基于交通通達性的城市群旅游流時空演化特征分析

王兆峰

(湖南師范大學(xué) 旅游學(xué)院，湖南 長沙 410081)

旅游流一直是旅游地理學(xué)關(guān)注的核心問題之一，旅游流具有廣義與狹義之分，廣義的旅游流是指包含旅游客流、旅游信息流、旅游資金流等在內(nèi)的綜合體系[1]；狹義的旅游流是指旅游客流，即一定時間內(nèi)，旅游者在空間上的移動聚集現(xiàn)象。交通是影響旅游流流向分布和流速的最重要因素之一[2]，通達性則是衡量交通狀況的重要指標。近年來，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷改善，交通通達性的完善以及格局的變化提升對旅游流集聚與擴散的方式產(chǎn)生了極大的影響，不同的交通方式也影響著人們出游目的地的選擇，推動旅游流分布格局的重建。與此同時，旅游市場的快速擴張和旅游出行方式多樣化發(fā)展的趨勢驅(qū)動了交通運輸業(yè)朝規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、立體化、系統(tǒng)化等方向發(fā)展，旅游業(yè)已成為交通運輸業(yè)發(fā)展的強勁推力。

目前有關(guān)交通與旅游流的課題較少有學(xué)者涉及。已有的交通與旅游流相關(guān)研究也十分稀少，國內(nèi)研究中：汪德根等分析了高鐵開通前與開通后的都市圈旅游流空間結(jié)構(gòu)[2]；吳晉峰等應(yīng)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法，以北京、上海的入境旅游者為對象分析了航空運輸對入境旅游流的規(guī)模和分布的影響[3]；王兆峰利用重力模型、相關(guān)分析等方法研究了入境旅游流與航空網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同演化規(guī)律[4]；國外研究中，Papatheodorou et al.、Thomas et al.、Jameel et al.先后從不同的角度分析了航空對旅游業(yè)發(fā)展的影響[5-7]；Papatheodorou et al.等人研究了航空運輸?shù)纳虡I(yè)模式與歐洲興起的商業(yè)休閑旅游之間的關(guān)系[8]；Noboru研究得出日本高速鐵路的開通壓縮了客源地與目的地之間的時間距離，為旅游活動的開展節(jié)約了出行時間[9]。

已有研究表明：交通對旅游流空間分布格局具有顯著影響[10-20]，但是從交通通達性的角度去分析旅游流流量及空間分布格局的研究尚未有學(xué)者涉及，該課題的研究對于未來旅游交通的規(guī)劃和旅游區(qū)選址建設(shè)等具有一定的指導(dǎo)意義。基于此，結(jié)合環(huán)長株潭城市群實際情況，本文主要從公路、普通鐵路(以下簡稱普鐵)、高鐵3種交通方式分析廣義的旅游流時空演化特征。文章以環(huán)長株潭城市群為研究區(qū)域，通過推拉力理論構(gòu)建旅游流強度模型，建立不同交通方式的通達性計量模型，應(yīng)用GIS空間分析法和社會網(wǎng)絡(luò)分析法全面分析2005～2017年基于公路、普鐵、高鐵的環(huán)長株潭城市群旅游流聯(lián)系強度及空間分布格局的演化特征。

