充電樁破局？為時尚早!

文 | 本刊記者 周曉蘭

大多數(shù)企業(yè)還是處于虧損狀態(tài)的，目前說充電樁行業(yè)破局為時尚早。

新能源汽車近幾年的發(fā)展突飛猛進，日常生活中已經(jīng)隨處可見“綠牌車”。作為科技與環(huán)保理念完美結(jié)合的新能源汽車吸引了許多用戶，而許多車主在親身體驗之后卻表示后悔購入。主要原因是充電配套設(shè)施建設(shè)腳步滯后。

2018年12月10日，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、財政部聯(lián)合印發(fā)了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（下簡稱《行動計劃》），提出力爭用 3 年時間大幅提升充電技術(shù)水平，千方百計滿足居民區(qū)“一車一樁”接電需求，進一步優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展環(huán)境和產(chǎn)業(yè)格局。

《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南 (2015-2020年)》發(fā)布至今已三年有余，當(dāng)前我國公共充電樁保有量居全球第一，但仍然落后于規(guī)劃水平。

總的來說，充電樁行業(yè)破局任重而道遠。

充電曙光乍現(xiàn)

與新能源汽車爆發(fā)式增長相對應(yīng)的是充電樁市場的巨大缺口，多方勢力躍躍欲試，意欲在充電樁市場分得一杯羹。有業(yè)內(nèi)人士曾提到，2017年上半年中國共有1000多家充電樁企業(yè)，然而2018年6月的相關(guān)統(tǒng)計顯示只剩下500來家了。行業(yè)洗牌期至今仍未結(jié)束。

中國的充電網(wǎng)絡(luò)運營市場集中度較高。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2018年充電樁數(shù)量排名前三的充電運營商企業(yè)分別是：特來電（12萬臺）、國網(wǎng)公司（5.7萬臺）、星星充電（5.5萬臺），這三家合計市場占有率約80%左右。

充電樁的投建成本回收周期較長，而且利用率較低、盈利模式單一。諸多原因使得很多充電樁企業(yè)一直處于虧損狀態(tài)，這就導(dǎo)致許多樁企逐漸被淘汰掉。

即便是目前市場占有率超過40%，位居全國第一的特來電也曾公開承認自己虧損，并期望2018年扭虧為盈。

2014年5月末，國家電網(wǎng)宣布將引入社會投資參與電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)。特來電在此后進入充電樁行業(yè)，盡管其充電樁數(shù)量及充電量日益增長，但與其他樁企處境相同，一直處于虧損的狀態(tài)。

2018上半年特來電充電量達到4.4億度，累計充電量超過10億度，是國內(nèi)首家充電量突破10億度的充電運營商。僅2018年上半年，特來電充電業(yè)務(wù)收入達到2億元，同比增長193.8%；充電設(shè)備銷售2.26億元，同比增長1640.80%，充電板塊虧損3000萬元，而2017年全年虧損1.95 億元。就此看來，特來電2018年扭虧為盈的目標有望實現(xiàn)，北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好鵬也表示2018年公司業(yè)績良好。

不同功率的直流充電樁盈利測算（單位：元）

在充電樁行業(yè)傳統(tǒng)的盈利模式下，運營商的收入來源主要是充電服務(wù)費，目前充電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理，各地區(qū)有所差異，實際收費在0.6-0.9元/度左右，例如北京充電服務(wù)費是0.8元/度。

但據(jù)李好鵬介紹，實際運營過程中樁企到手的服務(wù)費還要低一些，需要將20%左右給場地方。此外，在與其他場站競爭時還會有所降低。整體算下來，充電樁的成本回收周期就比較長了，加之已建成充電樁利用率低，企業(yè)虧損也就成了業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，樁企要想盈利需要整個社會配套設(shè)施以及公共車型進入的匹配，目前從專用車的發(fā)展速度來看，難度還是極其巨大的。地方政府應(yīng)該在這方面發(fā)揮更大的作用。

申萬宏源對充電樁盈利能力做了相關(guān)測算，根據(jù)2018年國網(wǎng)充電樁設(shè)備中標結(jié)果，國網(wǎng)中標價格基本在1.17元/W水平。假設(shè)充電服務(wù)收費標準平均為0.7元/度、折舊期限為10年、用電損耗為10%。經(jīng)測算，在10%的利用率下，單個60kW充電樁盈利1.75萬元，成本回收期為5.8年；單個120kW充電樁可實現(xiàn)盈利3.94萬元，且功率越大，盈利空間越大。

