯汽車、智能生態、智慧出行等飛躍式發展，在未來，對車廠來說可能面臨著產業變革，對比亞迪來說，是壓力但存在很大的潛在機遇，比如出行服務。

AF：5G時代的到來，是否會成為智能網聯乃至自動駕駛領域的關鍵影響因素，比亞迪對于5G技術采取怎么樣的態度？

鐘益林：“單車智能和車路協同”，是智能網聯汽車發展的兩條路線。未來自動駕駛要想在市場化道路全面落地，需要這兩個技術路線充分融合，或者說單車智能發展到一個層級，需要車路協同技術給予一定程度的助推。5G技術，毫無疑問起著不可或缺的非常關鍵的作用。

目前，大家看到單車智能發展非常迅速，從智能芯片、人工智能算法、數據到車機端的橫縱向控制技術，發展到現在，已有很大的突破。我們理解，單車智能實現全面自動駕駛的技術道路仍然較長，決定著汽車關鍵技術諸多，算力、安全、數據、能效等，我們認為所有的這些技術均圍繞著“安全”為因素核心，也就是車輛在自動駕駛狀態下，系統是否能夠真正達到人在全時空或在某一完整場景下全時段正常駕駛的安全程度。5G的成熟發展與應用，將賦予車輛自動駕駛單車智能的新生動能;同時結合著車路協同V2X推廣，必將對自動駕駛的市場化落地產生一定的裂變效應。所以，比亞迪十分期待并擁抱5G時代的到來。

AF：智能網聯汽車會成為社會信息閉環之中不可缺少的一環，比亞迪希望能在其中成為何種角色？

鐘益林：首先，把車造好是首當其沖的責任，比亞迪會結合智能網聯汽車行業技術的發展進程，融合現今已有電動車優勢，將智能網聯行業相關成熟技術穩步落實在車輛應用中去。智能網聯汽車發展到未來階段，隨著整個生態的萌生與穩固，主機廠將不僅局限于造車領域，其所承擔的角色會不斷向外圍滲透和拓展，做好出行服務中的某一環、對接2B/2C的服務，或將是比亞迪不可推卸的責任。

專訪 比亞迪汽車工程研究院凌和平 副院長

AF：電動車的安全性一直是關注焦點，比亞迪是從鋰電池起家，動力電池都是自己研發生產，現在看來，比亞迪電動車在市場領先的同時，有關安全的負面報道相對卻很少，請問你們是怎么做到的？

凌和平：沒錯，比亞迪很早就開始做電池，甚至最早是做鎳鎘電池，后來在消費類電子產品的鋰電池領域，我們成為了龍頭企業，當時客戶都是摩托羅拉、諾基亞這樣的大企業。其實像手機這類電子產品，日常要貼身使用關乎人身安全，因此在那個年代對電池的安全要求就特別高。所以作為核心供應商，比亞迪很早就被這些客戶帶入到一個極為嚴苛的保障體系當中，對于安全有著和別人不一樣的敬畏，整個管理層從上到下，都始終把安全放在第一位。安全是需要高投入的，您如果去過我們動力電池的生產線，一看就知道，那是一個對環境要求非常高的密閉式廠房，設備也非常先進，在看不到的生產工藝控制上面，也是很高的水準。

其次，比亞迪做電動車也很早，2003年收購秦川之后就開始研制整車，動力電池的研究其實還更早，所以我們對其相關的電子特性了解得很深很透，尤其是在安全性上。所以，源于生產制造端的安全保障體系，也始終貫穿到我們后來的自主設計研發上。如何通過設計研發來保障安全？以單體電池正負極之間的隔膜為例，它一旦被刺破就會發生短路，這個應該很好理解。行業里面可能為了追求高能量密度，就會把它做得很薄，但是短路的風險就大了很多。而我們在設計時一定會留足距離，寧可因此犧牲一點能量密度，寧可因此增加一些成本，也得保證絕對安全。再有，我們做電池的同時也在造車，相對單純的電池企業，我們有著更多來自車上的實際經驗，在研究汽車使用環境并將其轉化成車規級動力電池的管控標準這一塊，我們有很多優勢。比如說動力電池極柱和殼體之間的絕緣體，別的企業可能就是用橡膠材料，我們用到車上之后，則是把它換成陶瓷的，雖然成本會增加很多，但避免了橡膠老化帶來的風險，這也是我們的專利。