一、研究區(qū)域及數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域

環(huán)長株潭城市群是以長株潭為中心，以一個半小時通勤為半徑，包括岳陽、益陽、常德、婁底、衡陽5個城市的都市圈。環(huán)長株潭城市群被國務(wù)院批準為全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)。環(huán)長株潭城市群一體化是中部六省城市中全國城市群建設(shè)的先行者，是“中國第一個自覺進行區(qū)域經(jīng)濟一體化實驗的典型案例”，是湖南省經(jīng)濟發(fā)展的核心增長極。環(huán)長株潭城市群總面積約為10萬km2，人口眾多，城市群GDP占全省比例高至80%。近年來，環(huán)長株潭城市群規(guī)劃建設(shè)致力于打造一線城市的交通線路網(wǎng)，積極落實各項交通改造項目，依據(jù)長沙軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，長沙將建成由12條線路組成，總長約456km，“米”字型架構(gòu)，雙“十”字拓展的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。除此之外，環(huán)長株潭城市群擁有豐富的旅游資源，包括韶山、岳麓山、炎帝陵、長沙國家歷史文化名城等3A級以上景區(qū)、國家級風(fēng)景名勝區(qū)以及國家級森林公園等300余個。國內(nèi)旅游流與國外旅游流人數(shù)逐年增長，2016年環(huán)長株潭城市群國內(nèi)旅游流人數(shù)達到4億人次，入境旅游流達到200萬人次，旅游總收入達到1 200億元。不論是交通建設(shè)還是旅游發(fā)展方面，環(huán)長株潭城市群都具有較強的代表性，因此以環(huán)長株潭城市群為案例地具有一定的合理性和典型性。

(二)數(shù)據(jù)來源

研究涉及的經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于2006年、2011年湖南省統(tǒng)計年鑒和各地級市統(tǒng)計年鑒，2017年經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于各市的2017年統(tǒng)計公報。國家級風(fēng)景區(qū)、國家森林公園等統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于旅游統(tǒng)計網(wǎng)站。普鐵及高鐵的運行時間來源于2005年、2010年、2017年《全國鐵路運行時刻表》。公路行車速度依據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標準(JTGB01-2003)》，結(jié)合不同年份實際情況設(shè)定速度。道路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于2005年、2010年、2017年《湖南省地圖冊》。

二、研究方法

(一)交通通達性

依據(jù)研究目的以及數(shù)據(jù)的可獲得性和時效性，本文選取平均加權(quán)旅行時間計算環(huán)長株潭城市群公路、普鐵、高鐵交通的通達性，公式如下[21]

(1)

式中：Ai表示環(huán)長株潭城市群中i城市的公路交通通達性, 數(shù)值越小說明該地區(qū)通達性越好,反之，通達性則越差。Tij表示公路交通網(wǎng)中i節(jié)點到j(luò)節(jié)點的最短時間距離，Mj為節(jié)點城市j的質(zhì)量水平，本文采用2005～2017年各年份的地區(qū)生產(chǎn)總值來表征城市的質(zhì)量水平并計算城市公路交通的通達性。公路行車速度依據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標準(JTGB01-2003)》，結(jié)合不同年份實際情況設(shè)定，通過ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析功能求出不同年份城市點之間的最短時間距離，普通鐵路與高速鐵路的通達性采用站點等級法測算加權(quán)平均旅行時間，對研究區(qū)內(nèi)的鐵路站點分為兩級：樞紐站點(長沙)和市級站點。各站點的權(quán)重以其在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要性賦值，由于普鐵與高鐵站點具有緊密的聯(lián)系性，難以完全區(qū)分開，故而采用相同的權(quán)重，樞紐站點與市級站點權(quán)重分別為2與1.5。

(二)旅游流聯(lián)系強度

基于已有的推拉理論改良現(xiàn)有旅游流聯(lián)系強度模型，綜合已有研究可知，客源地對旅游流產(chǎn)生影響的因素主要包括：經(jīng)濟發(fā)展水平、城市人口規(guī)模以及旅游者自身的動機和性格特征等[22]。目的地對旅游流產(chǎn)生影響的因素主要是旅游資源的品味度以及客源地與目的地兩者之間的距離。在不考慮不同區(qū)域旅游者不同動機以及性格特征的基礎(chǔ)上，本文選取經(jīng)濟發(fā)展水平、人口規(guī)模、消費水平等指標作為客源地的推力因素，具體以人均GDP、年末人口總數(shù)表征經(jīng)濟發(fā)展水平和人口規(guī)模，選取旅游資源豐度、資源品質(zhì)、客源地與目的地的時間距離指標作為目的地的拉力因素，以旅游資源指數(shù)和旅游接待能力指數(shù)來表征。表1是具體的指標選取層。

