出行即服務(wù)：中國道路運輸行業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)

文／重慶交通大學共享出行實驗室 王健 王濤

什么是“出行即服務(wù)”

出行即服務(wù)（Mobility as a Service）是最近幾年來在全球交通運輸領(lǐng)域逐漸流行起來的一個新概念（關(guān)于出行）、一種新現(xiàn)象（新的行為與技術(shù)）、一套新方案（整合不同交通方式和出行服務(wù)）。

這一術(shù)語是芬蘭智能交通協(xié)會桑波·希塔寧（Sampo Hietanen）參照云計算的服務(wù)模式（PaaS、IaaS 和SaaS）首次提出并定義的（2014），他在為《歐洲運輸》雜志撰寫的文章 《出行即服務(wù)——新型交通方式？》一文中，把出行即服務(wù)描述為通過一個服務(wù)提供商的界面來實現(xiàn)用戶交通需求的出行配送模式，整合不同交通方式為客戶提供量身定制的出行套餐（類似每月的手機合同）。同時，他解釋了出行即服務(wù)的核心特征：客戶需求、服務(wù)捆綁、交通方式和服務(wù)提供商之間的協(xié)作和互連。（了解“出行中心”請參看本刊2019年5 期《什么是出行中心》）

在共享出行實驗室王健團隊看來，“出行即服務(wù)”關(guān)注的是運輸服務(wù)而不是運輸方式，將用戶（出行者和貨物）放在運輸服務(wù)的核心，為他們提供基于個人需求的量身定制的出行解決方案。對最終用戶來說，這意味著可以方便地使用最合適的交通方式，或靈活出行服務(wù)選擇捆綁的服務(wù)。

按照這種邏輯，出行即服務(wù)不局限于人的出行，這種方法也適用于運輸貨物（尤其是在城市地區(qū)）。因此，許多創(chuàng)新的出行服務(wù)，如共享自行車、共享汽車和合乘出行等正在推動交通運輸行業(yè)的變革，將多種交通方式整合到無縫出行的序列中，為用戶、運輸服務(wù)提供商和信息服務(wù)提供商帶來更多的效益。

出行即服務(wù)的基本商業(yè)模式可以劃分為兩大類：組合出行服務(wù)和整合公共交通服務(wù)。前者提供某種形式的訂閱，也可能是重新打包的服務(wù)，通過一個技術(shù)平臺為用戶提供一個應用程序來使用多種交通方式（包括計劃、預訂和支付的整個旅程），其社會效益來自于私人汽車數(shù)量的減少。

出行即服務(wù)理念和實踐在世界各地逐漸推廣

歐盟有關(guān)運輸信息服務(wù)法規(guī)的參考

邁向單一的歐洲運輸區(qū)域需要一個數(shù)字架構(gòu)將所有運輸要素連接起來，涉及數(shù)據(jù)開放和通用的標準與接口，以及高效、安全的數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)。歐盟成員國設(shè)立國家接入點的原因是要促進交通相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、交換和重用，以幫助向終端用戶提供全歐盟范圍內(nèi)互操作的出行和交通服務(wù)：

●安全與保安的卡車停車區(qū)（SSTPA）

●安全相關(guān)的交通信息（SRTI）

●實時交通信息（RTTI）

●多式運輸出行信息服務(wù)（MMTIS）

歐盟指令2010/40/EU 通過授權(quán)法案的范圍內(nèi)部署各國接入點，國家接入點的列表旨在促進有意參與研究、信息技術(shù)開發(fā)或提供此類服務(wù)的人員之間建立聯(lián)系。國家接入點可以采取各種形式，如數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)倉庫、數(shù)據(jù)市場、存儲庫和注冊表、web 門戶網(wǎng)站等，這取決于相關(guān)數(shù)據(jù)的類型，并提供發(fā)現(xiàn)服務(wù)，從而更容易地融合、處理或分析請求的數(shù)據(jù)集。

為此目的，根據(jù)交換和重用的必要標準，數(shù)據(jù)可以在無歧視的基礎(chǔ)上訪問。早在2010年歐盟就頒布《關(guān)于在道路運輸領(lǐng)域部署智能交通系統(tǒng)的框架和與其他運輸模式的接口》（2010/40/EU）；2017年 歐 盟 頒 布旨在促進出行即服務(wù)的指令——《歐洲議會和歐盟理事會關(guān)于歐盟范圍內(nèi)多式運輸信息服務(wù)條例的補充指令》（MMTIS Regulation, 2017/1926/EU），并正在考慮在整合票務(wù)方面采取進一步的立法措施，一些歐盟成員國已經(jīng)制定相應的國家立法，使出行即服務(wù)成為可能。

