騙子or先行者 共享汽車未來在哪兒？

劉月

就在ofo遭遇用戶集體退押金時，共享汽車途歌也迎來了退押金潮。

從2018年10月開始，陸續有用戶在途歌位于廣州、成都、北京等地的辦公室排隊退押金。12月18日，途歌位于北京東四環中路的嘉泰國際大廈的總部被要求退押金的用戶“包圍”，辦公室門前的盆栽連續被砸，現場一片狼藉。

12月24日，曾有記者來到途歌總部時看到，一位前來登記信息申請退押金的用戶，正在現場大聲斥責工作人員的辦事效率。“我們吃飯15分鐘搞定，你們一個多小時還沒吃完，辦事效率這么低，難怪倒閉！”

據了解，當天上午在途歌總部等待退還押金的人大概有十多人。同時，還有數名北京的途歌地勤工作人員（負責途歌線下車輛運維）以及一位途歌車輛的供應商，也在現場討要途歌拖欠的加油費、停車費和供應商的賬款。途歌公司內部的大部分辦公位也處于閑置狀態。

“這里申請退押金的用戶中，短則等了十幾天，長的都快3個月了。”一位途歌用戶表示，之前還堵到過途歌創始人兼CEO王利峰，這幾天都見不到人了。

途歌公關在現場表示，“目前公司退押金沒有任何問題，公司運營一切正常，等到4月份押金問題解決后，途歌官方會發一份官方聲明來解釋最近公司遇到的一系列風波。”

途歌工作人員給出的退款方案為每天退15個用戶，目前退款完成時間已經排到2019年5月。

從2011年杭州出現第一家“車紛享”的共享汽車品牌以來，前前后后7年時間里，共有數百家創業公司進入這一行業。在友友租車、EZZY、麻瓜出行相繼倒下后，從2017年下半年開始，北汽、上汽和吉利等主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始紛紛布局汽車分時租賃業務，立刻出行、小二租車等一批企業拿到新一輪融資后，共享汽車行業才再次變得熱鬧起來。

然而，在熱鬧背后有關共享汽車的盈利模式依舊是彌漫在整個行業上空揮之不去的陰霾，就算放眼全球市場，也沒有哪一家共享汽車品牌獲得了盈利。

除了途歌，成立于2015年并在今年年初完成A+輪融資的共享汽車平臺易開出行，同樣也遇到了資金壓力。據一位已離職的易開出行員工透露，今年以來，易開出行創始人兼CEO嚴道遠一直在尋求新的融資，但結果不是很理想，目前公司資金也出現了較大問題。在2018年3月份獲得數千萬美元融資的大道用車也在近期被傳出資金緊張的消息，并在近期裁減掉了公關部門幾乎所有人員。

重資產、重運營的雙重基因成為共享汽車突圍中最難以逾越的障礙。當資金鏈一旦出現問題，后續的麻煩就會接踵而至。

挪用押金屢禁不止 用戶體驗差

從201 1年開始，就有企業開始研究共享汽車業務模式，對共享汽車行業進行探索，那時共享汽車還不能叫做共享汽車，更多被稱為分時租賃。當時，大家學習的更多是美國Zipcar的模式，其最早主打共享汽車理念，將汽車停在居民集中地區，會員可以通過網站、電話和應用軟件搜尋附近車輛，選擇就近預約取車和換車，車輛的開啟和鎖停通過一張會員卡即可完成。到了中國，從業者通過不斷探索，希望用技術手段為人們提供用車的便利。于是，“讓用車如私家車一樣便利”成為了各企業的口號。

挪用押金風險大

到2018年6月，國內有超過400家共享汽車企業。為了讓用戶在眾多的共享汽車品牌里面選擇自己，形成更強的用戶黏性，必須在用戶體驗上不斷優化，比如途歌采用燃油車做運營車輛省去充電的煩惱，提供隨用隨停的用車方案，甚至在今年下半年推出“上門送車”的服務。在給提升用戶用車體驗的同時，這一系列措施也讓共享汽車公司的購車成本和運維成本居高不下，導致收入遠遠不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環——鋪的面越廣，虧損越嚴重。在這種虧損一直持續得不到緩解的情況下，一旦融資節奏出現問題，押金就成了懸崖邊的救命稻草，抑或是壓倒駱駝的最后一根稻草。

