C919設(shè)計師談我們?nèi)绾卧O(shè)計出安全可靠的大飛機

吳光輝

用戶代表全程參與研制

安全性能對C919大飛機來說，一直是放在第一位的要素，也是中央領(lǐng)導一直叮囑和強調(diào)的要求。

首先，從對C919大飛機的定位上，就注定了它很高的安全性。它的定位是世界先進的大型客機，那么在質(zhì)量和安全性上，當然就瞄準了國際上最新的適航標準及安全標準。當然，將標準升一個級別，絕不是一件容易的事，它是要整體提升的。C919飛機僅設(shè)計類標準就超過2000項。

開門研制是C919大飛機研制的一個重要特點。這次，我們在研制過程中一直同用戶緊密結(jié)合起來。過去，我們造飛機，更多關(guān)注飛機的性能、技術(shù)先進性，對用戶的需求關(guān)注不夠。設(shè)計團隊從一開始做技術(shù)方案時，就走訪了國航、東航、南航和海航等航空公司，認真聽取未來用戶的意見。

東方航空公司是C919大飛機的首家用戶。在C919研制過程中，東航有一個團隊，每兩周到我們研發(fā)中心來一次。他們每次來，都圍繞飛機安全性、先進性、舒適性的提升暢所欲言，提出供我們設(shè)計團隊參考的意見。

比如，對C919駕駛裝置是采用傳統(tǒng)的操縱盤，還是操縱桿，就頗費周折。我們設(shè)計團隊從一開始就有兩種意見。一種意見是堅持操縱盤，這樣更適合經(jīng)驗豐富的資深飛行員的駕機習慣，而且操縱盤同副駕駛的操縱設(shè)施還可聯(lián)動;另一種意見，力主選擇側(cè)桿，因為在同航空公司年輕飛行員，大致是30歲到40歲的飛行員接觸中，幾乎眾口一詞都選擇側(cè)桿。在研制過程中，我們又得悉側(cè)桿式裝置也可聯(lián)動的最新技術(shù)信息，這就促使我們最后選擇了側(cè)桿的方案。現(xiàn)在看來，這個選擇完全正確，符合國際民航的技術(shù)趨勢，得到業(yè)內(nèi)好評。

新材料新技術(shù)為安全再加把鎖

一百多年來，材料的更新一直伴隨并推動著飛機的升級發(fā)展。C919機身大部段，經(jīng)總設(shè)計師團隊的分析、比選和反復試驗，決定采用第三代鋁鋰合金材料。這樣的選擇最后證明是正確的，特別是用于C919這一型號的機身，是相當合適的。當然，這種新材料在民機大規(guī)模應(yīng)用還是首次。為此，我們會同中航工業(yè)洪都航空，經(jīng)過近三年2500件試驗件的試驗，終于完成穩(wěn)定工藝條件下20批次的材料性能數(shù)據(jù)測試，逐步建立起型號材料規(guī)范體系和設(shè)計用性能數(shù)據(jù)體系。這些測試的數(shù)據(jù)和結(jié)果，為新材料投入大飛機應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)，也為C919大飛機的安全性增加了砝碼。

C919大飛機的機頭也是過硬的。盡管負責制造C919機頭項目的企業(yè)是中航工業(yè)旗下的成都飛機廠，但這個項目從設(shè)計到研制，一直是滬蓉兩地聯(lián)手，由中國商飛和中航工業(yè)兩大航空央企合作完成的。這個機頭，選用了4塊鈦合金蒙皮來增加強度，效果甚佳。在抗鳥撞實驗中，可以承受2公斤重的飛禽以每小時800公里的速度撞擊機頭，經(jīng)查驗，沒有發(fā)現(xiàn)機頭有明顯缺損。

C919飛機首飛過程中沒有發(fā)生一起故障，甚至連警告信息也沒有。其原因，就是我們擴展了地面試驗的范圍，并延長了地面試驗的時間。就說發(fā)動機吧，我們在設(shè)計中，當然配備兩臺發(fā)動機。這樣一來，如果有一臺發(fā)動機發(fā)生故障，另一臺發(fā)動機會正常工作，保證飛機能夠繼續(xù)安全飛行。但萬一兩臺發(fā)動機都發(fā)生故障又怎么辦呢？我們在飛機上還備有沖壓渦輪發(fā)電機和一套輔助動力裝置，在關(guān)鍵地方加了一個蓄電池，使得我們的飛機在突發(fā)意外時，還會有電，飛機系統(tǒng)還能運轉(zhuǎn)。

C919大飛機，不包括機載系統(tǒng)，僅它自身的部段、部件，如果全部拆成零件，總共約有100萬個小零件。我們在研制中要對每一個零件，哪怕是一顆螺絲、一塊芯片，都要驗證它是否質(zhì)量合格、性能可靠。在我們C919的飛行控制系統(tǒng)中，每一個小設(shè)備都必須經(jīng)過四五十項質(zhì)量和安全測試，全部通過，才能貼上合格的標簽。