首先，歐盟促進出行即服務(wù)的指令要求建立國家接入點，各成員國的接入點為用戶提供不同運輸方式靜態(tài)出行和交通數(shù)據(jù)，包括歷史數(shù)據(jù)和更新數(shù)據(jù)。（第3 條）

其次，歐盟促進出行即服務(wù)的指令要求運輸管理當局、運輸運營商、基礎(chǔ)設(shè)施管理人員或按需運輸服務(wù)提供商提供靜態(tài)出行、動態(tài)出行和交通數(shù)據(jù)，以便用戶通過國家訪問點訪問、交換和再利用（第4、5 條）。

此外，根據(jù)要求，出行信息服務(wù)提供商應向另一家信息服務(wù)提供商提供基于靜態(tài)信息的路由結(jié)果，并在可能的情況下提供動態(tài)信息（第7 條）。

歐盟促進出行即服務(wù)的指令進一步要求允許出行即服務(wù)運營商整合其銷售而不能從出行者、企業(yè)和社會獲利。

歐盟多式運輸信息服務(wù)條例引導出行平臺發(fā)展

歐盟及成員國強制整合多式運輸信息服務(wù)的指令給傳統(tǒng)運輸業(yè)帶來一系列新挑戰(zhàn)。強制要求可以改變市場結(jié)構(gòu)，也會導致對自由市場經(jīng)濟的權(quán)威干預，在業(yè)務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)生不可預測的后果，包括在中間機構(gòu)或在運輸運營商一級建立或加強壟斷。

運輸運營商是出行即服務(wù)的骨干，如果他們的擔憂沒有得到系統(tǒng)的解決，他們就無法完全接受這個概念；因此，應對出行即服務(wù)的挑戰(zhàn)，并確保乘客出行的安全，將涉及遵守下列規(guī)定：

1.政府的監(jiān)管

歐盟指令《關(guān)于提高在線平臺交易的公平性和透明度規(guī)則》還不足以確保運輸市場以乘客和企業(yè)的利益為核心正常運作。只有運營商定位清晰、責任明確，出行即服務(wù)提供者準入機制健全才能確保出行即服務(wù)系統(tǒng)平穩(wěn)運行。在這樣的條件下，通過監(jiān)管和治理，著重解決以下幾個關(guān)鍵問題：

A.建立全國范圍內(nèi)的出行即服務(wù)運營機制

出行即服務(wù)運營商必須覆蓋全國以管理地方市場并受到當?shù)厥姓帧⒍悇?wù)局和其他主管部門的監(jiān)管。

B.確保運輸運營商自愿選擇加入出行即服務(wù)系統(tǒng)

出行服務(wù)提供者有自由并入出行即服務(wù)系統(tǒng)的權(quán)力。出行即服務(wù)系統(tǒng)需要提供實時信息和票務(wù)整合，而對運輸運營商而言這必將大幅增加他們的運營成本。另外，統(tǒng)一的服務(wù)標準將會對運輸運營商的商業(yè)模式造成嚴重的沖擊并部分喪失定價權(quán)。

由于乘客不再直接接觸運輸運營商，而運營商也不再和乘客有直接聯(lián)系，出行即服務(wù)運營商有義務(wù)確保運輸服務(wù)集成商的合規(guī)性。

D.出行即服務(wù)的公共管制

公共管理部門需要保障出行即服務(wù)系統(tǒng)的包容性和透明度并符合國家及歐盟的相關(guān)法規(guī)。

E.出行方案排序

出行方案排序必須遵循公正透明的標準，禁止對靠前排序收費。如果出行即服務(wù)運營商有運營管理部門，禁止進行自我推銷。

F.出行即服務(wù)提供商的責任及保護乘客利益的作用

一般來說，當KMO值高于0.6的時候，表示適宜進行主成分分析。根據(jù)SPSS19.0分析結(jié)果，可知KMO的值為0.73，球形度檢驗值為265.009，觀測的sig值為0.00，說明各個指標之間具有較強的線性相關(guān)性，選用主成分分析方法來進行研究是適合的。按照主成分特征值大于0.5以及累計貢獻率（即主成分方差占總體方差的比例）大于80%的原則提取主成分。分析結(jié)果表明，前4個主成分的累計方差貢獻率為82.192%，幾乎保留原來指標變量的絕大多數(shù)的信息，所以我們可以選取前4個主成分作為評價的綜合指標，并將第一主成分、第二主成分、第三主成分、第四主成分分別記為F1、F2、F3、F4。