正是這樣幾位一體吧，我們動力電池乃至于整車的安全性才能得到很好的保障。

AF：過去比亞迪最開始做動力電池的時候，是把磷酸鐵鋰作為一個主要方向，后來又延伸到三元電池，您是怎么看待這些技術方向的？對于電動車的續航，比亞遮又是怎么規劃的？

凌和平：電池材料發展方向很多，并且一直在變化，比如說現在比較熱的就是未來的固態電池。畢竟這和機械行業不一樣，迭代速度會快很多，我們一開始的確更專注于磷酸鐵鋰這一塊，后來也拓展到了三元，當然客觀來說這更多是由于國家政策導向。從產品特性上看，磷酸鐵鋰確實更安全，但是我剛才也講了，由于有體系支撐等這些優勢，在三元電池的安全性上，比亞迪同樣也是行業領先的。我們花了很多精力去提升三元動力電池本體的安全性，在電池包的被動安全上，比如像殼體焊接工藝這樣的外圍物理防護，以及主動斷電保護等很多方面，也下了很多功夫。目前磷酸鐵鋰電池更多是用在我們的商用車上，我覺得未來在乘用車上它也還是有發展空間，因為這幾年相關材料技術還在不斷進步，它的能量密度也在提升，目前雖然比三元電池還稍差一點，但是在車上也夠用了。比如說將五六十度電容量的磷酸鐵鋰電池裝到乘用車上，整車重量其實也能控制到和燃油車差不多了。

談到續航，比亞迪的規劃是理性和動態的，就像目前來講，我們做到400公里基本上就能滿足用戶需求了。因為現在的電動車主要是以城市出行為主，未來要是有更多城際穿梭的需求，那可能會做到500或者600公里，但是再高不一定有意義。畢竟電動車還是新生事物，現在用戶的里程焦慮更多是基于充電還不夠便利，隨著以后充電設施的逐步完善，太高的續航里程就完全沒必要了，畢竟續航能力是和電池成本和安全性直接掛鉤的，這里面需要做權衡。

AF：除了動力電池，在電動汽車其他的核心零部件上，比亞迪有什么領先之處？

凌和平：在整個電動車產業鏈上，比亞迪實際布局得很全。圍繞電池這一塊的核心材料我們在做自主研發，電池芯片也是自己做的，甚至包括很多傳感器，這些都是基于我們在電子行業的長期積累。

談到核心零部件，大家更關注的是我們的動力電池，其實在同樣非常重要的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）上，比亞迪也是絕對領先。作為大功率器件，IGBT模塊廣泛應用于變頻器的逆變電路中，俗稱電力電子裝置的“CPU”。在電動汽車上，IGBT更是扮演著極為關鍵的角色，比如交直流轉換、電機變頻控制，它實際決定了電動車的功率和效率。車規級的IGBT技術要求非常高，使用壽命要達到20年以上，期間要滿足上百萬次的功率循環要求，還必須能應付頻繁啟停、爬坡涉水、高溫高寒、顛簸震動等各種復雜工況，這些對于IGBT的性能和品質都是很大挑戰。比亞迪已經成為國內首家實現車規級IGBT大規模量產的企業，打破了英飛凌這樣的國際巨頭的壟斷。另外，我們還布局了第三代半導體材料碳化硅（SiC）技術，很快也會將其應用到電動汽車上。

AF：比亞遮之所以能在電動汽車上取得領先，是因為在各種相關技術上有自主優勢，為其提供支撐的研發體系是怎么樣的呢？

凌和平：我所在的是汽車工程研究院，它更偏實際應用，比亞迪的整個組織架構里還設置了更偏前端的研發單位，比如中央研究院，它更專注于前沿技術和基礎科學，服務于整個公司，研究方向涵蓋了比亞迪幾大產業群所涉及的方方面面，除生物醫藥之外幾乎所有學科都有所涉足。比如剛才我提到的碳化硅材料，他們就一直在做研究。

客觀來說，現在某個單一維度的研究往深度去做的時候，總會遇到瓶頸。不光比亞迪，整個行業都是這樣。接下來，確實需要跨界研究或者說是集成創新來推動。包括我們汽車工程院也是一樣，廉總帶著我們不光是做產品管理和開發，不只是寫一些技術開發要求，其實我們自己也做了不少基礎研究，內部每一個季度都有相關的技術學報，有相應的評審機制。

