城鄉一體視閥下鄉村公交綜合效益研究*
——以長豐縣為例

■ 唐幼明 張邦杰 岑浩朗 黃虎 許欣雨（安徽財經大學經濟學院統計與應用數學學院）

一、前言1

隨著新型城鎮化的實施，城鄉間聯系日益緊密。城市規模得以擴張。鄉村勞動力涌入城市，城市居民由于多種考慮從城市中心外遷，城鄉居民來往交通需求迅速增加，給城鄉交通帶來巨大壓力。基于“四好農村路”戰略的實施，鄉村道路建設穩步推進，基礎設施不斷完善，城鄉交通的統籌發展成為可能。在緩解城鄉客運供需壓力的現實需求下，城鄉客運一體化概念應運而生。

2017年合肥市出臺相關政策，要求各縣（市）政府、各開發區管委會要完善城鄉公交資金保障，拓寬資金來源渠道，構建多級公共財政保障體系，探索因地制宜的稅費、用地等優惠政策[1]。同年11月，長豐縣第一條城鄉公交線路正式開通。2018年7月長豐縣與合肥公交集團簽訂協議，由后者負責籌備運營南部（崗集、雙墩、陶樓、下塘、吳山、雙鳳開發區）區域公交客運業務。2018年11月，長豐縣成立長豐城鄉公交有限責任公司，籌備運營中北部（水湖、下塘、楊廟、朱巷、莊墓、杜集、羅塘、義井、左店、造甲）公交業務。截至2019年8月，長豐縣共有公交化城鄉客運線路53條，線路總長逾1193公里，鄉鎮通達率100%，全縣行政村基本覆蓋，運營車輛標臺數達585輛。同時長豐縣全境已形成了以燃油補助、新能源車輛購置補助、營運虧損財政兜底為主的公交營運財政補貼體系。這對于調動公交營運企業積極性方面有重要意義，實質推動城鄉公交供給增量提質。

二、城鄉公交綜合效益評價體系構建

本文梳理近年來的客運公交效益評價的研究動態。張黎（2019）從城鄉居民出行成本是否改善、城鄉居民出行的安全性是否提高、城鄉居民出行是否便捷等12個指標對城鄉客運一體化運營補助項目財政支出效益進行評價[2]。潘明杰（2010）構建節約居民出行時間的效益、營業利潤率等9個指標組成的評價體系對廣州市小型公共交通綜合效益進行評價[3]。

本文認為一體化城鄉公交的綜合效益可分解為交通效益、經濟效益和社會效益。其中交通效益由居民出行改善效益、城鄉公交發展促進效益構成；經濟效益由企業經濟效益、社會經濟效益構成；社會效益由環境改善效益、扶貧攻堅及旅游促進效益、就業創造效益、政策適應效益構成。

三、層次分析模糊綜合評價模型

（一）層次分析法模型構建

層次分析法（AHP）作為一種以確定權重的，能夠以人的主觀判斷為主使定性分析定量化，將各種判斷要素之間的差異數值化[4]。

首先構建分析指標層次過程模型,然后比較每層因子來建立比較判斷矩陣。比較判斷矩陣是指上層因素與該層相關因素的比值，其中1表示兩個指標一樣重要；3表示前者比后者稍重要；5表示前者比后者明顯重要；7表示前者比后者強烈重要；9表示前者比后者極端重要；表示上述相鄰判斷的中間值；而倒數表示重要性顛倒。

再對比較判斷矩陣進行一致性檢查，先計算偏差一致性指標CI。

再查找得到平均隨機一致性指標RI并計算隨機一致性比率CR，有：

（二）模糊綜合評價模型構建

在求解得到各指標體系權重后，運用模糊綜合評價的方法，來評價城鄉公交的綜合效益情況。該方法是一種基于模糊數學的綜合評價方法，根據隸屬度理論把定性評價轉化為定量評價。

