中國鐵路現代物流研究綜述

劉啟鋼，孫文橋

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所， 北京 100081)

最近20年，由于高速公路、水運的快速發展，鐵路的貨運市場逐年降低，由1985年的17.0%年降至2017年的7.7%，鐵路的骨干作用沒有得到有效發揮。隨著國家公路治超力度逐年加大，中國公路運輸成本上升，鐵路由于其綠色、環保、經濟等優勢，受到社會物流企業的普遍青睞。受業務驅動影響，研究鐵路現代物流的文獻越來越多。依據中國知網文獻檢索，從1994～2018年，中國共發表1 722篇以鐵路物流為主題的文章，其中學術類文獻702篇，其他為信息類宣傳報導。上述學術文獻研究角度各有側重，主要包括貨運轉型、發展策略、物流基地、物流技術等方向。從分年度發表文章數量來看，2015～2017年3年中，每年產生約200篇相關文獻，鐵路現代物流成為研究熱點，說明在行業內對鐵路現代物流的重視程度越來越高。鐵路現代物流體系是鐵路貨運體系的外延升級，體系龐大、要素繁多，目前一般按照需求、經營、支撐、環境4個層面的要素進行描述。從理論和技術研究來看，主要分為發展理論、物流技術、經營技術3大研究領域。在發展理論研究領域，已經完成了鐵路專業化物流服務體系頂層設計，需要進一步深化面向細分市場的專業化服務系統設計研究；在物流技術研究領域，已經在規劃設計、載運裝備等方面取得進展，仍然需要根據業務發展探索標準化、智能化等技術應用創新；在經營領域，雖然在多式聯運、中歐班列、高鐵快運等方面取得進展，但基本處于起步階段，在投融資、收益管理、體制機制創新等方面，還需要進一步探索。總體來看，鐵路現代物流體系研究尚不完善，尤其在面向細分市場的專業化服務網絡構建上，還需要做大量的研究工作。本文通過對現有研究成果進行綜述，試圖構建完善鐵路物流的理論和技術體系架構，研判并提出未來研究發展方向。

一、鐵路物流頂層設計研究

鐵路是傳統運輸方式，在國家重點物資調運中發揮著運輸保供的作用。在建國初期，鐵路貨物發送量、周轉量分別占全社會41.0%、86.2%，到1980年，仍然占到全社會的35.8%、70.6%，是名副其實的國民經濟大動脈。鐵路運力長期處于供不應求的狀態，塑造了鐵路作為賣方市場的慣性優勢地位，但也限制了鐵路向現代物流轉型發展的主動性、積極性，導致鐵路現代物流從發展理論到經營實踐全面滯后。近年來，隨著鐵路貨運發送量、周轉量分別跌破10%、20%,高能耗、高污染的公路運輸承擔了絕大部分社會運量和周轉量，導致大氣污染、能源浪費、成本高企等問題相繼出現。如何有效發揮鐵路在現代物流體系中的作用，成為專家學者的研究焦點。已有研究成果涉及鐵路物流體系、發展理論、轉型策略等頂層設計問題。

鐵路物流作為服務性行業，需要通過一定的架構體系，來實現鐵路物流服務功能。首先需要定義鐵路物流服務體系，即組成要素及相互關系。劉啟鋼等通過總結社會物流企業服務體系基本構成要素，結合鐵路物流的市場需求、經營管理和支撐條件，提出了鐵路物流服務體系架構[1-2]。圖1是鐵路物流服務體系架構。

鐵路物流服務體系是一個宏觀概念，考慮到鐵路貨運的市場跨度較大，涵蓋了從小件到大宗運輸的幾乎所有貨源，需要進一步界定面向細分市場的專業化物流服務系統概念。傳統鐵路貨運采用標準化產品對接差異化市場需求，使得鐵路物流服務大而不強、多而不專。探討面向細分市場的專業化物流服務系統概念，核心在于依據物流需求特性科學劃分物流市場層次。根據細分市場的物流需求特性進行市場聚類，提出鐵路現代物流專業化分層服務體系架構，建立起煤炭、長大笨重、包件、商品車、冷鏈、快運等專業化物流服務系統，闡述了不同專業化服務系統在社會物流中的分工定位。