可以有效解決充電焦慮的大功率充電正在逐步發(fā)展，能源基金會中國交通項目主任龔慧明認為，傳統(tǒng)的電動汽車充電本身可以有效地引導(dǎo)和管理，對于電網(wǎng)而言是調(diào)峰調(diào)谷的有效資源。但是一旦進入大功率的快充為主的公共充電服務(wù)模式，將會給電網(wǎng)帶來更多的挑戰(zhàn)。因此，隨著電動汽車的廣泛應(yīng)用以及充電樁的普及，充電樁和電網(wǎng)之間的關(guān)系也將會發(fā)生變化。

除了充電樁自身的創(chuàng)新，其商業(yè)模式也在不斷尋求新的突破，由運營商主導(dǎo)轉(zhuǎn)向多元化發(fā)展，共建共享模式正在逐步推廣。未來的充電樁市場將會是一個萬億市場，不可能一家獨大。李好鵬向記者表示共建模式將會是特來電明年重點推進的模式，這也是其向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的舉措之一。特來電選擇有資源的企業(yè)共同運營，而基于前期的耕耘，特來電表示會確保合作者的盈利。

行業(yè)問題猶存

自2014年民營企業(yè)進入充電樁行業(yè)，充電樁數(shù)量開始大幅度上升。2015年為了科學(xué)引導(dǎo)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部以及住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合印發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南 (2015-2020年)》，根據(jù)當(dāng)時提出的目標：到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

《行動計劃》中提到，我國目前已建成充電樁數(shù)量超過60萬個，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體滯后。同時，整個充電樁行業(yè)還存在著一些問題。

首先，充電樁的利用率低，而這就導(dǎo)致了行業(yè)整體的盈利能力不高。龔慧明認為這一問題需要從需求側(cè)和服務(wù)側(cè)兩個方面來看。從需求側(cè)看，第一批電動汽車用戶的特點很大程度上導(dǎo)致公共充電樁利用率不高，一方面是私人充電樁的建設(shè)降低了用戶對公共電樁的使用頻率，另一方面第一批用戶的電動汽車里程較短，集中在200公里左右，只適應(yīng)短距離點對點的通行，因此對公共充電樁的使用頻率也會降低，這也是由早先的電動汽車車型所決定的。

從服務(wù)側(cè)就反映出了充電運營商存在的問題，服務(wù)管理不到位、充電樁接口協(xié)議不同以及支付方式不統(tǒng)一等都是過去普遍存在的問題，還包括燃油車占位等客觀存在的問題。

目前充電樁企業(yè)正在致力解決這些問題，李好鵬表示重運營也是特來電接下來的發(fā)展方向，保證充電場站的正常使用并注意用戶的留存問題，而這一過程中充電樁的投建和重建也十分值得重視。以后將結(jié)合一座城市的服務(wù)半徑合理規(guī)劃，慎重拆建，這也是投建加改造升級的過程。去年12月份成立的雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司將會推動充電互聯(lián)互通，實現(xiàn)物理接口、服務(wù)信息、交易結(jié)算等互通，這也是一次新的探索。

其次，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的充電樁企業(yè)一直處于弱勢。在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中車企的參與度較低，樁企與車企之間難以協(xié)同發(fā)展，所以提升充電保障能力的相關(guān)工作就沒有形成合力。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東認為，兩個行業(yè)之間的發(fā)展規(guī)劃需要進行溝通協(xié)調(diào)。基于充電樁企業(yè)的現(xiàn)狀，共享共建模式得到了許多人的認可，多位業(yè)內(nèi)人士表示共建共享模式是正確的，可以綜合利用各方的力量建設(shè)充電樁，發(fā)揮共享機制的作用，進而保證企業(yè)共同盈利，一起成長。

還有一點問題就是充電技術(shù)水平偏低。目前我國各類充電設(shè)施只能實現(xiàn)單向充電，難以和電網(wǎng)互動；私人充電設(shè)施無法提供智能共享服務(wù)等。而在世界范圍內(nèi)充電技術(shù)創(chuàng)新十分活躍，大功率充電、無線充電等技術(shù)都已經(jīng)開始實證試驗。我國科技部也在積極布局無線充電技術(shù)研發(fā)，設(shè)立專項課題研發(fā)無線快速充電技術(shù)。