首先計算得到一級評價情況。考慮到每一因素都是由低一層次的若干因素決定的，因此每個因素的單因素評價，應是低一層次的多因素綜合評價，因此一級模糊綜合評價應先按第一層次諸因素進行[5]。

設第二層次中的因素uij( i =1,2,… ,n ;j =1,2,…,p)對評語集中第k個元素的隸屬度為ri（jki =1,2,…,n;j =1,2,…,m;k =1,2,…,p),則第二層次的單因素評價矩陣為：

于是，第二層的模糊綜合評價集為：

再計算二級評價。對第一層次因素ui(i=1,2,…,n)進行綜合，其單因素評判矩陣應為一級模糊綜合評價矩陣：

于是，二級模糊綜合評價集為：

bk是評判對象對評語集中第k個元素的隸屬度；W為目標層指標的權重向量[6]。

四、長豐縣城鄉公交評價分析

首先組織政府相關部門工作人員、公交行業專家對各項指標進行相對重要性排序，然后運用上述公式（1）、（2）進行一致性檢驗,最后綜合計算求出各指標的權重。表1報告了結果。

表1 城鄉公交綜合效益評價體系的指標權重表

然后提供以下二級指標的原始數據，作為專家組打分的參考依據。其中居民出行改善效益C1由居民出行問卷調查數據進行求解，其他7個指標由專家給出評價。

C2城鄉公共交通發展促進效益：萬人公交擁有數為7.46輛，線路網化率為49.7%，城鄉客運線路公交化運營比率為89.8%，實現全城支付一體化。

C3企業經濟效益：公交企業基本處于虧損狀態。市縣兩級政府按歸屬地原則進行財政補貼，形成了新能源車輛購置補助、燃油補助、營運虧損財政兜底補貼組成的補貼政策。

C4社會經濟效益：2018年長豐縣人均GDP為60928元較上年增長2906元；第三產業產值為141.65億元，增長8.0%，占地區生產總值的比重為29.7%。

C5環境改善效益：新能源公交車輛標臺數232輛，新能源車輛占比39.7%，城鄉公共交通機動化出行分擔率為48.5%，居民綠色出行率為19.25%；同時已改造農班車430輛，實現了節能減排。

C6扶貧攻堅及旅游促進效益：線路設置考慮各鄉鎮，鄉鎮覆蓋率100%；線路設置考慮旅游景點，杜集鳥島、長豐草莓園等景點有公交通達，并根據預期旅游人數調整班次。

C7就業創造效益：共有營運車輛585輛。按每臺車創造2個就業崗位，年平均工資67200元，共計可帶來就業崗位1170個，直接經濟效益7862.4萬元/年。

C8政策適應效益：一體化改造涉及6家客運企業共635臺車輛，已改造430臺車輛。回收車輛車況較好的，過戶長豐城鄉公交公司改造使用。原車主按每車1個名額推薦到公交營運企業工作。

根據（3）到（6）式得到：

根據最大隸屬度原則，得出長豐縣城鄉公交的交通效益較大，經濟效益一般，社會效益較大，綜合整體效益為較大。

五、長豐縣城鄉公交對策建議

為了進一部促進長豐縣城鄉公交一體化，提出以下對策建議：（1）提高公交服務質量，加大公交設施投入。增加公交車數量，加快建設停保場、充電栓、信息化公交站臺等配套設施，公交線路的設置受到的限制就會減少，公交線路覆蓋率就得以提升。（2）加大道路提量提質，提升道路通行能力。由于鄉村道路普遍存在道路標準、寬度、路況較低的情況，而良好的道路狀況是開通運行公交線路的前提，加快鄉村道路建設，促進鄉村道路提量提質，對于加快城鄉公交一體化具有重要意義。（3）積極推進市場化運營，提高公交經濟效益。應該積極推進公交車市場化運營，鼓勵開展多種經營，增加資金來源渠道，為促進當地社會經濟的發展提供堅實的保障。