淺析民機(jī)主制造商持續(xù)適航體系事件收集

肖亞兵 許皓軒

【摘 要】2013年9月11日，中國民用航空局（CAAC）正式下發(fā)咨詢通告《型號合格證持有人持續(xù)適航體系的要求》（AC-21-AA-2013-19），該咨詢通告對型號合格證持有人建立持續(xù)適航體系的工作流程和方法提出了明確要求。本文對其中的工作流程進(jìn)行了分析，特別是對在役事件收集和判定工作進(jìn)行了重點闡述，旨在為型號合格證持有人的持續(xù)適航體系建設(shè)提供指導(dǎo)。

【關(guān)鍵詞】持續(xù)適航;事件收集;事件判定

中圖分類號： F426.5;F272.92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 2095-2457（2019）08-0118-003

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.08.050

【Abstract】On September 11，2013 the CAAC issued an AC NO.21-AA-2013-19-“The requirement of Continued Airworthiness System of TC holder”.This AC specified the Continued Airworthiness System of TC holder works methods. This paper made a careful analysis on the collection of events and identification of occurrences，which will provide guidance for TC holder.

【Key words】Continued Airworthiness;Collection of events;Identification of occurrences

0 引言

航空器的持續(xù)適航性[1]是航空器在整個使用壽命期間安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。國內(nèi)外適航當(dāng)局都將航空器持續(xù)適航要求作為航空器適航性不可或缺的重要組成部分[2]。我國適航規(guī)章將航空器的持續(xù)適航定義為航空器在其使用壽命內(nèi)的任何時間內(nèi)都應(yīng)符合其型號審定的適航要求并始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)[3]。該定義將型號合格證持有人、航空運(yùn)營人、維修單位等各方面統(tǒng)一納入到適航當(dāng)局的安全監(jiān)管體系當(dāng)中。歐美等航空發(fā)達(dá)國家通過幾十年的研究、發(fā)展和積累已經(jīng)形成一套較為成熟的持續(xù)適航技術(shù)及管理體系，形成了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范。我國在實施大型客機(jī)研制計劃的過程中由于缺乏相關(guān)技術(shù)的儲備和經(jīng)驗積累，在大飛機(jī)項目進(jìn)展過程中還存在許多嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了促進(jìn)和配合我國大飛機(jī)研制的持續(xù)適航工作，中國民用航空局適航司與2013年9月頒布了咨詢通告《型號合格證持有人持續(xù)適航體系的要求》[4]（AC-21-AA-2013-19，以下簡稱AC-21-19），用于規(guī)范和指導(dǎo)飛機(jī)主制造商的持續(xù)適航體系建設(shè)。

為保持飛機(jī)的持續(xù)適航性，AC-21-19從事件收集、事件判定、調(diào)查事件、整改措施等方面對型號合格證持有人的持續(xù)適航體系工作內(nèi)容提出了明確的要求。上圖概要地描述了AC-91-19中對型號合格證持有人持續(xù)適航體系工作流程的要求。由圖可知，事件的收集和判定是開展持續(xù)適航工作的基礎(chǔ)。只有對飛機(jī)在整個使用壽命期內(nèi)不利于持續(xù)適航的事件進(jìn)行全面的收集、分析和評估，判定事件的狀態(tài)及其實際的適航風(fēng)險水平，才能在此基礎(chǔ)上決定是否采取必要的整改措施，并按照規(guī)章要求向局方報告事件及相關(guān)不安全狀態(tài)的發(fā)生情況。本文將根據(jù)AC-21-19對飛機(jī)主制造商持續(xù)體系的要求，分析事件收集、判定的要求與依據(jù)，提出了主制造商持續(xù)適航體系中事件收集、事件判定的基本工作方法和流程，以期為事件收集與判定提供一定的參考依據(jù)。