在基本概念建立起來以后，需要有鐵路物流服務體系開發、經營的相關理論作為指導。鐵路物流經營能力不足，一個重要原因在于鐵路物流項目規劃、設計、建設、運營各環節責任主體不一致，導致前期建設與后期運營脫節，使得鐵路物流體系難以滿足市場經營的要求。據此，中國鐵道科學研究院運用全生命周期管理理論，提出了全生命周期責任制下的物流項目建設管理理論[3]。同時，考慮到鐵路物流由傳統運輸轉型而來，鐵路對于干線運輸關注較多，對鐵路物流資源效能挖掘較少，造成明顯的物流服務效益外溢現象，這是由于鐵路物流服務體系設計對于業態設計、盈利模式設計不足造成的。按照縱向延伸服務鏈條、橫向拓展經營領域的發展思路，劉啟鋼等以鐵路物流業務、資產、資本經營融合發展為目標，構建以專業化鐵路物流服務為核心，以資產經營、資本經營為兩翼的鐵路現代物流經營理論。最近幾年，在快遞行業強大的需求驅動下，鐵路快運物流服務系統建設發展較快，根據快運市場需求特性，提出鐵路在行業中定位干線運力平臺，規劃了基于北京、上海、廣州、武漢、成都等主要節點，以及京滬、京廣等幾大通道的網絡布局，設計了鐵路快運物流服務系統方案[4]。

圖1 鐵路物流服務體系架構

此外學者們在鐵路物流的發展戰略[5-6]、貨運策略[7-9]、競爭策略[10-11]、經營模式[12]等不同方面，進行了大量的研究工作，也結合具體研究范疇給出了有益建議。總體來看，關于鐵路現代物流發展頂層設計方面的研究，已經覆蓋了鐵路物流專業化服務體系、全生命周期發展理論，以及其他改革發展的相關領域，形成了鐵路物流發展的頂層設計架構，但依然存在系統性不足的問題，尤其是對多式聯運、冷鏈物流、包件物流、國際物流等細分市場的專業化物流服務系統方面進行的探討，還基本沒有涉及。未來的研究需要結合鐵路物流改革發展實踐，逐步豐富和完善相關理論，指導建設服務專業、管理規范、經營有效的鐵路物流體系，推動鐵路現代物流健康發展。

二、鐵路物流技術研究

在創新驅動發展背景下，鐵路物流技術創新，是發揮鐵路技術經濟優勢、創造鐵路物流核心競爭力的關鍵所在。傳統鐵路貨運正是因為在設施、設備、信息等方面的技術落后，使得鐵路物流的專業化服務能力嚴重不足。針對上述問題，專家學者開展了大量研究，取得一定的成果，但是從技術先進性、實用性角度來看，還有較大的提升空間。

(一)基礎設施方面

鐵路物流基礎設施包括鐵路通道設施和物流節點設施兩個方面。由于鐵路通道設施基本為客貨共用，不具有專用性，因此本文不作討論。在物流節點設施方面，由于傳統貨場功能定位為貨物到發和暫存，與鐵路物流中心商貿化、金融化經營功能定位存在本質性區別。因此，傳統貨場設計、經營、管理經驗，均不能適應現代物流中心的發展要求。為指導中國鐵路物流中心的科學發展，需要系統建立鐵路物流中心網絡布局、場站選址、功能布局、能力檢算等方面的技術體系。