表1 指標選取層

旅游接待能力指數(shù)為標準化的星級賓館數(shù)和星級旅行社的算數(shù)平均數(shù)。旅游資源指數(shù)選取國家3A級以上景區(qū)(3A、4A、5A)、國家級風(fēng)景名勝區(qū)、國家森林公園、中國歷史文化名城以及全國休閑農(nóng)業(yè)示范點5個因素評價目的地旅游的資源豐度水平。旅游資源的計算公式如下[23]

(2)

式中：xi為標準化后的不同類別旅游資源，wi為其所占權(quán)重，5個因素的權(quán)重為1∶1∶1∶1∶1,5A、4A以及3A級旅游景區(qū)的權(quán)重為5∶3∶2。

(3)

(4)

(5)

本文對已有的計量模型[22]做出改進，式(3)～(5)中：Li為目的地城市旅游流拉力；wi代表i城市影響拉力和推力因素的權(quán)重；ai為i城市影響旅游拉力的因素；Ti為客源地旅游流推力大小；bi為i城市影響旅游推力的因素；Fij為i城市對j城市的旅游流強度；Dij為基于公路、普鐵、高鐵的i、j兩城市之間的最短加權(quán)平均旅行時間，以此可以分析不同交通方式下的旅游流聯(lián)系強度，避免了只能通過單一的交通方式衡量城市之間旅游流的聯(lián)系強度與方向。

(三)旅游流隸屬度

(6)

式中：Rij為i和j兩城市之間基于公路、普鐵以及高鐵站點的旅游流聯(lián)系隸屬度[21]，以此可以確定不同交通方式下，城市群旅游流聯(lián)系的方向和強弱。

三、基于多元交通體系的城市群交通通達性與旅游流演化特征

(一)城市群多元交通通達性測度

2005～2017年間，環(huán)長株潭城市群各個城市公路、普鐵、高鐵的通達性不斷提升，城市群整體交通通達性得到提高，伴隨高速鐵路的開通，交通路線布局也得到較大程度的改善。表2是2005～2017年環(huán)長株潭城市群不同交通方式通達性值及其變化量。從表2可得，城市群在2005～2010年，公路整體通達性提升了2.31，增長率為13.00%，普鐵通達性提升2.30，增長率為10.30%，2010～2017年，公路整體通達性提升了1.09，增長率為7.00%，普鐵通達性提升了1.92，增長率為10.56%，高鐵通達性提升了4.16，增長率為62.65%。不同交通方式在不同階段的通達性變化差異明顯，2005～2010年，公路與普鐵通達性快速提升，二者提升程度差別小。2010～2011年，公路通達性提升明顯小于普鐵通達性提升程度，但二者提升速度均有所降低。2009年底，湖南省開設(shè)京廣高鐵快線，僅設(shè)有岳陽、長沙、株洲、衡陽4個站點，到2017年，環(huán)長株潭城市群8個城市均開設(shè)了高鐵站點，交通布局得到改善，僅從2017年通達性數(shù)值看，高鐵通達性的數(shù)值最低，即通達性最好，高鐵的開通對城市群的整體通達性的影響極大。圖1是2005～2017年各城市不同交通方式通達性。

表2 2005～2017年環(huán)長株潭城市群不同交通方式通達性值及變化

圖1 2005～2017年各城市不同交通方式通達性

從各城市不同交通方式的通達性分析，2005～2017年各城市公路通達性均呈上升趨勢，但各城市位次未發(fā)生明顯變化。在不同時期，公路通達性較好的城市是長沙、株洲、湘潭，通達性較差的城市為衡陽、常德。岳陽、衡陽公路通達性在研究期間提升程度較大，益陽變化最小。從不同時期的普鐵通達性來看，通達性較好的城市為長沙、株洲、湘潭、益陽，較差的城市是常德、婁底。通達性提升程度較大的城市是衡陽和岳陽。由于2010年僅有4座城市開設(shè)了高鐵站點，因此僅有長沙、株洲、岳陽、衡陽具有高鐵通達性數(shù)值。2017年，高鐵通達性較好的城市有長沙、株洲、衡陽和湘潭，通達性較差的城市為常德。

