勒芒狂飆

劉耀

1923-1936 混沌中的開端

首屆勒芒24小時耐力賽于1923年5月在法國勒芒小鎮附近的公路上舉行。辦賽之初，勒芒計劃進行為期三年的系列賽，授予累計里程最遠的參賽者拉奇·惠特沃思杯。然而，這個想法在1928年被迫改變，比賽依然是每年舉辦，但變成了在當年賽事中完成里程數最多的車手捧杯。

勒芒賽早期的參賽者主要是法國、英國和意大利車手，汽車廠商包括布加迪、賓利和阿爾法·羅密歐。上世紀30年代末，賽車設計革新，布加迪和阿爾法·羅密歐為了在勒芒的穆尚直道上獲得更快的直線速度，采用高精度設計的空氣動力學車身。1936年，法國大罷工給整個歐洲帶來沖擊，勒芒賽停辦一年。之后二戰爆發，賽事中斷了10年之久。

1949-1969 從速度中覺醒

二戰的硝煙逐漸散去，歐洲人重建起家園，汽車工廠恢復生產，熱愛速度的人們重新燃起對勒芒賽的渴望，比賽于1949年恢復。

法拉利贏得了當年的勝利，路易吉·西納蒂和米歇爾·湯普森齊心協力，為躍馬奪得首勝。進入50年代，世界跑車錦標賽（WSC）成立后，法拉利、阿斯頓·馬丁、梅賽德斯·奔馳、捷豹等汽車公司紛紛投入賽車運動，一時間，勒芒賽知名度躥升，成為當時全世界最熱門的賽事之一。

1955年，勒芒賽場上發生了駭人聽聞的慘案。

6月11日，賽事發生嚴重事故，賽車碰撞后的殘骸飛入觀眾席，83名觀眾和車手皮埃爾·拉瓦當場死亡，120多人受傷。這是賽車史上最嚴重的事故之一。此后，維修區入口附近的區域大舉重建，人們意識到了安全的重要性。事故帶來深遠影響，梅賽德斯·奔馳和捷豹均宣布退出比賽，當年各種賽車賽事紛紛取消。法國、西班牙、瑞士和德國曾一度禁止賽車。瑞士直到2018年才允許電動方程式錦標賽在蘇黎世舉辦，打破了長達60多年的賽車禁令。

從開放式座艙改為封閉式座艙，并沒有使賽車降速，在那個年代，勒芒賽車在穆尚直道上的時速已達320公里。

1970-1980 群雄逐鹿

上世紀70年代，大排量的12缸引擎盛行于賽場，給人一種很原始的速度感，法拉利和保時捷都無限渴望得到勒芒冠軍，投入了很多資源和精力。

國際汽聯為限制不斷提高的賽車速度，制定了新規則，將Group6的排量限制在3.0升以下，允許25臺發動機排量為5.0升以內的Group4賽車參賽。

勒芒曾有一種很經典的發車方式：車手們站在賽道一側，賽車停靠在另一側，比賽開始后，車手們跑向自己的賽車，坐進駕駛艙，系好安全帶，隨后出發比賽。這種勒芒專屬的發車方式直到70年代才被拋棄，轉而使用滾動發車形式，所有賽車在安全車引領下限速行駛，按名次排好，安全車撤出后，賽車才可加速。這種方式相對來說安全很多，并且延用至今。

70年代的賽車雖然速度很快，但可靠性非常糟糕。1970年的勒芒24小時耐力賽共有51輛賽車參賽，只有16輛完賽。按照規則，只有行駛距離達到冠軍賽車的70%以上才算完賽，因此只有7輛賽車獲得了成績，保時捷 917賽車奪得冠軍，打破了福特賽車的四連冠。

1976年，規則再次改變，Group6成為新的原型車組。保時捷依然渴望在勒芒賽場獲得冠軍，但來自法國的雷諾賽車想要與之一決高下，形成纏斗好戲。雷諾的阿爾派賽車原是法國知名的運動型汽車品牌，1975年被雷諾公司收購，1994年后逐漸退出市場。

1981-1993 極速與變革

1980年，由保時捷主導的勒芒賽分組規則又發生變化，C組變成新的原型車組，賽車的車身尺寸被嚴格限定，比賽用油總量也被限制。盡管修改規則在某種程度上壓制了如日中天的保時捷，但造就了更為瘋狂的保時捷。1982-1985年間，保時捷獲得勒芒賽四連勝。

