寧波地鐵物流需求調(diào)研分析

陳薇 謝菲菲 方君誼 王杭艷 毛嘉輝 葛洪磊

摘?要：寧波城市物流發(fā)達，但帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、交通安全等一系列問題。利用地鐵開展物流服務(wù)是優(yōu)化城市物流、提升地鐵盈利能力的新途徑。對寧波地鐵物流需求進行了實地調(diào)研，分析發(fā)現(xiàn)針對居民可以開展地鐵站收寄快遞物流服務(wù)，針對商戶可以開展地鐵快速補貨物流服務(wù)和地鐵倉儲物流服務(wù)。

關(guān)鍵詞：地鐵物流;需求;調(diào)研;寧波

中圖分類號：F25?文獻標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.03.018

1?引言

寧波是長江三角洲南翼經(jīng)濟中心，是華東地區(qū)的重要工商業(yè)中心。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和持續(xù)不斷的人口增長，城市人口高度密集，交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴重。為了減輕地面交通壓力，地下的軌道交通建設(shè)不斷推進。寧波目前已開通了1號線與2號線一期，而2號線二期、3號線、4號線、5號線一期已納入建設(shè)藍圖，預(yù)計將于2020年全部建成通車，屆時將形成連通寧波大市、覆蓋寧波城區(qū)的軌道交通網(wǎng)。這樣較大范圍、較高密度的快速交通系統(tǒng)，為地鐵物流提供了廣闊的發(fā)展空間。

與此同時，寧波地鐵運力利用率相對較低，地鐵運營處于虧損狀態(tài)。究其原因，主要是客流少、票價低、單一經(jīng)營。票價低主要是由于政府限價以保障其公共交通的性質(zhì)。在這種情況下，提高地鐵利用率、采用多元化經(jīng)營就成為地鐵公司扭虧為盈的主要著力點。一方面，通過增加貨流可以彌補客流不足的問題，提高地鐵利用率。另一方面，除了廣告、通信、商戶租賃、地產(chǎn)開發(fā)等傳統(tǒng)的多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)之外，開展地鐵物流業(yè)務(wù)成為地鐵公司多元化經(jīng)營的新途徑。

地鐵物流是一個新的概念，因此對地鐵物流的研究相對較少。與城市道路運輸相比，地鐵物流具有以下優(yōu)點：節(jié)省運輸成本、節(jié)能減排、緩解城市道路擁堵、不受災(zāi)害天氣影響（胡迪等，2015;劉崇獻，2011;Jun Kikuta等，2012;史毅飛，2014）。一些研究者分析了特定城市發(fā)展地鐵物流的可行性，如北京（沈望舒，2010）、上海（胡迪等，2015）、廣州（王云，2014）、成都（李玲，2013）。但是在地鐵物流實踐方面，卻鮮有城市涉足。

發(fā)展地鐵物流，需要以客戶需求為基礎(chǔ)。因此，本文基于寧波地鐵發(fā)展現(xiàn)狀，對寧波地鐵物流的客戶需求進行了實地調(diào)研和統(tǒng)計分析，為地鐵物流的實踐提供數(shù)據(jù)支撐。

2?寧波地鐵物流需求調(diào)研基本情況

地鐵物流是依托地鐵的點線集合，根據(jù)地鐵資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，通過便利的地鐵運輸完成物資及信息的有效流動（李玲，2013）。地鐵物流的需求主要來自個體居民和企業(yè)兩方面。根據(jù)訪談，我們分別設(shè)計了居民物流需求調(diào)查問卷和企業(yè)物流需求調(diào)查問卷。主要調(diào)查內(nèi)容包括客戶的物流現(xiàn)狀、地鐵物流需求意愿、地鐵物流可能存在的問題等。

由于地鐵具有固定的線路和站點，不能實現(xiàn)門到門的服務(wù)，這就決定了其需求主要來自地鐵線路沿線和站點附近。因此，調(diào)研對象主要包括地鐵乘客，地鐵站點附近居民，地鐵站點附近商業(yè)中心的商戶、零售商戶和其他企業(yè)。本次居民物流需求調(diào)研共發(fā)放問卷100份，回收93份，其中有效樣本82個。被調(diào)查居民中，80%以地鐵為首選交通工具，59%為上班族。企業(yè)需求調(diào)研共發(fā)放問卷50份，回收42份，其中有效樣本35個，調(diào)研對象包括鞋類、服裝類、首飾類、電子產(chǎn)品類、家電產(chǎn)品類、玩具類等各類零售商戶和餐飲店。

3?寧波地鐵物流需求調(diào)研數(shù)據(jù)分析

3.1?居民對地鐵物流的需求分析

訪談發(fā)現(xiàn)，居民對地鐵物流的需求主要是對地鐵快遞物流的需求。地鐵快遞物流是指在地鐵站設(shè)立快遞服務(wù)點，客戶以地鐵站名作為收（發(fā)）貨地址，可以在地鐵站內(nèi)的快遞服務(wù)點收寄快遞。

根據(jù)調(diào)查，目前很多居民收寄快遞存著諸多不便：90%的居民認為工作單位不允許收取私人快遞;33%的居民認為快遞派送時間與上班時間沖突;還有部分居民認為代收點營業(yè)時間短。在這種情況下，在地鐵站點設(shè)立快遞服務(wù)點可以作為上班族收寄快遞的一個備選方案。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有50%的居民愿意在地鐵站收寄快遞。對于在地鐵站收寄快遞的方式，85%的人更偏向快遞智能柜的方式，14%的人希望能設(shè)立快遞代收點。

但是，對于地鐵快遞收寄服務(wù)，居民們也有一些擔(dān)憂之處：64%的人認為大件商品不適合在地鐵站收寄;44%的人擔(dān)心地鐵站人員密集，取快遞可能需要排隊;36%的人則認為地鐵站離家較遠，收寄快遞不太方便。

