數字經濟時代，傳統物流企業平臺化轉型的探索

文／本刊記者 祁娟

信息化和數字化暴風雨般來襲，讓2019年的公路貨運經受了全面洗禮，也成為解決行業多年積弊的最佳切入點。

如果說2019年8月，國務院辦公廳印發《關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》，互聯網平臺經濟上升為國家戰略，為物流平臺發展帶來重大機遇，那么9月，交通運輸部聯合國家稅務總局發布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），不僅釋放了政府部門積極支持、鼓勵網絡貨運新業態創新發展的信號，帶動我國物流產業提質增效，也為傳統物流企業向平臺化轉型給予了探索創新的無限可能。

那么，《辦法》的頒布是否會催生傳統第三方物流企業向網絡貨運平臺的轉型潮？在向平臺化轉型過程中，傳統物流企業還面臨哪些現實困境？

從“無車承運人”到“網絡貨運經營者”

回顧我國物流產業的轉型發展，就不得不提無車承運人。

無車承運人是一種輕資產、技術密集的業務模式，在國內起步較晚，最早可追溯到2013年。2016年，開始推進無車承運人試點落地，9月，交通運輸部發布《關于推動改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，并于10月正式開啟了無車承運人試點工作。

試點工作開展后，試點企業發展態勢良好，僅從2017年的統計數據看，累計整合社會零散運力近45 萬輛，與傳統運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%～8%，司機月收入增加30%～40%，等貨時間由2-3 天降低到幾個小時。

三年來，229 家試點企業在資源整合、優化物流市場格局、促進行業安全規范發展、物流降本增效上取得積極成效，為培育壯大交通運輸發展新動能打下了重要基礎。如今，《辦法》頒布，“無車承運人”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營者”，同時規范了網絡平臺貨運經營企業的準入條件、安全監管、誠信考核、風險管理等相關要求。這意味著作為“互聯網+”貨運物流新業態的延續，網絡貨運平臺將接受更加規范的管理，以加速進入高速發展期。

“我們希望《辦法》的出臺，能為傳統道路貨運行業轉型發展插上互聯網的翅膀，利用互聯網手段，促進行業資源的集約整合和高效配置，提升運輸組織效率，帶動行業降本增效。基于這樣的考慮，此次《辦法》的出臺，也傳達出‘鼓勵創新、包容審慎’的精神，深入貫徹落實國務院‘放管服’改革要求，放寬網絡貨運市場準入，鼓勵支持網絡貨運經營者積極探索創新各種模式、拓展新服務，給予網絡貨運企業無限創新的可能。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源如是說。

隨著2020年1月1日《辦法》即將正式實施，無車承運人上半場的探索結束，即將迎來更加規范和開放的下半場，而身處其中的傳統物流企業也在積極調整中。

傳統第三方物流企業具有較強的一手貨物組織能力，符合網絡貨運平臺的定位

如今，《辦法》頒布，“無車承運人”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營者”，同時規范了網絡平臺貨運經營企業的準入條件、安全監管、誠信考核、風險管理等相關要求。這意味著作為“互聯網+”貨運物流新業態的延續，網絡貨運平臺將接受更加規范的管理，以加速進入高速發展期。

傳統物流企業迎來“轉型潮”

近年來，我國物流行業的平臺化轉型趨勢愈加明顯。

中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付認為，造成這一趨勢的原因有三：第一，行業發展環境變化，產業結構調整加快，通過平臺化去中間層，建立新的產業鏈以及利益分配機制，成為尋求新利潤空間的有效方式；第二，營改增后，隨著無車承運涉稅政策的逐步明朗，原有開展無車業務的傳統第三方物流企業為取得合規的進項抵扣，在監管體制要求下建設企業物流平臺；第三，組織方式變化和行業協作分工加深，提高透明管控和分工協作的能力成為企業努力的方向，物流平臺正是實現該方向的重要載體和技術手段。

實際上，作為物流平臺發展中的中堅力量，近三年來，無車承運平臺得到了快速發展，涌現了一批代表性企業，實現了零散車輛資源的規模化整合和運輸業務的集約化運作，有效提升了貨運物流的組織效率和規模效應。

從此次《辦法》的出臺實施不難看出，其將加速網絡貨運平臺組成群體的改變：淘汰掉曾經混跡其中的網絡撮合平臺，留下真正做物流業務的企業。尤其對于傳統中大型的第三方物流企業來說，本身符合網絡貨運平臺定位，同時既具有較強的一手貨源組織能力，加之新政的利好，可以合法地代開3%的增值稅發票進行抵扣，或將通過平臺化轉型進一步整合運力、擴大市場份額，迎來新一輪轉型潮。

然而，在車主邦聯合創始人兼CEO 王陽看來，平臺化的本質其實是數字化。對擅長組織貨物的傳統物流企業而言，在整個物流行業數字化和標準化的過程當中，技術將成為一門必修課。