物流中心網絡布局，是構建鐵路物流服務體系、優化鐵路物流資源布局的關鍵所在。從全網角度優化鐵路物流中心布局，是構建鐵路物流服務體系的基礎工程。由于鐵路物流節點數量規模較大，考慮因素眾多，全網優化是一個NP難問題，圍繞這個問題進行了大量研究工作。潘華基于鐵路物流節點分層分類布局規劃思路，利用區位熵度量載體城市的分品類貨源集聚程度，建立分層分類節點數量規劃模型和選址布局模型[13]，探討了面向細分市場的專業化物流中心布局技術。以鐵路既有貨場資源利用最大化、鐵路物流中心建設成本最小化為目標，王沛等通過建立分層選址的0-1混合整數規劃模型，將全國2 500余個鐵路貨場優化設計為“45-256-509”布局方案[14]，難以體現專業化物流服務體系設施布局的思路。基于分層選址的思想，吳醒等構建鐵路物流中心分層選址-分配的0-1整數規劃模型，實現各級中心的一體化選址[15]，也存在類似的問題。此外，目前中國面向行業需求的專業化分層服務網絡規劃布局還沒有進行系統研究，除了集裝箱、冷鏈和商品車有初步規劃成果外，其他細分市場還沒有相應布局規劃。因此，下一步重點研究的方向是面向細分市場的鐵路專業化物流節點網絡布局規劃。

在鐵路物流節點網絡布局下，物流中心在城市內的選址，是需要進一步探討的問題。與物流節點網絡布局類似，物流中心在城市內的選址問題需要考慮的因素眾多，尤其要考慮城市規劃銜接、鐵路資源限制等若干剛性約束，目前實際做法是經驗選址，也有部分專家學者進行了相關研究。投影重心選址算法，是基于城市內鐵路路網分布的物流中心選址技術，許木南等針對城市內既有鐵路貨場閑置的問題，提出將城市內部分貨場規劃為城市配送中心，并利用層次分析法建立評價體系進行選址優化[16]。

鐵路物流中心在城市內選址確定之后，考慮到物流中心商貿化、金融化經營發展需求，需要研究鐵路物流中心功能布局和平面設計技術。相比傳統貨場，物流中心在業務需求、業態設計、平面布局等方面，都是需要探討的新問題。以白貨為主的鐵路物流中心，針對白貨需求分散難以調查的特點，席江月等建立宏觀、中觀、微觀相結合的調查方法架構和流程，設計分層次調查內容和調查措施，尤其應加快推進市場調查監測系統建設[17]。鐵路物流中心業態復雜，需要個性化分析和設計，東川國際鐵路物流中心在分析潛在商機的基礎上，設計了集裝箱運輸、電商物流、保稅交易、商貿展銷、物流配送、流通加工等主導業態，提出了運營模式、盈利模式、招商策略、建設時序等相關建議[18]。李佳峰從提升運作效率、降低運作成本、提升服務水平的角度，認為可以利用系統布置設計方法SLP優化布局，量化評價功能分區之間的物流關系、非物流關系，實現功能區平面布局方案優化[19]。

此外，鐵路物流中心規模龐大、業務復雜，合理進行動線規劃、科學檢算設施能力，對于園區布局、設施設備配置具有重大意義。目前學術界主要采用靜態經驗公式計算，難以對物流中心動態運行情況進行量化評估，動態、可視化仿真計算則是一個較好的技術方向。孫文橋等通過建立鐵路物流中心仿真評估技術流程，基于Anylogic軟件的開發仿真評估模型，確定仿真評估的基礎資料、關鍵參數、評價標準，構建起鐵路物流中心設計方案的仿真評估技術，解決了鐵路物流中心設施設備配置的動態、量化檢算技術問題，也解決了物流中心動線設計優化的問題[20]。

在鐵路物流設施技術方面，學者已經進行了大量的研究，也在208個鐵路物流中心規劃、設計、建設當中，發揮了一定作用。但是從實際效果來看，已經建設的鐵路物流中心在物流中心功能布局、能力計算、轉運銜接等方面，還不能滿足市場化經營要求，需要開展深入研究。