3.2?企業(yè)對地鐵物流的需求分析

訪談發(fā)現(xiàn)，企業(yè)對地鐵物流的需求主要包括地鐵快速補貨需求和地鐵倉儲需求。地鐵快速補貨是利用地鐵運輸對企業(yè)進行快速補貨，主要針對的是缺貨成本高且對補貨速度要求高的商戶。地鐵倉儲是在地鐵站內(nèi)或地鐵物業(yè)的偏僻處建立小型倉庫，并將其租賃給附近的商戶，以便于商戶進行及時補貨。

（1）地鐵快速補貨需求。

根據(jù)調(diào)查，目前很多商戶經(jīng)常發(fā)生缺貨，補貨成本高，緊急補貨需要的時間長。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，17%的商戶經(jīng)常發(fā)生缺貨，49%的商戶缺貨率一般，僅34%的商戶缺貨率較低。當(dāng)發(fā)生缺貨時，60%的商戶單位缺貨成本在70元及以上;35%的商戶補貨時間超過10小時。商戶發(fā)生缺貨時對目前的補貨時間不滿，愿意承擔(dān)較高的緊急補貨成本。因此，利用地鐵運輸準(zhǔn)時、快速的特點實施對商戶的快速補貨具有可行性。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，選擇非常愿意和比較愿意利用地鐵來實施快速補貨的商戶分別占17%和23%，合計為40%;選擇一般的比例為31%。

但是，對于地鐵快速補貨服務(wù)，商戶也存在一些疑慮：51%的商戶擔(dān)心貨物上下地鐵站不方便;37%的商戶擔(dān)心地鐵不是門到門的運輸服務(wù)、配送靈活性不夠;34%的商戶擔(dān)心使用地鐵難以在客流高峰期開展配送服務(wù)，26%的商戶擔(dān)心使用地鐵難以進行大批量的補貨;34%的商戶擔(dān)心貨物需要安檢，程序比較繁瑣。

（2）地鐵倉儲需求。

根據(jù)調(diào)查，由于商業(yè)中心內(nèi)商場或店鋪的租金非常高，導(dǎo)致其庫存成本也比較高。商戶目前庫存成本情況如下：庫存成本非常高和比較高的商戶比例分別為3%、23%;庫存成本一般的商戶占57%;庫存成本比較低和非常低的商戶僅為11%和6%，合計為17%。在這種情況下，一個替代方案就是在地鐵站點內(nèi)設(shè)置倉庫，租賃給附近商戶，當(dāng)商戶需要時可以隨時向店鋪補貨。根據(jù)調(diào)研情況，如果附近地鐵站內(nèi)設(shè)有倉庫，選擇非常愿意和比較愿意租用該倉庫的商戶分別占17%和26%，合計為43%;選擇一般的比例為26%;僅有31%選擇不太愿意或不愿意。

3.3?乘客對地鐵物流的態(tài)度調(diào)研

在地鐵車廂比較空的情況下，對于通過地鐵來運輸比較干凈的貨物，54%的乘客選擇不介意或不太介意，選擇非常介意和比較介意的僅為15%。

在地鐵車廂比較空的情況下，對于是否介意專門將一節(jié)地鐵車廂用于運輸貨物，選擇不介意的乘客占29%，不太介意的占29%，一般的占26%，比較介意的占14%，非常介意的占2%。

當(dāng)?shù)罔F運營時間結(jié)束后，對于是否介意將地鐵用于貨物運輸，選擇不介意的乘客占42%，不太介意的占23%，一般的占27%，比較介意的占8%，非常介意的為0%。

綜上可見，只有少數(shù)乘客對于地鐵貨物運輸持反對態(tài)度，地鐵貨運與客運不具有太大的沖突性。

4?結(jié)論

雖然地鐵物流是一個新的概念，可能存在著不足之處，但是隨著城市的大型化和道路交通擁堵度的不斷提高，傳統(tǒng)的以道路運輸為主要形態(tài)的城市物流的弊端日益顯現(xiàn)。在這種情況下，地鐵物流發(fā)展的可行性和價值不斷提高。從寧波地鐵物流的調(diào)研情況看，針對居民可以開展地鐵站收寄快遞物流服務(wù)，針對商戶可以開展地鐵快速補貨物流服務(wù)和地鐵倉儲物流服務(wù)。當(dāng)然，地鐵物流的實施還需要地鐵管理部門和運營公司開拓思路，從技術(shù)和服務(wù)上完善地鐵物流發(fā)展的條件，解決可能存在的一些弊端。

參考文獻

[1]胡迪，王冠軍，楊辰旻等.城市地鐵發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的可行性研究[J].物流工程與管理，2015，37（10）：25-26.

[2]劉崇獻.北京地鐵晚間和非高峰期用作城市物流系統(tǒng)探討[J].城市發(fā)展研究，2011，18（6）：122-124.

[3]沈望舒.遐思北京低碳生活與地鐵貨運功能的開發(fā)[J].北京觀察，2010，（1）：13-14.

[4]史毅飛.關(guān)于地鐵兼具載客、物流功能的可行性分析[J].物流技術(shù)，2014，33（1）：197-199.

[5]王云.廣州地鐵“最后一公里”快遞發(fā)展模式設(shè)想[J].當(dāng)代經(jīng)濟，2014，（5）：42-43.

[6]李玲.電子商務(wù)與地鐵物流關(guān)系淺析——以成都地鐵為例[J].物流工程與管理，2013，（10）：113-114.

[7]Jun Kikuta，Tatsuhide Ito，Izuru Tomiyama，et al.New subway-integrated city logistics system[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences，2012，（39）：476-489.