1985年，規則的小修改促使保時捷將更長更重的962C賽車帶到賽場上，一年后又獲得了冠軍。保時捷率先沖線的情景一直延續至1987年，終于出現了頹勢。

自1933年憑借D-Type在勒芒完成4連勝之后，捷豹一直沒有什么起色，直到出現XJR-9LM，才在1988年揚眉吐氣。1989年，奔馳攜全新賽車索伯·梅賽德斯C9再次出征勒芒，在穆尚直道開出398公里/小時的極速，贏得了冠軍。

1990年是勒芒賽歷史上關鍵的一年，以提升安全為由，穆尚直道增加了兩個減速彎角。雖然引發熱議，但也在情理之中，因為有些賽車時速已經突破400公里。這兩個彎角是巴萊斯特、國際汽聯與勒芒、西方汽車俱樂部斗爭的犧牲品。國際汽聯希望最有影響力的比賽是F1，而不是世界跑車錦標賽。于是，世界跑車錦標賽與其最重要的分站勒芒賽均受到打壓。改建賽道加上修改規則，使勒芒賽步入低谷。

1991年，勒芒動力規則大幅調整，新的C組3.5升規則實施，原有的C組、C2組和GTP組整合為C1和C2兩個組別。C1組規定參賽車型必須使用排氣量低于3.5升的活塞式自然吸氣發動機，但對用油量沒有限制。C2組在排氣量上沒有限制，轉子發動機也能參賽。

日本廠商馬自達參加了C2組比賽。第二年，這個組別被國際汽聯取消，1991年是馬自達轉子發動機車型最后一次挑戰這項賽事。馬自達投入兩輛787B賽車和一輛787賽車，三輛賽車分別以第一、第六和第八的成績完賽。直到今天，依然有很多車迷懷念那輛馬自達787B，它是勒芒賽歷史上是唯一奪得過冠軍的轉子發動機賽車。縱觀勒芒24小時耐力賽的歷史，冠軍被歐美車廠壟斷，在2018年豐田奪得冠軍之前，馬自達奪冠是亞洲賽車在勒芒賽場上的唯一榮譽。

1994-1999 重新分組 拓展未來

1995年是勒芒24小時耐力賽承上啟下的一年，稱霸多年的C組賽車被取消，參賽車型重新劃分為LMP1、LMP2、GT1和GT2四個組別，其中前兩個是開頂式原型車，后兩個是由公路GT跑車改裝而來。這一分組結構經過多次調整，基本沿用至今。在1995年的賽事中，GT1組的邁凱倫F1 GTR賽車出人意料地擊敗了一票原型車，奪得冠軍。

1999年勒芒24小時耐力賽，馬克·韋伯駕駛奔馳CLR在練習賽和賽前熱身中兩度翻了筋斗。在正賽中，隊友皮特·頓布雷克的車也發生同樣的意外，令觀眾大為震驚。這一幕引發了賽車設計上的改變，前輪泄壓成為當今賽車必須注意的空氣動力要點。

1999年，名為美國勒芒系列賽的跑車賽事推出。2013賽季末，美國人建立了屬于北美的跑車錦標賽。現在的美國跑車錦標賽中也有戴通納24小時耐力賽。

新世紀 建立世界賽事

進入新世紀，奧迪統治了勒芒24小時賽。在2016年退出之前，只有4屆冠軍旁落。

2005年底，依靠R8和V8渦輪發動機取得連勝后，奧迪采用柴油發動機原型車，迎接新的挑戰。雖然不是勒芒賽場第一次有車隊采用柴油發動機，卻是柴油發動機第一次在勒芒獲勝。標致因此效仿奧迪，2007年也推出柴油車，勒芒的新一代技術之爭就此打響。

2012年，西方賽車俱樂部與國際汽聯宣布將推出全新的世界耐力錦標賽，取代勒芒洲際杯賽事。這項賽事給全世界耐力賽車手全新的競技舞臺，分為四個組別，其中，LMP1是廠商或者私人車隊參賽的最高組別，賽車性能最強；LMP2組級別低于LMP1，參賽的都是私人車隊；GTE-Pro組集結了阿斯頓·馬丁、法拉利、保時捷、寶馬、福特五大廠商，由GT民用車改裝成GTE賽車；GTEAm組低于GTE-Pro組，以非專業車手為主，使用上一代的舊GTE賽車。

勒芒24小時耐力賽依然是世界耐力錦標賽中最重要的分站，幾十年來，全世界汽車廠商和車手們追求勒芒冠軍的夢想從未停歇。