(二)城市群通達性空間格局及差異分析

2005～2017年環(huán)長株潭城市群公路通達性呈現(xiàn)出“核心-邊緣”的空間結(jié)構(gòu)，核心區(qū)域通達性最好，向外圍區(qū)域逐漸衰弱(圖2)。從圖2可知，2005～2010年間，環(huán)長株潭城市群公路交通的通達性格局以長沙、株洲、湘潭為核心構(gòu)成通達性最優(yōu)區(qū)域，隨著城市交通的發(fā)展，到2017年，環(huán)長株潭城市群公路交通呈現(xiàn)出長沙-株洲的雙核心通達性分布特點，核心區(qū)域逐漸縮小，便利區(qū)域逐漸擴大，與城市發(fā)展演變特征基本一致。環(huán)長株潭城市群公路交通東西兩翼通達性差異明顯，東部城市公路通達性明顯優(yōu)于西部城市。初步分析，其主要是受經(jīng)濟發(fā)展水平以及地形等因素影響。東部地區(qū)的長沙、株洲、湘潭是環(huán)長株潭城市群中的核心城市，經(jīng)濟發(fā)展水平位于城市群前列，3個地區(qū)的生產(chǎn)總值占環(huán)長株潭城市群生產(chǎn)總值60%以上。環(huán)長株潭城市群地形特征是東部多平原，西部多山地，這在一定程度上影響了西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，影響地區(qū)的通達性。

研究期內(nèi)，城市群普通鐵路的通達性整體發(fā)展狀況較好， 2005～2017年間，普鐵通達性的低值區(qū)域不斷擴大，高值區(qū)域呈縮小態(tài)勢，整體通達性得到優(yōu)化。圖2、圖3、圖4分別是2005～2017年環(huán)長株潭城市群公路、普鐵、高鐵通達性變化圖。從圖3可以看出，普鐵通達性呈現(xiàn)出東高西低的空間格局，東部地區(qū)的通達性明顯優(yōu)于西部地區(qū)，其中婁底、常德市的普鐵通達性最弱。 與公路相比，城市群普鐵通達性的發(fā)展更為均衡，市際差異相對較小。

2009年12月底，湖南省開通京廣高鐵線路，省內(nèi)僅4座城市開通了高鐵站點，由北至南分別是岳陽、長沙、株洲、衡陽，2010年僅有4座城市具有高鐵的通達性。到2017年，環(huán)長株潭城市群內(nèi)的所有城市均開設(shè)了高鐵站點，從圖4可以看出，2017年高鐵通達性也呈現(xiàn)東高西低的格局，長沙、株洲、湘潭為高鐵通達性的核心區(qū)域，通達性最好。相較之下，常德、益陽高鐵通達性在整個城市群內(nèi)最差，在公路和普鐵方面，市際差異相差最大。

圖2 2005～2017年環(huán)長株潭城市群公路通達性變化圖

圖3 2005～2017年環(huán)長株潭城市群普鐵通達性變化圖

圖4 2005～2017年環(huán)長株潭城市群高鐵通達性變化圖

(三)城市群旅游流測度

1.旅游流聯(lián)系總量

依據(jù)公式(5)測算城市群在不同交通方式下的旅游流聯(lián)系總量。表3是2005～2017年環(huán)長株潭城市群不同交通方式的旅游流聯(lián)系總量及變化。從表3可知，2005～2017年隨著城市群經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善和提升，基于公路、普鐵、高鐵的旅游流總量均有較大程度的提升。2005年，基于公路的旅游流聯(lián)系總量要高于基于普鐵的聯(lián)系總量，為94.09；到2010年，基于普鐵的旅游流聯(lián)系總量超過公路達到122.17；2005～2010年，公路的旅游流聯(lián)系總量增長率為22.06%，普鐵為47.60%，普鐵的旅游流聯(lián)系增長率要高于公路。盡管在2010年城市群內(nèi)僅有4座城市開通了高鐵站點，但基于高鐵站點的旅游流聯(lián)系總量已達到127.52，超過了公路和普鐵。2010～2017年，基于高鐵聯(lián)系的旅游流聯(lián)系總量飛速增長，增長率達到249.30%，遠超普鐵和公路的旅游流聯(lián)系總量，這與城市群高鐵交通線路不斷發(fā)展完善緊密相關(guān)，到2017年，該城市群內(nèi)的8個城市已全部開通高鐵站點，加之高鐵速度上的優(yōu)勢，影響了旅游流的流量和流向；其次是普鐵的旅游流聯(lián)系總量，增長率為91.68%；公路的增長率最低，為64.59%。可以看出，高鐵的開通對公路和普鐵的沖擊十分巨大。

