起訴波音

◎ 文 《法制日報》駐華盛頓記者 陳小方

美國波音公司近來屢屢成為輿論關注的焦點，一方面是因為其最新的機型737 MAX 8客機在過去不到5個月中接連兩次發生墜機事故，致使共約350人遇難，正遭遇不斷增加的訴訟；另一方面是美國政府姍姍來遲地宣布停飛出事機型，引發了圍繞美國航空管理局與波音公司之間監管關系的爭論。

輿論分析認為，雖然隱患的跡象早就指向監管缺陷，美國交通部和司法部等在事發后也都開始展開調查，國會還舉行了有關聽證會，但在當前特朗普政府“重振”美國制造業的大背景下，為在與歐洲空客公司的競爭中保持優勢和市場份額，進一步授權波音公司承擔其客機安全認證的大趨勢難以逆轉。

已遭多起訴訟

據報道，自去年10月29日印度尼西亞獅航和3月10日埃塞俄比亞航空公司的波音737 MAX 8客機相繼發生墜機事件以來，波音公司已遭到了數十名遇難者家屬的多宗起訴。

3月28日，休杰特·德貝茲（遇難者杰克遜·穆索尼家屬的代表）向芝加哥聯邦法院提出訴訟，指控埃航302航班的墜機事件是由波音737 MAX 8中新的飛行控制系統引起的。這是埃航空難以來在美國提出的第一起訴訟。

訴訟稱，埃航客機的墜毀，“除其他事項，波音公司為波音737 MAX 8機型設計了一個新的飛行控制系統，該系統自動并錯誤地將飛機的機頭向下推，而波音公司未就此缺陷發出警告”。

3月27日，波音公司采取了被輿論稱為迄今“最積極的措施”來捍衛其737 MAX 8客機的特許經營權，稱其已經開發了軟件修復程序，以防止自動飛行控制系統的故障。波音公司還表示，現在沒有必要徹底改革其與美國聯邦航空管理局的監管關系。

穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯表示，“這一事故發生在絕對不應該發生的時候”。他稱，波音公司完全清楚所有危險情況的報告以及此前的事故，早就應該采取行動以保護搭乘飛機出行的人們的安全。

此前，波音公司已因獅航同款737客機墜毀事故而遭遇了多起訴訟。

在獅航去年10月29日墜機事件造成機上189人全部遇難約兩個月后，30多名遇難者親屬去年12月在芝加哥聯邦法院提出訴訟，指控該飛機存在設計缺陷，而波音公司未就此向飛行員和航空公司發出警告。

初步調查已發現兩起事故的相似性。根據衛星數據，如同獅航出事的737 MAX 8客機一樣，埃航302航班在起飛后出現多次爬升和下降。其間，監測機頭指向位置的“測角”傳感器顯示出錯誤的讀數。根據去年11月的一份調查，由于傳感器堅持機頭太高，被稱為機動特性增強系統的自動化系統隨即被啟動，從而導致飛機失靈。

3月21日，馬克斯已代表獅航乘客魯迪和雷曼德的家屬在伊利諾伊州北區聯邦法院提出訴訟。他說：“毫無疑問，波音公司對這些事故負有責任，唯一的問題是罪責程度?！?/p>

馬克斯還要求獅航撤銷其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協議。馬克斯稱，這是不合情理的，在任何訴訟進行之前，必須撤銷這些“放棄協議”。

隱患早有跡象

據報道，接連發生的波音737 MAX 8客機墜毀事故以及世界各國紛紛停飛，引起了人們對事故原因的廣泛關注。其中，波音飛機的安全認證問題尤為突出。

已提出的訴訟都指出了美國聯邦航空管理局處理客機認證過程中的缺陷。訴訟稱，在認證中，航管局管理人員不斷要求加快進程；而且，在整個認證過程中，航管局的技術人員也面臨著將更多權力授予波音公司的壓力。

訴訟律師馬克斯稱，他所代理的客戶也準備就此對美國聯邦政府提出起訴。

3月27日，美國航空管理局代理局長埃爾韋爾在國會聽證會上否認波音飛機存在監管問題。他強調，聯邦當局對波音飛機進行了各種安全監測和測試，整個認證過程不存在問題。

埃爾韋爾并表示，航管局本身不參與飛機制造，也不可能獨立完成評估工作。埃爾韋爾還稱，在北美，波音737 MAX機型沒有出現過故障，沒有墜機事件。他說，沒有跡象顯示這與機動特性增強系統有關。

根據國會的指示，美國聯邦航空管理局于2005年將認證的許多工作都授權給波音公司的一個內部機構，這包括公司是否遵守安全標準等詳細的技術問題。

據報道，波音公司每年都投入巨資進行游說，并利用其多年來在首都華盛頓培養的人脈，不斷爭取更大的自我監管權利。這包括將前總統里根的白宮主任肯尼斯·杜波斯坦、前總統肯尼迪的女兒卡羅琳·肯尼迪聘為公司董事會成員以及前美國駐聯合國大使黑莉。僅在去年，波音公司就投入1500萬美元進行游說。