(二)移動裝備方面

技術裝備是鐵路物流專業化的重要標志。隨著市場需求差異化發展，對于裝備專業化水平的要求越來越高。鐵路物流移動裝備主要包括干線載運裝備和節點物流裝備兩大類。干線載運裝備包括專用貨車、集裝箱、集裝化器具；節點物流裝備包括安檢裝備、裝卸搬運裝備、倉儲裝備。具有鐵路專用特征的典型裝備，近年來鐵路物流裝備技術創新，主要圍繞提升效率、降低成本、提高質量和保障安全四大目標，在鐵路載運裝備、物流中心裝備方面，開展了大量的研究工作。

載運裝備創新方面，金曉平等從適應物流市場價格、服務、成本、時效要求入手，開展貨車大型化、專業化、智能化、快速化等相關研究，形成了一批專用車輛、集裝箱等方面的研究成果。在載運車輛領域，學者針對傳統貨車專業化不足的問題，面向專業細分市場，開發了KM98型煤炭漏斗車、單節冷藏車、貨運動車組[21]、X1k冷藏箱專用平車等新型專用車輛，為鐵路提升專業化物流服務能力提供了裝備支撐，還有關于馱背式運輸專用的新型鐵路貨車，以及車輛相關技術創新的研究[22-24]。在集裝箱領域，針對鐵路多式聯運發展滯后的問題，面向細分市場，有學者開發了鐵路油電一體冷藏箱、敞頂箱、內陸箱等集裝箱，為提升鐵路物流的全程服務能力提供了硬件支撐。在集裝化器具領域，主要開發了高鐵快遞箱、集裝籠等裝備，提升了鐵路快運物流的市場競爭力。上述裝備創新已經取得大量成果，但是市場層次覆蓋不夠，如在易燃易爆、放射性、腐蝕性等危險貨物領域，還沒有研發出相應的載運裝備；面向冷鏈市場的隔熱車、內陸冷藏箱、背包式機組等研究滯后于市場需求等；面向多式聯運的集裝化器具創新還有待加強，實現公鐵聯運的高效轉運。

物流中心裝備創新方面，主要立足保障運輸安全、提升物流效率、降低物流成本，創新貨物安檢、裝卸搬運、倉儲裝備等。在貨物安檢領域，針對現有件雜貨夾帶危險貨物的問題，劉啟鋼研究開發了鐵路專用貨物安檢查危集成系統，實現以托盤為單位進行白貨安檢，解決了安全保障和物流效率的矛盾[2]。裝卸搬運方面，學者主要創新集中在小型貨場的起重機、智能叉車、皮帶機等方面。鐵路輕量化多功能集裝箱門式起重機[25]，較好地適應了鐵路貨場起重機具運用的經濟性、靈活性要求。圍繞起重機轉臺質量輕量化，狄陽等創新起重機轉臺設計方案[26]，降低起重機的制造和運營成本。根據鐵路物流中心作業安全和效率要求，開發了智能叉車、皮帶機，大大提高了搬運設備效率和生產安全性。倉儲裝備主要采用社會物流的成熟技術裝備，主要需要解決裝備配置的問題。物流中心裝備眾多，如何經濟合理配置裝備，是一個重要的問題。丁小東等采用需求傳遞理論構建起“業務-功能-設備-參數”的配置模型，形成業務導向的鐵路物流中心成套裝備體系和選型技術[27]，為鐵路物流中心節點設備配置，開創了科學配置的技術方向。

鐵路物流技術創新，重點集中在鐵路載運裝備的專業化，即創新面向細分市場物流需求特性的專業載運裝備，是鐵路物流提升市場競爭能力的關鍵所在。鐵路冷鏈、危貨、快遞、包件等載運工具創新，是未來技術創新的主要方向。