從各城市的旅游流聯(lián)系總量來看，基于公路的旅游流聯(lián)系總量排名前三的城市分別是長沙、株洲、湘潭，總量最低的城市為婁底市。基于普鐵的旅游聯(lián)系總量排名前三的城市分別是株洲、岳陽和長沙，排名最末位的為婁底市。基于高鐵的旅游流聯(lián)系總量排名前三的城市分別是長沙、株洲、湘潭，排名最末位的城市為常德市。可以看出不同交通方式的旅游流聯(lián)系總量的排名具有相似性。這與城市自身綜合實力密切相關(guān)。

2.旅游流聯(lián)系隸屬度

運用公式(6)計算不同交通方式下的城市群旅游流聯(lián)系隸屬度，以此確定旅游流聯(lián)系的方向和強度(表4～表6)。由表4～表6可知，長沙的旅游流主要流向株洲和湘潭兩市，與衡陽、益陽的聯(lián)系呈上升趨勢，與婁底的旅游流聯(lián)系最微弱。其余城市的旅游流主要是流向長沙，隸屬度在30%～65%之間，其中隸屬度最大的為益陽市，株洲除與長沙聯(lián)系緊密外，與湘潭的旅游流聯(lián)系也較為緊密，隸屬度在20%～30%之間。除此之外，基于公路交通，岳陽-衡陽、岳陽-常德、衡陽-株洲、衡陽-湘潭、益陽-衡陽、益陽-常德、常德-岳陽、常德-衡陽、婁底-岳陽、婁底-衡陽城市之間的旅游流聯(lián)系也相對較為緊密(前者為客源地，后者為目的地)。

表3 2005～2017年環(huán)長株潭城市群不同交通方式的旅游流聯(lián)系總量及變化

表4 2005～2017年基于公路的城市群旅游流聯(lián)系隸屬度 %

表5 2005～2017年基于普鐵的城市群旅游流聯(lián)系隸屬度 %

表6 2005～2017年基于高鐵的城市群旅游流聯(lián)系隸屬度 %

基于普通鐵路的旅游流聯(lián)系，長沙的旅游客流主要流向株洲和岳陽兩市，隸屬度在15%～30%之間，其次與湘潭、衡陽、益陽之間的旅游流聯(lián)系也相對較為緊密，隸屬度在10%～20%之間。與公路相比，其他城市的旅游流主要流向依然是長沙市，但基于普鐵的隸屬度要比公路高，隸屬度在25%～75%之間，可以看出基于普鐵的旅游流聯(lián)系比基于公路的旅游流聯(lián)系要更為集聚，基于公路的旅游流聯(lián)系要相對均衡。基于普鐵交通下，株洲-湘潭、株洲-岳陽、株洲-衡陽、湘潭-株洲、湘潭-岳陽、湘潭-婁底、岳陽-株洲、岳陽-湘潭、衡陽-株洲、衡陽-岳陽、益陽-株洲、益陽-衡陽、常德-衡陽、常德-益陽、婁底-株洲、婁底-湘潭、婁底-岳陽城市之間的旅游流聯(lián)系較為緊密。

