京津冀地區城鎮化發展協同度實證分析

劉智華，李鐵錚，肖瑞青

（1.北京林業大學 經濟管理學院，北京 100083；2.北京城市學院 經管學部，北京 100083）

0 引言

城鎮化發展水平的高低往往能反映一個地區的整體發展情況。一地城鎮化發展水平是由人口、交通、產業、生態環境等眾多因素共同作用，以及各種因素與城鎮化之間協同發展所決定的。根據國家統計局2017年公布的數據可知，至2016年末，北京、天津、河北及全國的城鎮化水平分別為86.5%、82.9%、53.3%和57.4%。可見，緊鄰京津的河北省其城鎮化發展水平不僅低于京津，而且低于全國城鎮化發展水平。這說明京津冀三地發展嚴重不平衡。三地發展的不平衡不僅會制約河北的發展，也會嚴重影響京津進一步發展。從歷史發展的經驗和現實發展的需要來看，京津冀三地未來的發展的重要抓手是協同發展。2014年初，國家提出了京津冀協同發展戰略，從國家層面來促進三地協同發展。并提出自2014年起，率先在交通、產業、生態環境保護三個方面實現突破。京津冀協同發展自2014年實質性展開以來已經有三年多的時間了，三地協同發展情況如何是值得研究的。本文以京津冀城鎮化發展情況為主要研究對象，以2009—2016年的有關面板數據為依據，按時間序列，分別從交通、產業、生態環境保護與城鎮化發展的協同情況來實證分析京、津、冀三地以及京津冀整體的協同發展情況。

本文有關數據來源于統計局網站和2009—2016年的《河北統計年鑒》《北京統計年鑒》《天津統計年鑒》等資料。

1 研究方法

本文將以“協同度”這一指標來研究京津冀三地和整個區域，在2014年京津冀協同發展國家戰略實質性實施前后，交通、產業、生態環境保護的協同發展情況和交通、產業、生態環境保護與城鎮化之間的協同發展情況。

協同度是度量系統內各子系統之間或者是子系統內部各指標之間協同程度大小的指標。本文協同度計算的基本方法如下：

（1）假設某個系統有若干個子系統，記為Sj(j=1,2,3,4…)。

（2）假設影響每個子系統的序參量變量（或稱為指標）各自為若干個（注意：影響每個子系統的指標個數可能不一定相同），記為Sub-Sj=（ej1，ej2，ej3…）；eji表示j個子系統中的第i個序參量變量。

（3）計算各子系統的序參量變量eji的有序度。計算公式如下：

對于正向指標：

對于逆向指標：

式中，min(eji)表示第j個子系統中的第i個指標的最小值；max(eji)表示第j個子系統中的第i個指標的最大值；eji表示第j個子系統中的第i個指標的任意值。

計算各子系統內部各指標間的有序度，即各子系統內各指標間的協同程度。在此采用幾何平均數來計算。

式中，Uj(Sub-Sj)表示子系統的協同度，Uj(Sub-Sj)∈[0，1]，該值越大，說明子系統的協同程度越高。

計算兩個子系統之間的協同度：

（6）協同度的分類。

各子系統內部或子系統之間的協同類型如表1所示。

表1 各子系統內部或子系統之間協同類型

2 指標選取與說明

本文是以京津冀三地城鎮化為研究對象，主要研究當前京津冀協同發展率先推進的交通、產業、生態環境保護三大領域與城鎮化協同發展的情況。根據分析的科學性、數據的可得性、指標的代表性等原則來選取相關的指標。指標體系見表2。

表2 京津冀三地城鎮化協同發展情況的評價指標體系

對于城鎮化的指標主要從人口城鎮化和土地城鎮化兩方面來考慮。因為城鎮化既體現為人口城鎮化，也體現為土地城鎮化。從某種意義上來說，人口城鎮化與土地城鎮化是相輔相成的，二者協同發展是城鎮化最佳效果。在這里用城鎮人口增長率來代表人口城鎮化情況；用建成區面積增長率代表土地城鎮化情況。

對于交通體系指標，將從能反映城市交通媒介和交通工具發展水平來考量，因此，選用國家統計局所公布的人均城市道路面積、城市公共交通車輛運行數量、運行線路總長度三個指標。

對于產業體系發展情況一般從經濟和人口兩個方面來分析。在這里將選擇二產業增加值、三產業增加值和非農產業就業比重這三個指標。

對于生態環境保護體系指標，常見的主要方面有水治理、大氣污染防治、廢物處理、綠化等。水治理選取了化學需氧量排放量；大氣污染防治選取了二氧化硫排放量；廢物處理選取了生活垃圾排放量；綠化方面選取了建成區綠地覆蓋率。

3 計算結果與分析

按照上述的研究方法，根據以上所選定的指標，選取各指標2009—2016年的數據進行計算。下面將分別從京、津、冀三地和京津冀整體區域兩個層面來計算協同度（均以2009年為基準年）并對其結果進行分析。