(三)信息技術方面

鐵路現代物流是一種基于過程優化的經濟活動，實質是通過對整個物流活動信息的集中統一處理，達到優化物流過程、降低物流成本的目的。現代物流過程環節較多、信息量大，依靠傳統單證、文字、報表等形式，信息傳遞效率低、差錯率大，難以滿足現代物流的運作要求。為實現物流信息的集中統一處理，需要現代信息技術支撐。尤其是在大數據、物聯網、云計算技術逐步普及的今天，鐵路物流智能化成為發展趨勢。

鐵路物流信息化建設已經有30年的歷史。到目前為止，形成了貨運、物流相關信息系統30多個，取得了豐碩的成果。近年來，相關領域陸續研發了貨運票據電子化、鐵路貨運電子商務、接取送達管理系統、95306系統、95572系統等，在物流業務經營、管理領域進行了大量信息技術開發。但是總體來看，鐵路物流信息技術仍然遠遠落后于社會物流需求和社會物流信息技術發展，尤其是在支撐物流專業化、商貿化、金融化經營方面，還基本處于起步階段。專家學者也在鐵路第四方物流、車貨匹配、智慧物流園、物流服務統計等方面開展了一定的研究。

鐵路第四方物流，是以方案設計為核心、以資源整合為基礎的鐵路物流新型業態。傳統鐵路物流是以干線運輸為核心的延伸服務，難以快速整合鐵路物流資源，優化資源配置和調度指揮，導致傳統鐵路物流難以滿足社會物流需求的變化，其核心在于鐵路物流服務方案難以滿足物流市場的需求。針對鐵路物流服務方案設計能力不足導致貨源流失的問題，劉啟鋼等引入鐵路第四方物流概念，以方案設計為核心、資源整合為基礎、信息平臺為手段，發展鐵路第四方物流[28]，實現其與鐵路95306系統的融合。是鐵路物流服務未來發展的一個重要方向。

鐵路物流資源整合，是快速提升鐵路物流服務能力、降低鐵路物流成本的關鍵環節。由于鐵路物流資源集中在干線運輸上，物流倉儲、流通加工、兩端配送、生產生活配套等資源匱乏。鐵路開展現代物流服務，必須構建完善的物流資源鏈，主要通過自建、整合兩種方式。自建物流資源的投資、經營風險較大，資源整合是完善資源鏈條的有效手段。傳統線下資源整合的辦法，不僅效率低、成本高，而且服務質量不可控。采用信息平臺思路整合社會物流資源，是目前的主要發展方向。丁小東等引入競價博弈理論，設計鐵路物流車貨匹配信息平臺的競價模式，構建“貨主-平臺-經紀人”的價格博弈模型[29]，研發鐵路物流車貨匹配平臺，對于集聚社會車輛和貨源具有一定的促進作用。

鐵路物流園智能化，是提升鐵路現代物流服務水平的重要因素。鐵路物流中心智能化建設，以中鼎物流園智慧云平臺為代表，進行了大量的技術創新探索。中鼎物流云平臺開發了我要發貨、我要承運、云倉儲、商品物資交易、會員管理、大數據分析、園區管理等多個功能，未來還將打造“互聯網+物流”為核心理念的一單制多式聯運信息平臺[注]見中鼎物流云平臺官網https://zdwlcloud.com/lcp_portal/zdcloud/index.html.。這是到目前為止，在信息平臺建設上投入最多、功能最完善、設施最先進的物流園。雖然還有很多不足，但智能化必然是鐵路物流園的技術發展方向。

此外，鐵路物流統計也是鐵路物流信息化的重要組成部分，周凌云等針對鐵路發展現代物流新型業務的需要，構建了鐵路物流業務統計體系，重點探討了物流中心業務統計指標，及信息系統技術架構和建設方案[30]，這是當前較為全面的研究成果。

總體來看，鐵路物流技術創新，還沒有形成完整的設施、裝備和信息等方面技術體系，難以有效支撐鐵路物流專業化服務體系構建，導致物流中心規劃設計與經營脫節，載運裝備不能適應層次化物流市場需求，物流經營管理自動化、智能化程度低，總體經營效果不佳。同時，鐵路物流技術標準建設嚴重滯后，在設施、裝備、作業、信息等方面的標準研究，還處于起步階段。