明確出行即服務(wù)運營商對乘客的責任并限定每個出行服務(wù)提供商的個體責任。

2.商業(yè)數(shù)據(jù)的保護

商業(yè)數(shù)據(jù)的保護主要包含以下兩個方面：

A.數(shù)據(jù)互通性

運營商擁有數(shù)據(jù)系統(tǒng)的訪問權(quán)限，出行即服務(wù)集成商擁有其質(zhì)量和聲譽數(shù)據(jù)（如消費者評價）的所有權(quán)和使用權(quán)。運輸管理部門、運輸運營商、基礎(chǔ)設(shè)施管理部門和出行服務(wù)提供者須向統(tǒng)一的國家接入點提供不同運輸方式的靜態(tài)交通數(shù)據(jù)、動態(tài)交通數(shù)據(jù)、出行服務(wù)數(shù)據(jù)和歷史交通數(shù)據(jù)。

B.數(shù)據(jù)便捷性

由于數(shù)據(jù)封閉會導致壟斷，運輸運營商有權(quán)獲取和傳遞出行即服務(wù)提供商的數(shù)據(jù)。國家接入點的數(shù)據(jù)向公眾公開，用戶僅需注冊便可獲取所需交通數(shù)據(jù)。

按需運輸是未來社會出行的主要發(fā)展趨勢

3.運輸運營商的成本問題

A.由于網(wǎng)絡(luò)市場的自然壟斷趨勢，需要取消或限制出行即服務(wù)提供商的綜合業(yè)務(wù)收費，以防止壟斷價格的收費。

B.出行即服務(wù)系統(tǒng)必須接受那些只能提供少量、廉價數(shù)據(jù)的運輸運營商。

C.通過通用通信標準來確保運輸運營商可以輕松接入出行即服務(wù)系統(tǒng)，此外，還需要設(shè)立專項基金和融資機制來補貼數(shù)字化運輸公司。

D.解決定價問題需要考慮到補貼和自由市場問題與價格調(diào)整風險之間進行協(xié)調(diào)的必要性。

以上三個方面的規(guī)定為出行即服務(wù)系統(tǒng)的平穩(wěn)運行提供了保障條件。從整個系統(tǒng)的角度出發(fā)，政府對各方的監(jiān)管是所有出行及服務(wù)系統(tǒng)參與者合規(guī)的必要前提；而對商業(yè)數(shù)據(jù)的保護讓整個出行即服務(wù)市場免受壟斷；與此同時，解決運輸運營商的成本問題則可以使出行即服務(wù)系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展。

出行即服務(wù)理念涵蓋所有道路交通方式，在交通運輸服務(wù)領(lǐng)域發(fā)揮著越來越重要的作用，它為我們描繪了未來交通運輸業(yè)發(fā)展的美好愿景；美國立足于公共交通出行方式的按需出行（Mobility On Demand）理念和西澳大利亞致力于解決目前道路交通面臨難題的按需交通法規(guī)（了解“西澳大利亞的按需交通法規(guī)”請參看本刊2019年4 期《澳大利亞按需交通法規(guī)中的安全責任體系》）。

關(guān)于我國道路運輸行業(yè)借鑒國外經(jīng)驗的建議

出行即服務(wù)不同于傳統(tǒng)運輸服務(wù)的要點在于，前者強調(diào)出運輸中的服務(wù)屬性，后者則強調(diào)運輸?shù)膶傩裕q如汽車之于馬車；出行即服務(wù)的理念廣受社會各界的追捧，因為它是社會發(fā)展的必然之路，也是運輸業(yè)發(fā)展的終極目標。

要創(chuàng)建中國出行即服務(wù)的基本商業(yè)模式，首先需要突破傳統(tǒng)的運輸管制，關(guān)鍵是要基于出行鏈的整合，建立符合相關(guān)利益關(guān)系人需求的法律框架，澳大利亞的《道路旅客運輸法》是第一部全新定義按需運輸以及國家運輸管理體系的法規(guī)，值得相關(guān)機構(gòu)參考，政府管制的重點是確定相關(guān)責任人的安全責任，以及遵從相關(guān)的安全標準；歐盟關(guān)于出行服務(wù)信息的指令要求建立國家接入點，要求運輸管理當局、運輸運營商、基礎(chǔ)設(shè)施管理人員或按需運輸服務(wù)提供商提供靜態(tài)出行、動態(tài)出行和交通數(shù)據(jù)，以便用戶通過國家訪問點訪問、交換和再利用，這對道路旅客運輸企業(yè)將是一個巨大的挑戰(zhàn)。

從國外出行與運輸相關(guān)法規(guī)發(fā)展進程的分析中，可以清楚地看到新制度的建立之初都采取相應的符合舊業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型升級的過渡性政策，以平穩(wěn)實現(xiàn)新舊業(yè)態(tài)的過渡；其次，出行即服務(wù)涉及信息與通訊技術(shù)的產(chǎn)業(yè)融合、運輸政策的變革需要由多個政府部門協(xié)商解決；最后，新的運輸管制政策要以市民的需求為中心，加強對用戶權(quán)益的保護，提高公共運輸服務(wù)水平來實現(xiàn)出行即服務(wù)大發(fā)展。