比如我們也在做電池單體的研究，可能跟二部所做的還不大一樣，它們是在更廣的視角，而我們則更聚焦于在車上的具體應用。就像我剛才所說的，我們對車本身很熟，再深度了解了電池的基礎研發技術，接下就能更好地圍繞著車去提需求，應該怎么去設計動力電池。反過來說，也因為有了車這個平臺和載體，基礎研發部門也能真正有的放矢。如果沒有這樣一體化的研發體系，想突破想創新很難。不光電池，還有大三電、小三電這些核心零部件，甚至包括電容、繼電器這樣的基礎元器件，我們都是自主研發。不自己搞還真不行，因為未來整個電動車集成創新的要求會越來越高，有一塊弄不懂卡脖子，就會影響到系統整合。

AF：關于電驅動系統，也請您介紹一下比亞迪在這方面具體的技術方向。

凌和平：對于電機本身，我們在圍繞兩個方向做工作，一是針對整個效率或者是過溫能力的提升，比如扁線電機，我們馬上就要量產。第二，我們也在做少磁化或者是無磁化電機的技術儲備，趨勢是稀土用量越來越少。

此外，我們現在還通過電機電控的技術創新，不斷優化純電動平臺的整體架構設計。我們內部有一個叫做3311的說法，就是電機電控變速箱都集成到一起，也就是電驅動系統的三合一，還有充配電系統的三合一，再加上一塊電池和一個屏幕，通過協同設計，將這個平臺架構盡量集成化模塊化。未來還會更加趨于集成，也許就是五合一了。這種系統架構的高度集成化，會讓電動車的整體布置和設計特征都產生很大甚至是顛覆性的改變，比如最直接的變化就是騰出了更多的冗余空間。

鋰電的帝國 參觀比亞迪動力電池生產基地

聊到電池產能，先簡單科普一下GWh（億瓦時）這個概念，1GWh=100萬kWh，也就是100萬度電。如果按一輛純電動長續航乘用車配備大概50kWh（50度電）容量的動力電池來算，1GWh可裝2萬輛這樣的車。按照比亞迪的整體規劃，2020年其動力電池的總產能就將達到60GWh，算一下就知道，這能夠輕松滿足上百萬輛電動車的產能需求。當然，在動力電池這一塊，比亞迪已經不拘泥于自給自足，如此巨大的產能儲備，實際也是為了打造出一個完全開放的動力電池供應商平臺，為其他車企提供配套服務。我們這次去比亞迪采訪，就受邀參觀了位于深圳坪山總部附近的動力電池生產基地。

該基地于2014年落戶深圳坑梓工業園，總規劃占地面積約10萬平米，總投資為70億元，目前該項目已達到了8GWh的年產規模。沿著長長的參觀走廊往前走，隔著玻璃一路看過去，這確實是一條業內非常領先的全自動生產線，在配料、涂布、輥壓、分切、卷繞、裝配、注液、封口等一系列關鍵性工序上，都配備了各種先進的生產設備，以確保在電池的整個生產過程中，都能得到智能化自動化的精密控制，從而滿足電池生產一致性的嚴苛要求。

更厲害的還在后面，除了深圳、惠州，比亞迪正在快速擴張，在全國多地建設電池生產基地。新建的青海西寧工廠已開始投產，其規劃產能達到了24GWh，在建的還有西安高新區、重慶璧山、長沙寧鄉，其中西安工廠的規劃產能更是高達30GWh。

在新能源大潮的推動下，比亞迪正在朝著動力電池的帝國邁進。

叫好又叫座 比亞迪三款網紅型體驗

得益于全新的電動車平臺和電池技術，比亞迪的電動車目前已經在國內電動車市場占據了引領者的地位，無論銷量還是口碑都名列前茅，如果說之前很多消費者對于電動車還有很多顧慮，真正擁有之后很多車主都表示很難再換回燃油車了，這表明了電動車在城市通勤環節已經完全能夠替代傳統燃油車，同時從駕駛感受，使用成本，人機互聯等方面做的更好。

上了一天的技術課，對于比亞迪的技術研發能力已經有了比較充分的認識，接下來我們更期待的是實車體驗環節，特意選擇了目前市場上比較主流的三款網紅車：比亞迪e2，宋Pro和秦Pro，既有剛剛上市的純電車型，也有熱銷的插電版車型，經過半天的體驗，又深刻體會到技術變成產品帶來的質的提升。