1 事件來源及其分類

1.1 事件的定義及來源

根據(jù)AC-21-19的定義，事件是指影響或者可能影響飛機(jī)安全的信息。一般可分為：工程事件、制造事件、在役事件，本文提及的事件，特指在役事件。

事件的收集就是對影響或可能會影響飛機(jī)安全的信息的收集。這種與飛機(jī)持續(xù)適航相關(guān)的安全信息可能源自3個方面，即飛機(jī)型號合格證持有人（飛機(jī)制造商）、飛機(jī)的使用、運(yùn)行和維修人（航空公司和維修單位等）以及民航適航當(dāng)局等。因此AC-21-19要求：型號合格證持有人應(yīng)當(dāng)從型號合格證持有人內(nèi)部的相關(guān)信息（飛行試驗、飛行訓(xùn)練等）、型號合格證持有人外部的相關(guān)信息（機(jī)組報告、維修信息、機(jī)組報告等）、民航適航當(dāng)局發(fā)布的信息（適航指令、規(guī)章修訂草案等）這三方面進(jìn)行收集。

1.2 事件的分類

在實際工作中，為了更好地對事件進(jìn)行分析、判斷，型號合格證持有人可根據(jù)事件的類型，對事件進(jìn)行分類：

a）飛行運(yùn)行類事件;

即主要由飛行機(jī)組報告的影響飛機(jī)安全的各類信息，包括運(yùn)行、機(jī)組失能、氣象、安保等。例如為避免航空器與地形或其它物體相碰撞而采取規(guī)避機(jī)動;飛行機(jī)組之間或飛行機(jī)組同其他人員（客艙乘務(wù)、空中交通管制、工程人員）之間的通訊聯(lián)系中斷等。

b）飛機(jī)技術(shù)類事件;

即包括結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)、動力裝置和輔助動力裝置等方面出現(xiàn)影響飛機(jī)安全的信息。例如對于帶有單套主系統(tǒng)、子系統(tǒng)或設(shè)備的飛機(jī)，任何主系統(tǒng)、子系統(tǒng)或設(shè)備的喪失、嚴(yán)重故障或缺陷;任何發(fā)動機(jī)的熄火、停車或故障等。

c）飛機(jī)維護(hù)與修理類事件;

即主要由機(jī)務(wù)人員報告的影響飛機(jī)安全的信息，例如在例行的檢查或測試程序過程中，發(fā)現(xiàn)航空器的組件或零部件的裝配不正確;任何有使用周期的零部件的缺陷導(dǎo)致在使用壽命前報廢等。

d）空中導(dǎo)航服務(wù)、設(shè)施和地面服務(wù)

即包括空中導(dǎo)航服務(wù);機(jī)場和機(jī)場設(shè)施;旅客、行李和貨物裝載等方面的相關(guān)事件。

這樣分類的優(yōu)勢在于組織開展事件判定的工作時，可以按照不同的專業(yè)，將收集到的信息分配給不同專業(yè)的事件判定人員，用以提高事件判定的準(zhǔn)確性。

2 事件的收集與處理

2.1 事件的收集

AC-21-19要求型號合格證持有人應(yīng)當(dāng)開展事件收集工作，即型號合格證持有人應(yīng)當(dāng)收集影響或可能影響航空器持續(xù)適航的故障、失效、缺陷和其他事件的信息。同時要求型號合格證持有人在開展事件收集工作時，應(yīng)當(dāng)按照下述四條原則：

a）航空器運(yùn)行中威脅或者可能威脅航空器安全運(yùn)行的失效、故障、缺陷或超出技術(shù)限制的事件;

b）產(chǎn)品、零部件和設(shè)備的設(shè)計中影響或可能影響航空器安全運(yùn)行的失效、故障、缺陷或其他事件;

c）產(chǎn)品、零部件和設(shè)備制造中影響或可能影響航空器安全運(yùn)行的偏離;

d）產(chǎn)品、零部件和設(shè)備維修中影響或可能影響航空器安全運(yùn)行的事件。

事件的收集是后續(xù)事件判定和風(fēng)險分析工作的基礎(chǔ)，其貫穿于持續(xù)適航工作的全過程。為了更好地貫徹事件收集的原則，筆者提出型號合格證持有人應(yīng)堅持全面性、準(zhǔn)確性、有重點的進(jìn)行收集。