三、鐵路物流經營管理研究

鐵路經營物流業務近20年，尤其鐵路總公司于2013年成立以來，在服務鏈條延伸上取得較大的進步，開發了全程物流、物流總包、高鐵快運等新型物流業務領域，但總體處于起步階段。鐵路物流產品是經營的基本載體，由于產品設計研究滯后，在業務經營、綜合開發方面的研究則更加緩慢。

(一)服務設計方面

鐵路物流服務設計，是準確響應差異化市場需求的關鍵環節。傳統鐵路物流服務設計是黑箱過程，主要依靠專家經驗設計，難以實現物流需求的量化傳遞和服務質量的有效控制。學者們主要圍繞著產品設計的需求度量、需求傳遞、措施配置等方面開展研究。

按照服務設計的一般性理論，劉啟鋼基于公理化設計，提出了“物流環節-服務措施-參數屬性”的鐵路物流服務措施配置機理，以全程物流11個作業模塊為對象，從成本、時間、服務質量3個維度對不同備選服務措施的匹配度進行打分，采用粒計算進行綜合評分得到模塊服務措施，在此基礎上，以全程作業時間最短為優化目標，構建多環節物流服務措施的線性規劃模型，實現從物流需求到服務方案設計的量化傳遞，提高了服務方案的設計質量[31]。

王丹竹按照模塊化設計思路來研究鐵路物流的服務設計問題，將物流服務價格作為變量進行研究，構建了物流服務產品定價模型[32]。此外，周再德從實操層面探討了服務設計流程[33]。其他類似文獻報道并不多見，在總包物流需求越來越多的背景下，復雜網絡化物流服務方案快速設計的需求越來越大，是未來鐵路物流經營的關鍵技術方向。

(二)業務經營方面

鐵路物流經營管理是創造鐵路客戶價值、實現資產保值增值的途徑。現有的相關研究主要集中在體制機制、營銷管理、生產管理、客戶關系等領域。管理體制機制改革，是鐵路物流經營的核心問題。

如何釋放鐵路物流經營活力，探討鐵路物流經營管理體制創新，是受到普遍關注的研究領域。以實現鐵路物流業務經營、生產協同為目標，牛妍提出中心輻射式管理體制，建立鐵路物流管理中心，賦予下設機構經營管理職權，發揮各機構的主觀能動性[34]。按照逐步弱化行政隸屬管理，胡雙增等提出應強化以行為管理為中心的社會化職能管理，形成以行政管理、法規管理、經濟管理和行業自律管理相結合的鐵路物流管理體制模式[35]。以利益分配為核心，席江月研究了鐵路物流企業的經營模式、協調機制和分配方法，提出自主經營、戰略聯盟和物流外包3種經營模式，構建了信任、激勵及約束3方面的協調機制，建立基于ANP修正Shapley值的利益分配方法[36]。

此外，針對鐵路物流經營管理專業水平不高的問題，中國鐵道科學研究院在專業化服務網絡建設基礎上，按照“營運分離、內部競爭”的思路，提出了事業部制鐵路物流經營體制架構，在全路建立起煤炭、包件、商品車、冷鏈等鐵路物流事業部或者專業公司，設計合作契約化、薪酬計件化經營管理機制，釋放鐵路物流的經營活力[3]，為鐵路物流專業化發展提出了解決方案建議。

總體來看，隨著鐵路貨運改革、現代物流轉型發展進入深水區，關于鐵路物流經營管理體制、機制的研究的探討，尤其是如何界定鐵路公益職能與企業職能、如何提升企業經營活力等問題，將會在一段時期內成為學術研究的熱點。

