中國造車新勢力“大逃殺”

胡萬程

眼下，“造車新勢力”變成了一個有些貶義的詞語。

2019年以來，有關“造車新勢力”的負面新聞不斷。資本寒冬下多數公司融資難、蔚來汽車交付存貓膩、賈躍亭賣地續命FF、特斯拉起訴小鵬汽車員工涉嫌竊取其機密、基石資本張維撰文“沒有任何一家造車新勢力值得投資”……部分媒體預測“2019年將是造車新勢力的生死劫”。

唱衰的背后，是造車新勢力的野蠻生長。2014年開始，由于國家減免了購置稅，大力給予車企補貼，新能源汽車也就成了“香餑餑”，大量資本進入汽車行業。短短四年間，國內共崛起了50多家造車新勢力，這幾乎是中國傳統車企數量的一半，主流的15家企業融資的總金額超過1200億元。

經過四年多的醞釀，造車新勢力逐漸分化成“三個梯隊”。第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬等公司，獲得了一定的市場認可并實現了量產車交付；第二梯隊方面，則是接近量產的車企，如拜騰、車和家等，定于第三或第四季度量產；至于第三梯隊，則是仍停留在“PPT造車”，資金鏈已出現嚴重問題的公司，它們離被淘汰出局咫尺之遙。

然而，面臨著“前有新能源車的補貼退坡，后有特斯拉和傳統車企的大舉進攻”的困境，頭部玩家們的日子也不好過。2019年的這波“毒圈”很猛，“活下去”是造車新勢力們在吃雞之前，首先要考慮的事。

燃燒的紙幣

不管你是不是汽車行業里的人，“造車燒錢”這一點，估計都有所耳聞。

蔚來汽車的董事長李斌在三年前就公開表示：“造車是一個很燒錢的事，新創企業要造車，至少需要200億元以上的資金準備，否則別想做好。”

后來的事實證明，李斌確實沒說謊。2016年到2018年才三年，蔚來就虧損了172.3億元。9個月“只”虧了8.6億元的瑞幸咖啡與之相比，簡直小巫見大巫。

不過能燒錢的另一面顯示了蔚來可以融到錢，同為第一梯隊的威馬今年也再次融到了30億元。這證明了已經實現部分交付的公司仍然可以得到資本市場的認可。“后進生”就沒有那么好命了，累計融資超過170億元的奇點被員工曝出已經拖欠了3個月的工資。

可以預料的是，在資本寒冬下，企業融資難度增大，能夠融到錢的概率在降低。而資本在投資策略上更加注重企業的現金流和商業落地能力，車企能否順利交付成為了投資方頗為看重的因素之一。或許也正因為如此，小鵬汽車立了個“年交付4萬輛”的flag，向資本市場釋放的信息明顯。

小鵬“年交付4萬輛”的豪言壯語，頗有些背水一戰的味道。要知道，2018年老大蔚來全力生產，也才勉勉強強交貨1萬輛，而且到最后還被自家員工曝出了貓膩。

造車新勢力誕生之初，的確有一種“橫空出世”的感覺，PPT中規劃的汽車構想讓人眼前一亮。相較于傳統車企的謹慎緩行，蔚來的女王座椅、威馬的交互車窗、小鵬的車頂攝像頭等設計展現了新勢力在商業運用上大膽創新的一面。

“但技術積累不可跨越。因為核心技術及其創新能力無法購買，必須通過企業自身的試錯和持續經驗學習。”清華大學汽車工程系、汽車發展研究中心主任李顯君告訴《南風窗》記者，相比傳統造車企業，造車新勢力在經驗、人才、技術的欠缺是非常明顯的。

而汽車行業又是重資產、重制造、重供應鏈的“三重行業”，無論是造車還是賣車，超長的汽車產業鏈條需要巨大的資金支持，這就使得如果想要交付，就必須做好經營成本和營銷成本的合理控制。但高頻度、高消耗的營銷，又是新勢力培育市場，塑造品牌不可或缺的部分。在資金不充裕的情況下，新勢力陷入兩難。

但高頻度、高消耗的營銷，又是新勢力培育市場，塑造品牌不可或缺的部分。在資金不充裕的情況下，新勢力陷入兩難。

以蔚來汽車為例，他在營銷端的“大手筆”在行業里頗有名氣。2018財年蔚來的汽車總收入為49.512億元，而汽車的銷售成本這一項支出就超過了總收入，高達52億元。這其中包括核心商圈的線下體驗店，新品發布會，廣告投入以及銷售人員成本。

建設充電站以及維護則是另一個燒錢的大頭，據專家測算，建設一座配有10臺充電樁的充電站成本超過400萬元。蔚來計劃到2020年部署1100座換電站，總投入粗略估計將超過44億元。

當然，伴隨著汽車產能的不斷提升，在生產制造供應鏈上投入的成本會逐步降低，前期大量投入鋪設好的銷售渠道和配套設施將逐漸產生回報。但在此之前，如何把有限的資金花在刀刃上，使得投資方看到希望，將是造車新勢力們在2019年最重要的課題之一。

消失的補貼

3月26日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步降低了針對新能源汽車的補貼幅度，同時也提高了補貼政策對新能源汽車的技術門檻。

新的補貼政策主要有四個方面的變化，一是純電工況續航里程在250km以下的乘用車不再享受補貼；二是要求動力電池系統的質量能量密度不得低于125Wh/kg；三是補貼過渡期定為2019年3月26日至6月25日；四是地補取消，轉為補貼配套涉及建設和配套運營服務等。

