市域鐵路再出發

張靜

2019年1月23日，溫州軌道交通S1線正式開通試運營，首批進站的市民紛紛拿起手機拍照留念

1月23日，國產首條時速超過120公里（交流電制式）、公交化運營的市域鐵路溫州S1線上線運營。

這條鐵路與已經開通運營的南京、成都、北京、蘭州、上海、鄭州等城市的市域快軌一起，構成了一幅新的圖景——市域鐵路又“火”了。

2017年，國家五個部門聯合印發《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），要求加快市域（郊）鐵路發展，擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環境，優化城鎮空間布局，促進新型城鎮化建設。

這一重磅消息的發布，標志著市域鐵路建設獲得國家層面的重視。此后，多個城市的市域鐵路，開始紛紛布局。

短板中的短板

上世紀60年代末到80年代初，市郊旅客運輸在我國鐵路旅客運輸中占有重要地位。80年代后，市域鐵路客運由于服務水平較低、經濟效益較差、站點與城市交通銜接不緊密，加之車次少、時間間隔大等原因而逐漸萎縮。

2008年9月1日，自上世紀末金山鐵路取消旅客運輸業務后，上海首次開通郊區鐵路客運線，這一消息撩動了幾乎已被遺忘的市域鐵路市場。

此后的2010年，市域鐵路設計專家、鐵四院副總工程師何志工又提出以市域鐵路滿足溫州市沿江沿海、繞大羅山組團式城市發展需求，用列車“以線串珠”連通“大溫州”區域內的城鎮。

市域鐵路不同于城市輕軌和地鐵，也不是城際鐵路，更不同于長距離高鐵，這個“四不像”曾長期處于邊緣地帶，如今能夠進入宏觀決策視野，并列入重點發展計劃，有其深刻的背景。

近年來，大城市日益擁擠、住房緊張，其功能外溢、人口疏解已經是必然的導向，充分發展跨越行政邊界的大都市圈成為有效承接溢出資源、疏導中心城市壓力的科學選擇。因此，能夠分擔通勤功能、方便快捷、經濟實惠的市域鐵路成為解決交通聯結問題的有效途徑。

《意見》將市域（郊）鐵路描述為：城市中心城區聯接周邊城鎮及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統;提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

多年來，我國大城市軌道交通建設多集中在地鐵上，“當我們把空間尺度由城市擴大到大都市圈時，會發現我國主要都市圈的軌道交通遠遠落后于世界大都市圈，比如英國倫敦雖然只有218公里的地鐵，但大倫敦區擁有13條、1484公里的鐵路承擔通勤交通功能。”國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成告訴《瞭望東方周刊》。

“目前我國有市域鐵路的城市寥寥無幾。北京、上海等都市圈的規模可比肩東京、紐約，但市域鐵路的規模不到這些城市的5%。與需求相比，我國市域鐵路發展滯后，有效供給能力不足，是都市圈交通這一短板中的短板。補齊市域鐵路這一短板，是交通運輸供給側結構性改革的重要任務。”李連成說。

優先利用既有鐵路

“市域鐵路與地鐵、輕軌相比，具有造價低、車速快、票價低廉等優勢;與高鐵、城際鐵路相比，具有造價低、平均站間距小等優勢;市域鐵路還可以充分利用城市已有鐵路線，進一步減少投資。例如上海的金山鐵路，北京的S2線等。” 清華大學交通研究所所長陸化普告訴《瞭望東方周刊》。

那么，有著諸多優勢的市域鐵路該怎么修，在哪兒修，如何解決對沿線客流吸引力有限等問題？

北京交通大學城市交通研究所所長邵春福認為，“特大城市中心區與其衛星城（臥城）之間形成的‘項鏈式城鎮走廊上適合修建市域鐵路。”

目前我國的鐵路已經基本適應經濟社會發展需求。在一些超大城市和特大城市，已經有部分鐵路線路出現區段能力富余。基于此，在新建線路和利用既有鐵路兩種市域（郊）鐵路建設方式上，《意見》提出要優先利用既有鐵路資源，在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線路。

上海金山鐵路就是利用既有閑置的鐵路線路進行改建的，工程投資每公里不到1億元，而新建線路的投資每公里在3億元以上。

市域（郊）鐵路第一批試點項目表

“優先利用既有鐵路，要重視3個匹配：一是通勤需求的空間布局與既有線路走向及客運站區位是否匹配;二是既有鐵路點、線能力是否匹配，僅線路能力充足但是車站能力不足，也無法開行具有通勤功能的列車;三是既有鐵路富余運力的時刻分布，主要是早晚通勤高峰時刻的運能資源，能否滿足公交化開行的要求。”李連成說。

“與需求相比，我國市域鐵路發展滯后，有效供給能力不足，是都市圈交通這一短板中的短板。補齊市域鐵路這一短板，是交通運輸供給側結構性改革的重要任務。”

“市域鐵路的規劃設計要線、站、城一體化;要發展多品種、低票價、公交式、高品質客運服務;票價能讓上班族和學生承受;運行間隔要短，即來即走，減少等待，無候車室，實施站臺候車。”邵春福說。

創新合作方式

上世紀八九十年代市郊鐵路停運的主要原因是經濟效益不理想。

在日歐美等國家和地區，政府通常對市域鐵路相關企業給予補貼。

例如，日本國家補貼下的市域鐵路線、站、城一體化開發模式（TOD）為，國家補貼市域鐵路建設成本的1/4～1/3（不補貼運營成本），新城（衛星城）開發商負責建設和運營，國家進行票價調控。其客流以通勤和上學（大學生不住在校內）客流為主，商務等客流為輔。在這種模式下，日本的絕大多數市域鐵路運營公司都實現了盈利。

《意見》鼓勵地方政府與鐵路企業創新合作方式，明確了市域鐵路的運營補償機制。支持建立健全財政補貼、政府購買服務、土地綜合開發收益補貼運營等機制，保障市域（郊）鐵路企業的可持續運營。

“市域鐵路要想實現社會效益和經濟效益的良性發展，還需把建立有效的投資回報機制、完善城市與國家鐵路的合作機制、健全項目管理和技術標準體系等工作做到位，形成可復制、可推廣的實踐經驗。”李連成如是說。