保衛藍天，柴油車治污這場“攻堅戰”該怎么打？

文／本刊記者 祁娟

“貨車+柴油”堪稱是造成大氣污染的“魔鬼組合”。據《中國機動車環境管理年報2018》顯示，2017年僅占汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量卻分別占到汽車排放總量的57.3%和77.8%，是城市霧霾、臭氧等大氣污染的主要來源。

我國“藍天保衛戰”將于2020年收官，而柴油貨車尾氣排放將直接影響“藍天保衛戰”的成敗，從車企、行業角度出發，究竟應該如何更好地控制柴油貨車尾氣污染呢？2019年7月30日，由亞洲清潔空氣中心主辦的清潔柴油機第三期主題沙龍在北京舉辦。沙龍上，專家、企業等一致認為，打贏藍天保衛戰，柴油貨車生產商有著不可推卸的責任。

柴油車攻堅戰的進展與挑戰

2019年初，生態環境部等十一部門聯合發布了《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》（以下簡稱“柴油車攻堅戰”），部署了到2020年全國柴油貨車污染治理的目標和措施。

沙龍上，中國環境科學研究院機動車排污監控中心高工王軍方指出，目前中國柴油貨車的污染情況還是非常嚴重的，受制于環境因素、油品因素、駕駛員意識問題以及部分廠家不重視，導致目前柴油貨車很難達到普遍環保的層次。“柴油車本身的保有量大，排放量高，超標率比較高，這是柴油車攻堅戰中面臨的問題之一。”

王軍方表示，柴油車攻堅戰實際上要解決的就是四個問題，即清潔柴油車行動、清潔柴油機行動、清潔運輸行動和清潔油品行動，而要想解決柴油貨車污染問題，需要從技術方面降低單車排放；提升水鐵運輸能力，降低公路貨運比例；解決黑加油站問題，保證油品來源；同時還需要健全執法機制和監控手段。

根據《行動計劃》要求，到2020年，柴油車排氣管口冒黑煙現象將基本消除，違法生產銷售假劣油品現象也將成為歷史。對此，王軍方也承認，這樣的目標想要實現仍存在不小的挑戰。比如由于政策上的不完善，導致一些重點貨運鐵路建設進度緩慢，影響了公轉鐵速度；比如針對黑加油站，目前還存在著法律和技術上的障礙；比如柴油車新車的超標依然較為嚴重，而氮氧化物的減排技術在用車方面還存在著一定的難題，等等。

盡管如此，王軍方表示，降低單車的實際排放和使用強度，從而降低柴油貨車整體的排放總量，仍然是下一步的主要方向。

《移動的藍天“攔路虎”》：用數據說話

沙龍上，亞洲清潔空氣中心發布了其最新研究《移動的藍天“攔路虎”——中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》。報告分析結果顯示，在用柴油貨車達到《行動計劃》設定的2020年目標有難度，半數企業生產的在用柴油貨車低于這一政策要求。

亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐指出，《行動計劃》對在用柴油貨車提出了兩個目標：到2020年全國范圍內，在用柴油貨車監督抽測排放合格率達到90%；重點區域合格率達到95%。“而目前來看，報告分析了57 萬輛在用柴油貨車2018年環保年檢的初檢結果，發現2018年在用柴油貨車平均年檢通過率僅為84.8%，低于90% 的一般要求，與重點地區95% 的要求更是相差10 個百分點以上。

報告還顯示，25 家主要國內車企的年檢通過率范圍為70.5%～94.9%，沒有一家達到了重點地區95% 的要求。其中，有11 家企業的年檢通過率低于柴油車攻堅戰的一般要求，占主要生產企業的近一半。這11 家企業中，有4 家企業的重卡銷量排名前十，有6 家企業的中卡銷量排名前十。

報告表明，載貨車和中卡的年檢通過率最低，達到柴油車攻堅戰目標的難度最大。牽引車的年檢通過率為91.6%，而載貨車和自卸車的年檢通過率分別為80.6%和85.2%。重卡的年檢通過率為90.5%，而中卡的年檢通過率僅為79.7%，遠低于柴油車攻堅戰的一般要求。

“這說明，要達到柴油車攻堅戰的2020年目標，當前在用車的尾氣控制水平還有較大距離，實現目標有難度。”付璐表示。

而對于在用車年檢通過率較低的車企，報告則呼吁其對產品進行復檢，找出環保表現不佳的原因，并向用戶提出解決方案。

用戶車企政府協力

面對當前日益嚴峻的大氣污染問題，環保已不僅是政策法規的要求，也是用戶的需求，更是車企的責任。

交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊認為，要想解決好在用柴油貨車污染問題，需要從運輸模式的改變（水鐵聯運）、老舊車淘汰改善車隊結構、新車排放標準升級等幾個方面著手。他表示，按照現在態勢，國家未來會進一步調整運輸結構，加快鐵路專用線建設、提高鐵路集裝箱運輸能力、推進集裝箱鐵水聯運、建設多式聯運型物流園區、開展公鐵運輸監測、完善財稅政策體系。