對于消費者而言，新政實施后，購買新能源汽車的國家補貼減半了，相應的地方補貼也取消了。補貼退坡幅度平均超過50%。

經濟學家萬喆認為，此次補貼退坡將會給新能源市場進行重新洗牌，促使產業優勝劣汰，部分實力不足的新能源車企將面臨倒閉的風險。而這一點反映在造車新勢力的身上尤為突出。

國內的造車新勢力，是2014年才開始如雨后春筍般涌現的，與國內的新能源乘用車補貼政策密切相關。這些公司出生即攜帶著依靠補貼的血液。

中國本土品牌最為成功汽車企業之一比亞迪，十年前開始進入新能源汽車業。2009年至2017年，比亞迪共獲得國家補助56.38億元，比2011年至2015年的凈利潤總和都要多。2014年，政府補貼甚至占到比亞迪利潤的90%以上。

但是今年3月末，比亞迪發布2018年年報，歸屬于上市公司股東的凈利潤27.80億元，同比下降31.63%。摩根士丹利發表的報告指出，正是由于去年新能源補貼的大幅縮減，才導致十分依賴新能源汽車銷售的比亞迪凈利潤出現嚴重下滑。

汽車行業里有個笑話，說新能源車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to G。G是Government（政府），車企主要賺補貼以及政府采購的錢。最成功的比亞迪尚且如此，大多是純電起家的造車新勢力們的境遇可想而知。

在2019年的博鰲亞洲論壇上，海馬集團董事長景柱曾說了這樣一句話：“買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者；第二類就是窮人，買幾萬元的代步電動車。”

話語雖涉嫌消費歧視，但是也客觀反映了新能源車的購買現狀。國內新能源車的份額，有八成是純電動車。其中有相當一部分為8萬元以下的代步車，分布于對價格相對敏感的農村區域。

去年中國共銷售新能源車125萬輛，同比增速超60%，但仍然只占中國市場不到5%的份額，燃油車的地位不可撼動。

大多數的中國消費者為什么不接受新能源車？充電難是一方面，其次就是考慮到其相比于燃油車，保值率實在太低。

純電動車三年保值率不到30%，插電混動車型不到50%。習慣于把房和車賦予投資屬性，精打細算的中國消費者，不太可能接受車輛如此迅速的貶值速度。

特斯拉來了

內憂未解，外愁再添。國產新能源在國家保護下砍怪練級了十多年后，終于在2019年遇到了關底的Boss特斯拉。而這其中首當其沖的，是連交付都還成問題的造車新勢力。

3月初，特斯拉剛剛正式發布了最便宜的型號Model 3后不久，就馬不停蹄地在中國調整了全系車型的售價。Model X車型降幅達到17.43萬～34.11萬元，Model S降價1.14萬～27.75萬元，Model 3的降幅在2.6萬～4.4萬元。

聽聞特斯拉大幅度降價，一向自信的李斌在投資人面前也坐不住了：“我覺得一直在降價，其實對于品牌、消費者的忠誠度是一個巨大的傷害。”

雖然表面上持批評態度，但你能看出來，比起1月份特斯拉上海工廠開工的消息，此番大力度的降價使國內廠商第一次真正意義上的感受到了危機。

“買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者；第二類就是窮人，買幾萬元的代步電動車。”

2003年成立的特斯拉，到今年已經歷經了16個年頭。雖然用馬斯克自己的話說，“由于產能問題，特斯拉仍未度過危險期”，但連續兩個季度的盈利已經讓大多當初看衰它的人閉上了嘴巴。

2018年，由于貿易摩擦以及價格定位過高等原因，特斯拉在華銷售不佳。但隨后馬斯克的種種舉措顯示，中國這塊已經被培育完善的純電動車市場蛋糕，特斯拉是絕不會放過的。特斯拉走的是自建產能的路子，這一步被外界評價“蠢”，但卻十分踏實。

無論是汽車性能、品牌形象、產能甚至價格，特斯拉面前的新勢力們，暫時來看“一個能打的都沒有”。

除了特斯拉，合資車企的進攻也不容小覷。長久以來，傳統品牌對于純電動車都持觀望態度。畢竟在德日美韓四國車企中，插混、輕混、純電、增程式電動、氫能源車都有技術儲備，行業內也始終有不同的聲音。

德國尤其是大眾是純電動的支持者，而日產與福特多用混合動力，本田、現代、豐田則更多傾向于對氫能源。值得一提的是，日韓在氫能源上的研究突破，如今也影響到了中國對新能源汽車的再思考。今年兩會的《政府工作報告》中，關于“推動充電、加氫等設施建設”的修訂，就是首次出現的。這些也在新的補貼政策中得到了反映。

然而，在還未明顯動搖的新能源政策面前，沒有誰會跟錢過不去，誰也不想放棄這個全球最大純電動車的市場。2018年李克強總理訪日時，豐田章男表示了加入中國新能源汽車推廣的濃厚興趣，隨后就調整新能源路線，計劃在2020年時推出全球首款純電動車。

大眾是電動化步子走得最快的傳統車企，它計劃在2028年之前推出70款全新的純電動汽車，并預估在十年內生產2200萬輛新能源車。

不過相較于來勢洶洶的特斯拉，面對傳統車企的轉身，國產車廠仍有喘息機會。諸如比亞迪、廣汽新能源、北汽等公司近年來在純電動車領域的技術積累有目共睹。但與品牌、技術、產能耕耘幾十年的傳統品牌相比，造車新勢力們，則仍要把解決交付與產能問題放在第一位。