(三)綜合開發方面

隨著鐵路物流業務的發展，統籌考慮業務、資產、資本經營，通過鐵路物流資源綜合開發，實現鐵路物流資源效能最大化，是鐵路物流經營的新興研究方向。鐵路物流綜合開發是以鐵路專業化物流服務為核心，吸引物流、商流、資金流、信息流等相關資源要素集聚，形成以物流基地為核心的鐵路物流生態圈，從而實現鐵路土地、設施、服務等要素的增值。對鐵路物流資產、資本經營的研究基本處于起步階段，研究成果主要集中在園區綜合開發、物流金融服務、投融資、貨場轉型等方面。

園區綜合開發的前提是大量物流要素的集聚。為了吸引并集聚作為核心要素的客戶，劉啟鋼等認為，需要提升鐵路物流服務專業化水平，引導客戶重資產投入，有必要針對鐵路物流、公路物流、多式聯運、國際物流等功能區，分別研究合作開發和經營業態策略[37]，從而達到提升客戶粘性、降低投資與經營風險的目的。物流金融服務也是增加客戶粘性、拓展盈利渠道的重要手段，社會物流金融服務已經相當普遍，實現了物流提供商和中小客戶的共生共贏，但當前不足之處是鐵路物流金融服務還處于起步階段。為實現一般物流金融業務與鐵路物流業務的融合發展，李鵬飛分析不同物流金融業務模式對于鐵路物流的適應性，從業務流程、風險控制、業務管理等方面設計鐵路物流金融頂層設計方案[38]，以及業務模式、實施方案、風險控制措施[12]。這些均是學者對于鐵路物流金融服務的有益探討。此外，傳統貨場資產效能沒有得到有效發揮，主要原因在于專業化服務能力不足。針對這種情況，劉啟鋼等將鐵路貨場分為轉運中心、配送中心、物流中心和口岸貨場4類，并依據不同貨場類型，分別探討其業務定位、資產經營、資本經營的對策建議[39]，這是未來貨場綜合開發的重要方向。

總體來看，鐵路物流資產經營研究還不夠系統，缺乏關于資產經營、資本經營的頂層設計、發展路徑，以及相關技術的研究探討。關于鐵路資本經營的研究較少，不過已經有一定的業務經營實踐，如大秦公司、鐵龍公司等股份制公司，以及近期出現的中鐵快運與順豐的合資公司，說明在資本經營方面，鐵路將會有越來越多的需求，是未來研究的一個熱點方向。

四、結語

與社會物流相比，鐵路現代物流發展在專業化物流服務能力建設方面相對滯后，這也是鐵路現代物流在市場競爭中處于劣勢的關鍵問題。近年來，關于鐵路現代物流相關的研究成果較多，但是相對分散，沒有形成體系。在總結現有研究成果的基礎上，可以發現，鐵路現代物流體系建設，應該以經營效益為導向，以專業化服務能力建設為核心，構建起發展理論、物流技術、經營技術三位一體的理論技術體系，著重在面向細分市場的專業化服務系統構建、專業化智能化技術裝備創新、資產資本經營技術創新等方面，持續開展深化研究，推動鐵路現代物流健康發展。圖2即是需要建立的鐵路現代物流理論技術體系。

以公路為主體的物流體系會帶來高排放、高能耗、高成本以及城市擁堵等突出問題。因此，在國家提出供給側結構性改革、貨運“公轉鐵”等戰略背景下，鐵路有責任、有能力承擔起國家物流體系重構的重任。這就要求鐵路物流明確發展戰略定位，統籌推進鐵路物流專業化服務體系建設。在以往的學術研究和經營實踐中，學者已經對鐵路物流發展理論和技術體系進行了大量探索研究，對鐵路現代物流轉型起到了積極的推動作用。未來需要結合鐵路現代物流改革發展，進一步深化鐵路物流發展理論和相關技術體系，為鐵路現代物流專業化服務體系建設提供理論和技術支撐。

圖2 鐵路現代物流理論技術體系