3.1 京、津、冀三地的協同發展情況

3.1.1 交通子系統協同發展情況

京、津、冀三地交通子系統協同度及交通子系統與城鎮化子系統之間的協同度計算結果見表3。

表3 京、津、冀三地2010—2016年交通子系統協同度

圖1 京、津、冀三地2010—2016年子系統與城鎮化子系統之間的協同度

圖2 京、津、冀三地2010—2016年交通交通子系統內部協同度

由表3和圖1可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系統內部的協同度總體呈現上升趨勢。北京市從2011年的0快速上升到2015年的1.00，2016年略有下降到0.96，也意味著北京市交通子系統內部由極不協同到高度協同，且在2014年后一直處于高度協同狀態。天津市的協同度則由2010年的0上升到2013年的0.7，隨后三年一直在0.7附近徘徊，處于基本協同狀態。河北省則由2010年的0.31上升到2016年的1.00，僅2014較前一年略有下降；且2015年和2016年也處于高度協同階段。

由表3和圖2可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系統與城鎮化子系統之間的協同度基本上是呈現波動上升狀態。北京市由2010年的0上升到2016年0.72，表明由極不協同快速上升到了比較協同階段，協同狀況逐步向好的方向轉化。天津市2010—2016年間的協同度始終處于低位，2016年相較而言是這六年的最大值，也僅為0.25，也還處于不協同階段。河北省盡管由2010年的0.19穩步上升到2015年的0.39，2016年又略降為0.36，但整體而言，始終是處于不協同階段。

由此可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系統內部的協同情況是在不斷向好的方向發展且都達到了很高的水平，尤其是2014年后，河北省交通子系統內部的協同情況明顯提升，并超過同期的天津，直逼北京。而三地交通子系統與城鎮化子系統之間的協同情況，明顯不如同期各自子系統內部的協同情況，且總體協同情況都不是太好，除北京2016年達到比較協同的標準外，其他年份三地均處于不協同或不太協同的狀態。三地自2014年京津冀協同發展實質性展開后，無論是交通子系統內部還是交通子系統與城鎮化子系統之間的協同發展情況基本上均要優于之前的年份。從協同角度來看，京津冀協同發展的這種作用無疑是正向的。同時也說明京津冀三地交通系統內部這些年的管理水平在不斷的提高，系統內部各部門之間的協同越來越好，京津冀三地的交通體系的協同發展已經見到了效果。

3.1.2 產業子系統協同發展情況

京、津、冀三地產業子系統協同度及產業子系統與城鎮化子系統之間的協同度計算結果見表4。

表4 京、津、冀三地2010—2016年產業子系統協同度

圖3 京、津、冀三地2010—2016年子系統與城鎮化子系統之間的協同度

從表4和圖3可知，從產業子系統內部來看，京、津、冀三地從2010—2016年三地的協同度也是不斷上升的。北京幾乎是呈直線上升，從2010年的0.16上升到了2016年的1.00；天津也幾乎是呈直線上升，從2010年的0.19上升到2016年的0.98；河北除2015年較2014年有所下降外，其他年份均呈現上升趨勢，也是從2010年的0.24上升到了2016年的1.00。

圖4 京、津、冀三地2010—2016年產業產業子系統內部的協同度

從表4和圖4可知，從產業子系統與城鎮化子系統之間的協同度來看，京、津、冀三地2010—2016年六年間的協同度均是處于波動狀態。北京市由2010年的0.25上升到2016年的0.74，達到了比較協同的狀態，而其他年份均處于不協同或不太協同的狀態。天津市2010年、2011年、2013年、2014年的協同度值幾乎接近于0，處于極不協同狀態，2012年、2016年分別為0.22、0.30，處于不協同狀態。河北省在這六年間其最小值是2010年0.17，最大值是2014年的0.44，表明河北省也是處在極不協同或不協同的狀態。

由此可知，京、津、冀三地產業子系統內部的協同度基本上不斷上升的；且大多數年份河北省的要高于同期天津市的，天津市的高于同期北京市的；京、津、冀三地都由2010年的極不協同狀態發展到2016年的高度協同狀態，這說明京津冀三地產業子系統內部的協同發展情況是不斷向好的，且各地的協同發展水平是較高的，這可能與京津冀三地政府大力進行產業調整戰略有關且相符。京、津、冀三地城鎮化子系統與產業子系統之間的協同發展情況總體來說不太理想；北京市和河北省的協同發展情況互有領先，但基本上要優于同期天津市的協同發情況。無論是產業子系統內部還是產業子系統與城鎮化子系統之間的協同發展情況，三地2014年及以后的年份的協同發展情況基本上都要好于2014年以前的年份。

3.1.3 生態環境保護子系統協同發展情況

京、津、冀三地生態環境保護子系統內部的協同度及生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同度計算結果見表5。