“共享汽車在早期階段采取收押金的方式是因為中國的整個信用體系還沒有完全建立起來。為了防止汽車被盜，創業公司收取用戶一定押金是無可厚非的。但是企業一旦挪用了用戶的押金，就必然會承擔很高的擠兌風險”。一位不愿具名的共享汽車創業者表示。

使用者素質不一

開過共享汽車的朋友都會體會到，共享汽車的車況確實都不怎么好，幾乎所有車就沒有不磕碰的地方，有的甚至車內功能都不能使用。

這是因為共享汽車流通性較大，使用人群也較多所以發生剮蹭和損壞的幾率會更大，而且頻率會更高，所以很有可能會發生剛剛修好被下一位使用又損壞的情況。

其實日常剮蹭乃至碰撞所需要的維修費用并不占總體維修費用的很大部分，而是造成這樣的原因主要是在人。

首先就是惡意損壞的，素質極其低下，由于租車門檻較低而且還車審查不嚴格導致這類人不在少數，經常看到共享汽車滿身是傷，但是這些傷不一定都是事故造成的，極有可能大部分是被這類人所損壞。

另一類人就是駕駛共享汽車不遵守交通規則甚至是發生違章或者事故，更有甚者事后不僅不進行處理還將共享汽車扔至野外。還有一類人居然對共享汽車上鎖。

內部貪污難以避免

2015年7月王利峰成立途歌時，平臺主要采用的是燃油車。與其他共享汽車品牌所采用的新能源汽車相比，途歌因不需要尋找充電樁充電根本不用擔心續航能力，但油費卻是一項巨大的開支，而且油費報銷還為內部管理增加了難度。

據途歌曾經的員工透露，途歌員工在報銷油費時曾經出現多報油費的情況。“明明100塊錢的油費，員工能找800塊錢的票來報，這中間就是有這么大油水。”

由于途歌無法對加油數據進行實時監控，在流程上無法防范員工多報油費行為。為了解決這一問題，途歌在去年9月上線了新一代免費加油系統。通過該系統用戶可以自主前往加油站刷卡加油，不再需要地勤人員加油維護。但這套免費加油系統并未大面積鋪開，而且還因專利問題與另一共享汽車品牌1度用車發生了糾紛。在實際操作過程中，途歌仍然需要地勤人員為共享汽車加油。

如今，行業問題似乎仍然未得到解決，多家企業也并未迎來政策利好期帶來的便利。就連擁有汽車廠商背景的企業活得也并不太好，另外，2018年6月，北汽旗下業務輕享出行宣布進行業務升級，弱化企業作為運營者的角色，轉而將自己定位為技術賦能者，為共享汽車從業企業進行賦能。據了解，EVCARD、盼達用車也正在不斷減少原計劃的車輛投放計劃。盈利問題、車輛衛生體驗問題、停車問題依然困擾著行業發展。

倒閉是數百家企業的歸宿

兩年前，共享單車迎來倒閉潮。曾經有人預言共享汽車行業也將迎來倒閉潮，果不其然，一切如意料之中付諸行業，該發生的終于發生了。共享汽車從一路被唱衰，到如今趕上了第一波資本寒冬帶來的洗禮。

事實上，共享汽車的發展一路備受質疑，其中最重要的一點是盈利問題。對此，有行業從業者更是打趣“共享汽車養活了周圍一圈企業，但唯獨自己活的不太好。”這句話看似是玩笑話，實則揭露了行業發展的舉步維艱。

共享汽車作為一項新生事物從一開始就受到了社會的廣泛關注，但在發展過程中困難重重，共享汽車作為一項燒錢很快、贏利很慢的產業，本身就困難重重。在資本寒冬下，寒意入侵或成為壓死駱駝的最后一根稻草。但這也集中暴露出了在資本環境下，企業自身存在的發展與自救問題。所以，對于共享汽車行業來說，資本寒冬更能考驗一個企業是否存在自我生長的能力。