全面性：對飛機(jī)運(yùn)行過程中的各個階段發(fā)生的事件進(jìn)行收集，使所得事件具有全面性。便于飛行、運(yùn)行、機(jī)務(wù)及制造商更全面了解每一架飛機(jī)的狀況。

準(zhǔn)確性： 即收集真實可靠的事件。在紛雜無數(shù)的事件中，往往會有失真事件混雜其間，所以一定要去偽存真和明白、準(zhǔn)確地表述事件信息。

重點收集：對于較難獲取的事件信息，事件收集人員在必要時應(yīng)當(dāng)組織事件調(diào)查。如一起起落架輪胎爆破事件，收集人員除了要了解輪胎的裂紋位置、剎車距離、飛行員操縱等與飛機(jī)有關(guān)的信息外，還應(yīng)該重點關(guān)注跑道道面是否有異物等這些可能會導(dǎo)致爆胎的信息。

機(jī)隊性：在收集事件的過程中，還應(yīng)注意，機(jī)隊是否普遍存在類似的問題，例如某個系統(tǒng)頻繁在整個機(jī)隊出現(xiàn)故障。

2.2 標(biāo)準(zhǔn)化處理

型號合格證持有人應(yīng)當(dāng)按照AC的要求開展不安全狀態(tài)判定，在進(jìn)行此項工作之前，可按照事件收集的有關(guān)要求和原則，對收集到的事件進(jìn)行預(yù)處理，即按照事件收集工作程序，將事件的相關(guān)信息填入預(yù)先設(shè)定的事件信息表中，使得事件信息標(biāo)準(zhǔn)化。

信息表應(yīng)當(dāng)盡可能全面反映所收集到的事件內(nèi)容，例如，可以設(shè)置客戶名稱、機(jī)型、注冊號、事件發(fā)生時間、ATA章節(jié)號、報告人員（飛行、機(jī)務(wù)等）、現(xiàn)場采取措施、故障概述等參數(shù)，同時，根據(jù)具體的工作推進(jìn)，表格中的參數(shù)還可以不斷地增加，如下表1所示。

3 事件判定

3.1 不安全狀態(tài)

事件判定的目的是確定事件是否為不安全狀態(tài)事件，并針對其提出相應(yīng)的改正/改進(jìn)措施[6-8]。AC中明確指出：應(yīng)對收集到的每個事件進(jìn)行分析，判定其是否導(dǎo)致或可能導(dǎo)致不安全狀態(tài)。若通過運(yùn)行經(jīng)驗、分析或試驗發(fā)現(xiàn)有以下實際證據(jù)，則認(rèn)為存在不安全狀態(tài)：

（1）事件的發(fā)生會導(dǎo)致災(zāi)難性后果，通常表現(xiàn)為飛機(jī)失事，降低飛機(jī)或機(jī)組在不利運(yùn)行狀態(tài)下的操控能力，到一定程度時可能會造成：

a）安全邊際量或功能能力大幅度降低;

b）機(jī)組身體不適或超負(fù)荷工作以至于不能精準(zhǔn)地執(zhí)行其任務(wù);

c）對機(jī)上人員造成嚴(yán)重或致命的傷害。

除非表明上述這類事件發(fā)生的概率在適航要求的限定之內(nèi)，否則認(rèn)為：

（2）存在不可接受的風(fēng)險，會對人員造成嚴(yán)重或致命的傷害，或者：

（3）用于減小事故對生存影響的設(shè)計特性不能正常發(fā)揮其應(yīng)有的功能。

3.2 事件判定依據(jù)