支持者稱，給予波音公司更多的監督授權對于提高聯邦航空局的效率是必要的。他們稱，航空管理局人手不足，而且簽發安全認證太慢，阻礙了經濟增長。但許多人也擔心，這種趨勢可能會對安全造成意想不到的后果。

據報道，航管局現行的指定授權組織計劃是一個奇怪的混合體。它有該計劃的一個“持有人”，即向航管局提出認證其飛機的制造公司，如本案中的波音公司；又是該計劃的一個“單位”，由波音公司指定來承擔航管局工作的人員組成。而二者之間本應有一道墻∶一面是波音公司，而另一面則是航管局。

美國交通部總監辦公室多年來一直對航管局對其授權工作的監督表示擔憂。在發生獅航和埃航事故之前，交通部監督機構已多次指出該指定授權組織計劃體制中的缺陷。

新法再度放權

盡管如此，去年10月初，即獅航客機出事4周前，特朗普總統簽署的航管局撥款案再次擴大了波音公司在認證中的“發言權”。

報道稱，新法的放權較波音公司此前的訴求要廣泛得多，是波音公司的又一個勝利。

根據報道，在2015年在國會做證時，時任波音公司首席執行官雷蒙德·康納曾表示，雖然每架飛機都必須經過航管局認證，但大量的工作對該機構提出了重大挑戰。他說：“我認為我們可以做更多的工作。”

時任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問，質問康納這是否意味著飛機設計的某些部分“不應由獨立的一方進行檢查”?？导{回稱并非如此，他說，航管局應更多地專注于基于風險的新技術，以衡量波音公司的整體安全系統是否穩固。

雖然如此，康納的看法也得到了許多議員的支持。時任共和黨眾議員湯姆·賴斯就稱，“政府的監管太過頻繁地以保護公眾之名降低了我們的競爭力，而實際上對保護公眾的作用微乎其微”。

賴斯進而表示，波音在安全方面有“既得利益”，因為“如果我們犧牲美國航空的安全性，那么我們將不會在這個領域長期保持競爭力”。

在那次聽證后，給航管局長期撥款的法案一直拖而不決，部分原因是舒斯特轉向將航空管理從政府手中轉移出去，盡管這得到了特朗普的支持，但最終還是失敗了。

新法的變化不僅限于座位或衛生間等常規區域。熟悉該計劃的專家對法律的含義有不同的看法，有些人說它“打開了濫用的大門”，有些人認為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定是否證明新飛機是安全的。

新法批準的條款之一是建立一個“咨詢委員會”，建議并制定航空管理局“應用和跟蹤”的績效指標。

該法律還旨在解決對指定授權組織計劃的一些擔憂，包括指示航管局開發評估工具，并明確提供更好的監督所需的員工數量。

獲得非法補貼

據報道，波音公司尋求擴大自身認證的權限，旨在加快飛機適航的審批進度，以提高與對手的競爭力。

報道稱，波音737 MAX機型的研發較競爭對手空中客車公司的空客A320neo晚了整整9個月。時間對于波音公司來說至關重要。

資料顯示，空客集團于2010年12月1日正式公開了A320的接替機種A320neo，并計劃在2015年11月將第一架A320neo客機交付航空公司使用。而波音公司雖早在2006年就開始討論737的取代機，但最終決策被推遲到2011年。2011年8月30日，公司董事會批準了737 MAX項目。波音公司聲明，737 MAX將會比現有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。

波音公司的努力在美國政界得到了廣泛支持。他們認為，將更多認證工作授權給波音公司，有助于提高航空管理局的效率，也能提高波音公司的競爭力。

除此之外，美國還通過各種補貼，為波音公司與對手的競爭助力。

3月28日，世界貿易組織就宣布，美國華盛頓州政府違反世貿組織的裁決，對波音提供非法補貼，給主要對手空客造成不公平競爭。

早從2004年起，美國與歐盟就相互指控對方向航企提供不法補貼。2017年6月，世貿組織發表裁決，指出美國29項對波音公司的補貼中有28項均符合規定，但華盛頓州的稅務補貼違規。美國與歐盟均就此裁決提出上訴，世貿上訴機構最終裁定維持原判。

裁決稱，美國沒有全面遵守之前裁決的規定，華盛頓州持續對波音公司提供營業及開業許可稅免稅優惠，其中單是2013年至2015年間，優惠額就達3.25億美元，導致空客在同期內5項展銷活動中的A320或A320neo客機銷量受挫。

波音公司在華盛頓州生產多數飛機。另外，美國南卡羅來納州等地亦向波音公司提供補貼。

歐盟就此指出，裁決證明美國持續罔顧世貿規則，向波音公司提供補貼?？湛凸疽泊僬埫绹匦轮贫ê虾豕劫Q易原則的政策。但美國貿易代表辦公室卻聲稱，美國的補貼還比不上歐盟的補貼。