但關(guān)于大功率充電，中國科學(xué)院院士歐陽明高則認為，中國是220伏的電壓，非常適合小功率慢充。現(xiàn)在應(yīng)該盡量使家用轎車都配置慢充樁，成為主體的供電模式，未來成為能源互聯(lián)網(wǎng)的終端節(jié)點。同時，歐陽明高指出10-15分鐘的快速充電是必備的，但快充的定位是應(yīng)急，不是主體充電的模式，快充占比大概承擔(dān)15-20%。

在談及充電樁與電網(wǎng)關(guān)系時，龔慧明也表示涉及到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面的慢充服務(wù)保障，在未來也是一個發(fā)展趨勢。他認為隨著車輛技術(shù)的進步，充電技術(shù)還需要摸索很長一段時間，未來市場上的主導(dǎo)車型跟用戶的充電需求還是有很大關(guān)聯(lián)的。

破局？或為時尚早？

截止2018年11月，我國新能源汽車累計推廣應(yīng)用量已經(jīng)超過300萬輛，而已建成充電樁數(shù)量超過60萬個。自十三五規(guī)劃以來，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展日漸成熟，但總體效果不盡如人意。盡管充電樁數(shù)量日益增加，但難以忽視的是新能源汽車的增長速度及規(guī)模仍然大幅高于充電樁，而這就意味著車樁之間的缺口仍在不斷擴大。當(dāng)然一味追求車樁數(shù)量匹配也是不正確的，更多的應(yīng)該由市場需求來主導(dǎo)。

業(yè)內(nèi)人士認為，目前充電樁行業(yè)仍然處于初步發(fā)展階段，距離全民普及還有很長的路要走，而在初期發(fā)展階段，離不開政府的支持。2015年以來，國務(wù)院、國家有關(guān)部委陸續(xù)發(fā)布推動充電設(shè)施發(fā)展政策措施，有力引導(dǎo)充電設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“充電樁服務(wù)商業(yè)模式目前還在探索過程中。剛開始大家都比較關(guān)注于跑馬圈地，到各個城市投建充電樁，一味追求充電樁的數(shù)量，現(xiàn)在充電樁企業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型，看到了單靠跑馬圈地所面臨的窘境以及當(dāng)前商業(yè)模式的不可持續(xù)性。”劉永東認為，“充電樁的建設(shè)實際上需要資本的大量投入，而我們按照現(xiàn)在的充電服務(wù)費的收入比例來看，還不足以支撐充電樁的規(guī)模發(fā)展。”因此，現(xiàn)在各大充電樁運營商開始注重充電的效率、效益問題，關(guān)注提升充電樁的利用率、合理規(guī)劃充電樁布局等。但是劉永東認為真正成熟的商業(yè)模式仍舊沒有探索出來。

在崔東樹看來，未來的充電樁行業(yè)仍然會加速發(fā)展，而需求拉動發(fā)展的能力也會進一步加強。

曾有調(diào)查顯示，我國大部分人對于遠距離開車出行的需求是很低的。考慮到我國高鐵比較發(fā)達，但租賃車又相對落后，龔慧明認為電動車的發(fā)展涉及到未來出行體系的無縫構(gòu)建。因此，與之相關(guān)的充電樁行業(yè)也就需要認真評估，綜合考慮各方利益主體。

目前的共建共享模式就做到了充分利用社會資源，未來更要積極推動政府、企業(yè)和社會資本三方合作，統(tǒng)籌規(guī)劃充電樁的建設(shè)布局，伴隨新能源汽車的爆發(fā)式增長，充電樁的發(fā)展空間也十分廣闊。

近幾年充電樁行業(yè)洗牌加速，一批又一批企業(yè)在這一風(fēng)口落下來；2018年行業(yè)“領(lǐng)頭羊”特來電宣布將扭虧為盈……對此，業(yè)內(nèi)曾有聲音表示，2019年充電樁行業(yè)的關(guān)鍵詞是“破局”，選址佳、布局廣的充電樁企業(yè)或許將會迎來盈利拐點。

對上述觀點，崔東樹并不完全認同。他認為，盈利只是針對部分企業(yè)，不能代表整個行業(yè)，而大多數(shù)企業(yè)還是處于虧損狀態(tài)的，目前說充電樁行業(yè)破局為時尚早，這只是一個良好的愿望，未來的發(fā)展趨勢不可能那么快速。

劉永東表示對整個行業(yè)而言，仍舊需要一段時間探索，才可以形成相對完整的商業(yè)模式。