表5 京、津、冀三地2010—2016年生態環境保護子系統及與城鎮化子系統之間的協同度

從表5和下頁圖5可以看出，就生態環境保護子系統內部的協同度來看，京、津、冀三地的協同度從2010—2016年間是保持不斷上升的（除河北省2011年有所下降外）。北京從2010年的0穩步上升到2016年的0.95，即從極不協同發展到高度協同狀態；天津更是從2010年的0穩步上升到2016年的1.00，即從極不協同發展到高度協同狀態；河北省則一直處在較低的水平，僅2016年達到0.74，處于比較協同的狀態。

從表5和圖6可知，京、津、冀三地的生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同度除個別年份外，均是不斷的增大。北京市由2010年的0上升到2016年的0.72，即由極不協同發展到比較協同狀態；天津市和河北省盡管都是處于上升狀態，但這些年協同情況基本處于不協同或極不協同狀態。

圖5 京、津、冀三地2010—2016年子系統與城鎮化子系統之間的協同度

圖6 京、津、冀三地2010—2016年生態生態子系統內部協同度

由此可知，就生態環境保護子系統內部的協同情況，整體而言，北京市的協同程度要優于天津市的；天津市的要優于河北省的，北京市與天津市達到了高度協同狀態，河北省也非常接近高度協同狀態。就生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同情況，京、津、冀三地的協同發展水平都不是太好，基本還處于不協同狀態，這說明三地生態環境保護部門與城鎮化發展部門之間的協同還有待進一步加強。總的來看，京、津、冀三地從2010—2016年無論是生態環境保護子系統內部還是生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同情況均是在朝好的方向在發展。且自京津冀協同發展實質性展開之后，生態環保保護子系統內部以及生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同情況都是向更加協同的方向發展。

3.2 京津冀整體區域的協同發展情況

以上是從交通、產業和生態環境保護三個方面來分析了京、津、冀三地各自的協同發展情況。事實上，國家推進京津冀協同發展就是要推動整個京津冀三地整體區域協同發展。下面將仍然從交通、產業、生態環境保護三個方面來研究京津冀整體區域的協同發展情況。其計算結果見下頁表6所示。

從表6和下頁圖7可知，從交通、產業、生態環境保護三個子系統分別來看，京津冀整體區域的協同度從2010年到2016年都是不斷上升的。整體而言，產業子系統的協同度要高于同期的交通子系統的協同度，交通子系統的協同度要高于同期的生態環境保護的協同度。至2016年，交通、產業、生態環境保護子系統內部的協同度分為0.99、1.00、1.00，表明三個子系統內部均處于高度協同狀態。尤其是生態環境保護子系統在2014年京津冀協同發展實質性展開后，子系統內部協同度增長迅速，表明協同情況明顯好轉。

從表6和圖8可知，在2010—2016年間，京津冀整體區域的交通子系統與城鎮化子系統、產業子系統與城鎮化子系統之間的協同度均呈現波動上升的趨勢，均由2010年的0.31上升到2016年的0.68；生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間的協同度呈現前降后升的趨勢，由2010年的0.33逐步降到2014年的0.10，從2015年又上升為0.12，2016年快速上升到0.59。從協同度數據可知，在京津冀整體區域內，交通、產業、生態環境保護與城鎮化之間的協同都不是太好，基本上都是處于不協同或不太協同的狀態。在這六年間僅2016年交通子系統與城鎮化子系統、產業子系統與城鎮化子系統之間達到了比較協同狀態；生態環境保護子系統與城鎮化子系統之間也達到了基本協同的狀態。且交通、產業子系統與城鎮化子系統之間的協同情況均要優于同期的生態環境保護與城鎮化子系統之間的協同情況。

表6 京津冀整體區域2010—2016年交通、產業、生態環境保護協同度

圖7 京津冀整體區域2010—2016年子系統與城鎮化子系統之間的協同度

圖8 京津冀整體區域2010—2016年各各子統內部的協同度

4 結束語

通過上面對協同度的研究可知，京津冀協同發展不僅促進了京、津、冀三地的交通、產業、生態環境保護各子系統內部的協同度的提高，而且也使京津冀整體區域的交通、產業、生態環境保護子系統的協同度得到明顯的提高。這很好地說明在京津冀協同發展背景下，無論是京、津、冀各地還是京津冀整個區域的各子系統內部的協同情況都在向好的方向轉變并不斷提高，這種效果正是人們所期待的。

影響城鎮化發展的因素眾多。如何搞好各種因素與城鎮化之間的協同發展直接關系到城鎮化發展水平。在京津冀協同發展背景下，由于各級政府的大力推動，在各種運行機制和保障機制的作用下，京津冀三地協同發展的“勢”已經形成。按照協同學理論中的自組織原理的可知，這種協同發展的“勢”一旦形成就會帶來相應的協同效果，進一步促進協同發展達到更高的狀態。因此，京津冀三地城鎮化協同發展未來將會達到一個更高的階段。