2010年僅有岳陽、長沙、株洲、衡陽開通了高鐵站點，故而基于高鐵的旅游流主要產(chǎn)生于這4座城市之間，結(jié)合2017年數(shù)據(jù)，長沙的旅游流主要流向株洲、湘潭、岳陽、衡陽，其中與株洲的聯(lián)系最為緊密，隸屬度為20%～50%之間。高鐵之下，株洲-衡陽、岳陽-株洲、岳陽-衡陽、衡陽-湘潭、衡陽-株洲、衡陽-岳陽、益陽-衡陽、常德-衡陽、常德-益陽、婁底-湘潭、婁底-益陽城市之間的旅游流聯(lián)系較為緊密。與公路和普鐵的旅游流聯(lián)系相比，高鐵的旅游流聯(lián)系集聚和極化現(xiàn)象十分明顯。

(四)城市群旅游流時空格局演化特征

依據(jù)環(huán)長株潭城市群旅游流聯(lián)系隸屬度，利用ArcGIS 10.2自然斷裂法將隸屬度和地區(qū)不同交通通達度分為5個等級，將不同方式的通達性與旅游流隸屬度疊加分析，繪制城市群旅游流聯(lián)系格局圖(圖5～圖7)以此分析旅游流聯(lián)系的時空演變特征。

由圖5～圖7可知，2005～2017年間，環(huán)長株潭城市群旅游流強度空間格局特征整體變化較小，總體呈穩(wěn)定性。對比基于不同交通方式的3個階段旅游聯(lián)系空間分布狀況，可以看出環(huán)長株潭城市群旅游流強度的分布總體差異較小，不論是基于公路、普鐵還是高鐵，城市群一級旅游流聯(lián)系主要分布在其他城市向長沙的單向旅游流，長沙為一級旅游流聚集的核心，不同交通方式下的旅游流聚集次核心主要是株洲、岳陽、衡陽和常德，三級旅游流的核心為婁底。但隨著時間的發(fā)展，核心城市與某些城市之間的旅游流聯(lián)系強度被稀釋，轉(zhuǎn)向與其他城市之間的旅游流聯(lián)系，形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

不同交通方式下，環(huán)長株潭城市群旅游流強度空間分布格局局部差異較大，中心性明顯。通過對比不同時間的旅游流強度空間分布圖，可以看出城市群旅游流強度分布市際差異較大，基于高鐵的旅游流聯(lián)系尤為明顯，大多數(shù)城市之間的旅游流聯(lián)系都處于較低層次，呈現(xiàn)較強的空間集聚性和中心性。東西部城市的旅游流強度差異明顯，東部城市的旅游流強度明顯高于西部城市，旅游流強度最高的核心地區(qū)主要是東部地區(qū)的長沙，與其他城市旅游流聯(lián)系最低的地區(qū)主要是西部的婁底地區(qū)。

結(jié)合不同交通方式的通達度空間分布格局來看，旅游流聯(lián)系的分布格局與鐵路(普鐵、高鐵)通達性的格局契合度更高，與公路契合度較差，旅游流的聚集核心與鐵路通達性的核心區(qū)域更為相符。由此可知，與公路相比，鐵路對于旅游流集散分布的影響更大。這也與鐵路本身的特性相關(guān)，在中長途旅行中，鐵路在時間的上優(yōu)勢更為明顯，尤其在隨著城市發(fā)展與交通設(shè)施的不斷完善之下，鐵路在時間上的優(yōu)勢進一步擴大，從而對旅游流的分布影響更為明顯。

圖5 2005～2017年基于公路的城市群旅游流聯(lián)系空間格局

圖6 2005～2017年基于普鐵的城市群旅游流聯(lián)系空間格局

圖7 2005～2017年基于高鐵的城市群旅游流聯(lián)系空間格局

四、研究結(jié)論

研究期內(nèi)，環(huán)長株潭城市群整體交通通達度不斷提升，總體呈現(xiàn)出東高西低的空間分布格局。2005～2017年環(huán)長株潭城市群交通通達性主要以呈現(xiàn)出“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)為主，核心區(qū)域通達性最好，向外圍區(qū)域逐漸衰弱。公路的通達性空間分布趨向不均衡，中心性明顯，普鐵和高鐵的通達性空間分布趨向較為均衡。不同交通方式的通達性在空間上都顯示出一定的集聚和協(xié)同特征。與之相對應(yīng)的是，基于不同交通方式的旅游流聯(lián)系總量與交通通達性的變化同步，2005年基于公路的旅游流聯(lián)系總量大于基于普鐵的旅游聯(lián)系總量，2010年普鐵的旅游流聯(lián)系總量超過公路，基于高鐵的旅游流流量嶄露頭角，到2017年基于高鐵的旅游流流量占絕對地位，普鐵次之，公路最末。