傳統貨運物流企業依托線下運作優勢，積極向線上網絡貨運經營轉型，正在成為道路貨運行業高質量發展的新趨勢

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》不僅釋放了政府部門積極支持、鼓勵網絡貨運新業態創新發展的信號，帶動我國物流產業提質增效，也為傳統物流企業向平臺化轉型給予了探索創新的無限可能。

平臺化轉型遭遇現實困境

此次《辦法》對從事網絡貨運經營者做了幾大核心能力的規定，即借助互聯網開展網絡化平臺經營的能力，比如上傳運單數據、交易過程動態管理、建立服務評價體系等，再有信息安全保障能力，這需要企業獲得公安部門頒發的、登記保護級別認證。而這些首先對向平臺化轉型的物流企業提出了技術挑戰。

作為早期數字化轉型的第三方物流企業，諾得物流是我國數字化物流的探索者和引領者。從2004年一個傳統的運輸車隊，到轉型第三方物流，2013年成立全資技術公司斯諾物聯，進行物流信息化的探索與研發；2014年自主研發“智運通一站式OTO 物流平臺”，實現運單的系統化管理；2015年來貨拉司機端上線，實現司機在線交互、競價搶單、運力直采；2016年實現司機在線結算；2017年諾得物流大數據平臺正式上線；2018年探索工業互聯網，進行平臺智能化升級。諾得物流憑借突出資源整合能力、信息化能力和扁平化運營管理能力，成為傳統轉型類無車承運人的典型代表。

對于傳統物流企業平臺化轉型，諾得物流股份有限公司副總裁楊珍認為，智能驅動方能提升效率。“實現運營全鏈條數據的獲取，特別是貨主端系統深入對接，高效采集高質量的運營數據，提高智能預測、智能報價、智能設計、智能調度、智能客服、智能風控、智能駕駛的精確度和執行效率，推動物流行業進入更高體驗的‘泛智能時代’。”

平臺化轉型離不開標準化建設。在進行標準化建設方面，諾得物流針對流程標準化、客戶標準化、運力標準化、場景標準化進行一系列細分，生成適合自身發展的標準化體系，同時配套建立了風控體系，將技術流、業務流與風控流程進行高度融合。2016年，諾得物流被評為國家標準化試點企業；2018年，諾得物流發布了《道路甩掛運輸生產作業流程規范》《第三方物流道路運輸作業服務規范》兩項江蘇省地方標準。

“傳統物流企業到網絡貨運時代的轉型歷程艱難，根據申絲多年的運營經驗，我認為主要有三點：錯把撮合當成了一個交易，錯把公共的運力當成了私有的運力，錯把業務上限當成了一個系統的優化。”上海申絲企業發展有限公司副總經理熊曄說。

熊曄認為，轉型升級不是一套系統就能改變的，需要更多技術和政策的迭代，對企業來說，轉型是規范企業運營的良機，而最核心的是組織模式和管理模式。他解釋說，網絡貨運時代合規運營是前提，經營運營是手段，最后才能達到智能運營的總體目標。傳統物流企業轉型的核心是運營體系的轉型，只有運營體系轉變了，組織架構、組織結構才能發生變化。

在對《辦法》實施后物流平臺的發展趨勢做出預測時，崔忠付認為2020年將呈現以下幾大特點：

一是網絡貨運資質的申請工作將迎來暴發期。對傳統物流企業而言，由于缺乏相關平臺搭建經驗，且三級等保等必備資質申請投資大、周期長，建議4A 級以上大規模物流企業酌情申請，小規模物流企業不要盲目跟風，應謹慎考慮。

二是無車承運平臺將進入整合淘汰期。部分沒有核心競爭力的平臺將會被淘汰或被整合。

三是技術支撐平臺迎來新的發展機遇。根據《辦法》，監管部門要求平臺承擔安全責任、提高風險管控水平，并要求平臺對運輸全程進行監控并實時上傳運單、運輸軌跡等信息，進而帶動車輛定位技術、車聯網技術、疲勞監控、主動安全等提供專業技術服務的產業與物流業深度融合，進一步促進物流行業高質量發展。

四是業務數據真實性驗證成為核心問題。如何利用區塊鏈、物聯網、人工智能等新技術驗證網絡貨運業務真實性已成為行業數字化發展亟待解決的問題。

五是區塊鏈技術將在物流業務數據真實性核驗、物流誠信體系建設、物流金融方面將大有作為。對此，不少業內專家也表示，無論對大中型傳統物流企業依托線下資源運作優勢向線上網絡貨運經營轉型，以期擴大業務范圍、提升競爭優勢，還是對互聯網科技企業加快新一代信息技術在行業的應用，以推動行業數字化變革，物流行業的一場深度變革正徐徐拉開帷幕。

網絡貨運平臺將迎來數量級的爆發，競爭加劇，進而加快行業整合速度