企業自身盈利模式難尋

共享汽車是一項重資金投入的產業，起始階段需要投入大量資金，承擔起公司在車輛投放、停車、運營、充電/加油、維修保養等一切開銷。單從任何一方來看，每一項支出都投入巨大。以一輛10萬元左右的私家車做對比，1年的保險費在3000元以上，保養費在1000元左右，停車費在6000元左右，加油費在6000元左右。雖說共享汽車是批量投放，可以享受到更優惠的價格，但優惠力度可想而知。

成本端對應著需求端，行業從業者曾就共享汽車的供給與需求展開討論，有人認為共享汽車行業應該先有需求，再有市場。另一種聲音則是，先有供給，需求才能被激發出來。而在當下發展階段，共享汽車的用車需求并沒有被激發出來，所以企業訂單數量有限。在車輛投放有限的情況下，企業要時刻注意運營效率的提升，這也是共享汽車企業在經營過程中的重中之重，運營效率的高低決定著一個企業能否跑贏數據。

此外，用戶體驗也與成本存在著必然聯系，在大環境下，用戶對于共享汽車的普遍印象是體驗較差，車輛衛生令人堪憂。其中，某些企業為了節省成本減少開支，在車輛維護方面減少次數，體驗自然變差，如此惡循環降低使用頻次。用戶預期反應心理學解釋，當用戶體驗到的若與預期相符，將加強預期的作用力和可信度。如果預期良好而實際不符，將給人帶來認知失調，從而改變原先慣有的行為。

資本處于觀望期，受資本寒冬影響淡出市場

2016年，隨著共享單車走熱，共享汽車也迎來了新一陣發展浪潮，其中，資本也嗅到商機紛至沓來。數據顯示，自2017年至2018年初，有數億資本開始進入行業。其中，ponycar在一年內獲得三輪融資。由此，市場內也迎來一些巨頭玩家，2017年8月24日，滴滴宣布正式推出分時租賃業務“分分租”業務;2018年1月，神州租車董事局主席陸正耀召集了一批媒體記者舉行了一個簡單的媒體溝通會，宣布神州租車正式進軍汽車分時租賃行業。;2018年5月，螞蟻金服宣布領投共享出行品牌“立刻出行”。

隨著一眾大玩家入場，共享汽車行業也吸引了眾多創業者的加入。據相關數據顯示，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過500家，運營車輛超過10萬輛。

所以，在資本市場的催發下，市場迎來快速發展期。但其中，有些企業在盲目發展中并沒有準確找到自身定位，實現自救。同時，由于資本本就處在觀望階段，對分時租賃的投入純屬試水心態，再次加碼處于搖擺狀態。如今，在大環境不好的情況下，又看不到盈利的可能性，資本斷然不敢妄然出手。所以，一些企業面臨倒閉在所難免。

北汽輕享出行總經理王春風表示，在重資產、資源封閉的行業，靠資本去走唯快不破的路線行不通，企業只有扎扎實實做業務才是唯一出路。另外，他還表示，共享汽車行業需要各從業者共同努力，以開放的心態做好資源整合。

Gofun出行譚奕曾經表示，在重重壓力下，共享汽車運營企業應該考慮到多方面限制因素，企業應該以真正便利用戶作為主要發展依據。

小明出行田海玉曾經表示，在2-3年來，將有一批沒有背景的小企業走向死亡。他還表示，分時租賃并不是不能盈利，而是需要一定的時間。

羅蘭貝格葉亮表示，共享汽車難以盈利根本問題是在需求端，目前分時租賃的有效利用率較低，未能達到盈利所要求的閥值，這取決于消費者對于分時租賃這項服務的接受程度和需求程度。

共享汽車倒閉潮接下來還將持續發生，大多數小企業走向倒閉是必然，在沒有錢又沒有良好的運營模式下，各項運營成本將拖垮企業走向死亡。寒冬過后，競爭或許才真正開始。