基于公路、普鐵、高鐵的環(huán)長株潭城市群旅游流隸屬度來看，長沙市始終處于旅游流聯(lián)系的核心地位，對其他城市產(chǎn)生輻射和影響。公路交通下，岳陽、衡陽為旅游流聯(lián)系的次核心地區(qū)，對其他城市的旅游流吸引力較大，旅游流較為集聚。城市之間的旅游流聯(lián)系也較為緊密。普鐵交通下，株洲、湘潭、岳陽、衡陽為旅游流集聚的次核心地區(qū)，基于普鐵交通，旅游流集聚多核心現(xiàn)象更為明顯，旅游流聯(lián)系分布更為均衡。高鐵之下，衡陽、株洲、湘潭成為旅游流集聚的次核心地區(qū)。綜合3種不同交通方式，旅游流集聚的次核心地區(qū)主要是株洲、湘潭、岳陽、衡陽。

2005～2017年間，環(huán)長株潭城市群旅游流強度空間格局特征整體變化較小，總體呈穩(wěn)定性。不論是基于公路，普鐵還是高鐵，城市群一級旅游流聯(lián)系主要分布在其他城市向長沙的單向旅游流，長沙為一級旅游流聚集的核心，不同交通方式下的旅游流聚集次核心主要是株洲、岳陽、衡陽和常德，三級旅游流的核心為婁底。但隨著時間的發(fā)展，核心城市與某些城市之間的旅游流聯(lián)系強度被稀釋，轉(zhuǎn)向與其他城市之間的旅游流聯(lián)系，形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

環(huán)長株潭城市群旅游流強度呈現(xiàn)出東高西低的格局。旅游流強度較高的地區(qū)主要分布在東部和南部地區(qū)。不同交通方式下，環(huán)長株潭城市群旅游流強度空間分布格局局部差異較大，中心性明顯。基于高鐵的旅游流聯(lián)系尤為明顯，大多數(shù)城市之間的旅游流聯(lián)系都處于較低層次，呈現(xiàn)較強的空間集聚性和中心性。

旅游流聯(lián)系的分布格局與鐵路(普鐵、高鐵)通達性的格局契合度更高，與公路契合度較差，旅游流的聚集核心與鐵路通達性的核心區(qū)域更為相符。由此可知，與公路相比，鐵路對于旅游流集散分布的影響更大。這也與鐵路本身的特性相關(guān)，在中長途旅行中，鐵路在時間上的優(yōu)勢更為明顯，尤其在城市發(fā)展與交通設(shè)施的不斷完善之下，鐵路在時間上的優(yōu)勢進一步擴大，對旅游流的分布影響更為明顯。

五、結(jié)語

本文通過GIS空間分析法，分析了基于交通通達性的環(huán)長株潭城市群旅游流時空格局演化特征，本文在研究方法和研究內(nèi)容上具有一定新意，但在研究中仍存在一定的局限性：第一，環(huán)長株潭城市群在2017年開通城際列車，由于其開通時間過短，未將其納入研究范圍內(nèi)；第二，高鐵對旅游流的拉動效應(yīng)明顯，時空縮短的“同城效應(yīng)”增大了潛在的客源市場，形成高鐵旅游帶，環(huán)長株潭城市群有眾多高鐵線路正在規(guī)劃中，如長益常城際鐵路、黔張常鐵路、常岳九鐵路以及宜常鐵路等，高鐵效應(yīng)催生了全新的價值鏈，帶來大量的人流、物流、資金流，這些高鐵的開通會在后期對城市群旅游流的集聚擴散產(chǎn)生重要影響。以上的不足需要在后續(xù)研究中有待進一步研究。