事件判定過程是人的主觀認(rèn)識與事件的客觀存在相統(tǒng)一的過程，對于有多年飛機(jī)維修、運(yùn)行經(jīng)驗的人員，很快就能從各類事件中判斷出哪些是不安全狀態(tài)，而對于經(jīng)驗不足的人員，在事件判定時往往無處下手，無法在第一時間對事件的關(guān)鍵內(nèi)容作出分析判斷，從而影響到事件的上報和后續(xù)風(fēng)險分析，甚至?xí)斐墒录穆﹫蠹板e報。因此，在實際工作中，為了更好地將人的主觀意識和事件的客觀事實結(jié)合起來開展事件判定，型號合格證持有人可參照國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE）常用的航空航天推薦標(biāo)準(zhǔn)（ARP）5150[5]中對不安全狀態(tài)可能影響飛機(jī)運(yùn)行、飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)等的嚴(yán)重程度的分類進(jìn)行事件判定。也就是說，所收集到的事件一旦與ARP5150中某一項相吻合時，則可考慮判斷其為不安全狀態(tài)。

表2提供的一些事件樣例及其相對應(yīng)的嚴(yán)重性類別，此類清單可用于持續(xù)適航的事件判定及后續(xù)的相關(guān)風(fēng)險分析。清單所列出的條目可由飛機(jī)制造商和航空公司共同制定，失效情況的嚴(yán)重程度分類可參照ARP5150中提供的各級嚴(yán)重性定義。

ARP5150關(guān)于事件嚴(yán)重性的分類和定義如下：

（1）災(zāi)難性的：可能導(dǎo)致多重的惡性事故（死亡），經(jīng)常造成飛機(jī)的全損或者阻礙了持續(xù)的飛行安全。

（2）危險性的：可能造成飛機(jī)能力降低或降低了機(jī)組應(yīng)對不利狀況的能力：

a）安全邊際或功能大幅度降低

b）身體不適或者過度的工作負(fù)荷，例如：飛行機(jī)組無法準(zhǔn)確的完成任務(wù)，或者受到嚴(yán)重的、致命的傷害。

（3）嚴(yán)重的：可能造成飛機(jī)能力降低或降低了機(jī)組應(yīng)對不利狀況的能力，例如，安全邊際、功能的大幅度降低，機(jī)組工作負(fù)荷大幅度增加、機(jī)組效率降低、機(jī)組感到不舒適、乘客或乘務(wù)員感到身體疼痛、還包括受傷。

（4）較輕的：失效情況不會嚴(yán)重影響飛機(jī)的飛行安全，機(jī)組能夠保證其操作能力。較輕的失效包括：安全邊際、功能微小降低，機(jī)組工作量增加量不大，例如航線計劃改變;乘務(wù)、乘客身體不適

（5）對安全無影響的：失效狀態(tài)可能對飛行安全無影響;例如，失效狀態(tài)可能對機(jī)組工作量或飛機(jī)的運(yùn)行情況幾乎無影響。

結(jié)合表1和表2，可以判斷出表1中2號事件機(jī)務(wù)人員報告“飛機(jī)在起飛后襟翼驅(qū)動單元泄漏導(dǎo)致液壓系統(tǒng)失效”與表2液壓系統(tǒng)描述的“多重液壓系統(tǒng)失效，包括：50%的主要液壓系統(tǒng)失效的情況”情況類似;3號事件與飛控系統(tǒng)描述的“部分或全部的襟翼選擇失效導(dǎo)致襟翼收放失控”情況類似，即在事件判定過程中，可以把這兩個事件判定為不安全狀態(tài)事件。

4 結(jié)語

目前，我國的民機(jī)持續(xù)適航體系建設(shè)起步不久，型號合格證持有人持續(xù)適航體系的建設(shè)必須全面貫徹AC的要求，本文對其中的工作內(nèi)容要求，特別是事件收集和事件判定工作進(jìn)行了解析。事件收集與事件判定處于持續(xù)適航體系工作流程的前端，是體系運(yùn)作的驅(qū)動源和重要基礎(chǔ)，在體系工作中占有重要地位。只有掌握事件、判定事件的性質(zhì)，才能對癥下藥，制定切實有效的改正/改進(jìn)措施，防患于未然，保障航空器的安全運(yùn)行[9-10]。

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