徐洪磊

付璐

王軍方

“換句話說，未來的公路運輸市場或被擠壓得更小，整個公路運輸行業還有貨車司機這個職業都需要得到優化。”徐洪磊說。

同時，徐洪磊指出，政府目前正在制定在用車檢測與維護制度，這一制度核心是車輛檢測不達標需要強制維修，排放合格后才能上路。“但目前，維修企業能力不足，特別期待車輛生產廠家能發揮更多作用。”

付璐則建議，為了打贏藍天保衛戰，柴油貨車生產企業應“生產綠色的車”，并指導用戶“綠色地用車”。她解釋說，一輛貨車從投入使用到報廢，需要經歷10年以上。如源頭上車輛的尾氣排放控制得不好，對用戶、對社會的影響持久。因此，車企不應止步于滿足法律的最低要求，而應不斷減少車輛的尾氣排放，生產更環保的車輛。“綠色地用車”則主要包括拒絕劣質油、使用合規的尿素、在正規途徑及時進行維修保養等。

“車企‘綠色選擇’，是順勢而為，也才能贏得市場、贏得人心。”付璐表示。

對于新車，王軍方介紹說，生態環境部會從源頭上加強監管監控。“各地全面啟動新車監督檢查工作，在生產環節和銷售環節，對新車的監督檢查頻次要達到80%以上，并且要重視實際道路排放和OBD 檢查。”她指出，針對車企的責任，生態環境部近期正在對《機動車環境保護召回管理規定》公開征求意見。未來，如果發現某些品牌的某些車型存在大批量不符合排放標準、環保耐久性規定的情況，就會被定義為缺陷產品，啟動召回程序。

實際上，柴油貨車的污染問題歸根結底與卡車制造商有著非常重要的聯系，一汽解放汽車有限公司高級主任劉巖忠表示，作為國內最具代表性的貨車生產企業，應當承擔和履行社會責任。“一汽解放對待排放造假是零容忍態度，一旦發現，相關負責人會被免職。”

除了嚴格的內部管理，一汽解放在對政策和市場進行研究之后，也制定了詳細的路徑，以助力打贏藍天保衛戰。據劉巖忠介紹，一汽解放一方面加強新車排放一致性管控力度，另一方面對在用車提供技術和服務支持，如指導用戶正確保養和節油駕駛，幫助用戶尾氣達標實現繼續運營。

從整體上來看，2018年在用柴油貨車平均年檢通過率為84.8%，低于柴油車攻堅戰中90%的一般要求，與重點地區95%的要求更是相差10 個百分點以上。

劉巖忠

何卉

劉金梅

交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊認為，要想解決好在用柴油貨車污染問題，需要從運輸模式的改變（水鐵聯運）、老舊車淘汰改善車隊結構、新車排放標準升級等幾個方面著手。

健全體制是關鍵

沙龍上，采取什么樣的監管手段，提升車企的環保合規率，成為討論的重點。

亞洲清潔空氣中心高級環境研究員成慧慧以美國卡車污染治理為例，講述了美國在用貨車治理污染20年來的成果。1998年，美國卡車生產商集體排放造假事件，直接暴露了美國當時對于車輛高速公路行駛時排放污染沒有監控的事實，之后，在檢測技術上，美國更注重柴油貨車在實際道路行駛時的真實排放水平；在監管制度上，則形成了在用符合性監管、缺陷報告機制和排放召回機制為一體的閉環管理，從而有效減少了生產商的環保違規。

國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉從美國、歐洲車輛不合規處罰與補救措施的案例出發，分析了國外治理車輛排放問題的先例，并強調，在歐美國家，處罰的錢只是一部分，車企會因為改進改良這一漏洞付出更大的代價。她解釋說，美國對車企的補救措施包括召回、自愿性措施和環境補救項目三類。更讓企業害怕的是，美國的環保部門有權取消環保違規車企的型式核準證書，從而讓企業無法從事相關的生產經營活動。

“監管的終極目標不是處罰，而是改善車輛的排放。”何卉說。

中國環保社會組織自然之友總法律顧問劉金梅將2018年生態環境部對山東凱馬開出的3000 多萬人民幣罰單的案件做了法律層面的分析，她說：“對山東凱馬提起公益訴訟的目的，不在于金錢賠償。”根據劉金梅的經驗，針對固定源大氣污染違法企業，處罰金額比較常見的是幾百萬，幾萬、幾十萬的都有，對山東凱馬3000 多萬元的處罰金額相對來說是比較大的。“我們對山東凱馬的訴訟，關注重點是已經被查出來的問題車輛是否得到整改，”劉金梅說。“從目前的訴訟進展來看，我國現行的法律制度仍不健全，對企業的后續整改沒有進一步的追究。”

劉金梅認為，今后乃至未來，國內汽車制造企業在環保問題上造假或者指標不合格，其違法成本會越來越高，天價罰單也不是沒有先例。