淺談共享單車的運營模式與發展

陳詩玉　顧雨詩　徐惠珍

摘要：隨著綠色環保、低碳理念的誕生并逐漸被公眾接受，共享單車的發展前景越來越好。在國內，有由政府主導、私營企業出資并負責管理的共享單車，但大部分是企業主導的共享單車，如ofo、摩拜單車、永安行等。共享單車的出現和發展雖然符合當下綠色、環保的理念，完善了交通系統，但是也存在一些不可避免的問題。文章在討論國內外共享單車的發展歷程、三大盈利模式以及三個具體品牌的共享單車運營模式的基礎上，針對共享單車在發展中出現的一些問題，提出了相關建議。

關鍵詞：共享單車；運營模式；發展

2017年是資本市場低迷的一年，但共享單車以其巨大的社會價值和市場潛力屢獲融資。共享單車采用無樁借還車模式，通過APP就能快速租借和歸還一輛共享單車，一次幾公里的市內騎行的價格也在用戶可負擔的范圍內，使民眾的出行更加便利，也體現了當下綠色環保的理念。

一、共享單車的國內外發展歷程

（一）國內發展歷程

2016年年底，國內共享單車在一夜之間火爆起來，各大城市街頭停放著各種各樣的共享單車。共享單車在我國的發展經歷了以下三個階段。

2007～2010年，由政府主導的城市公共自行車系統開始在我國建立。隨著中國城鎮化的快速發展，交通擁擠變成一大問題，我國于是引進國外的公共單車模式，由政府主導分城市管理，采用“交通卡+固定停放樁”的模式。但是由于互聯網技術等因素的限制，共享單車并沒有得到很好地發展。

2010～2014年，專門經營共享單車市場的企業開始在國內出現，永安行是其中最為突出的代表。這個階段的公共單車仍然是以有樁單車的形式存在。2010年，永安行品牌在上海成立，2010年年底正式開始投入運營。與第一階段相比，這個階段的共享單車不再由政府主導，而是轉變為由企業自主經營管理，把控共享單車的各個運行階段。

2014～2019年，由于互聯網技術的快速發展，共享單車由有樁模式轉變為無樁模式。由摩拜單車開始，此后ofo、哈羅單車等企業相繼上市，這些品牌的無樁共享單車依靠APP運行，注冊時收取押金，每次騎行按半小時或者一小時收費。從2017年開始，摩拜、ofo等企業走向海外。2017年4月，摩拜已經率先在曼徹斯特、索爾福德兩個城市投放了1000輛共享單車，隨后相繼進軍日本、倫敦等地，ofo也跟隨摩拜的步伐，進軍伍斯特市。

（二）國外發展歷程

1965年，在有著“自行車王國”的荷蘭，一群來自阿姆斯特丹的年輕人產生了一個新奇勇敢的想法，他們將一些沒有上鎖的自行車統一涂成白色，然后放在公共場合供來往市民免費使用，整個計劃被稱為“白色自行車計劃”。而1965年的這個計劃被認為是世界上最早的公共自行車系統的起源。但是，因為一些當地人的偷車和破壞行為，這個計劃只實行了幾天就宣告失敗了。后來，法國拉羅舍爾在1974年推出了“小黃車”項目，這些通身涂成黃色的自行車是免費供當地居民使用的。丹麥哥本哈根在1995年推出了第二代公共自行車系統，這次的二代系統的創新點在于政府設置了固定的停車點，而且使用公共自行車需要交付押金。這些措施有的是為了保證監管，減少自行車的丟失量，有的是為了保證政府的收益。到了20世紀90年代，歐洲推出了第三代公共自行車系統，此系統采用無線通訊和互聯網技術，實現了數字化管理和運營。法國城市里昂和巴黎先后推出了“Velov”和“Velib”項目，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。隨后，日本推出自行車共享系統“ekirin-坤”，ekirin-坤，意思是“鐵路-自行車”的日本人，在火車站安裝自行車道。這個系統是為了市民在火車站和市區之間來往方便而推廣的，而且這種自行車在城市和農村地區被廣泛使用。

二、共享單車的運營模式及盈利模式

（一）運營模式

1. 摩拜單車的運營模式

摩拜單車最新的融資消息來源于2017年6月，此后再無融資消息傳出，騰訊工銀國際、交銀國際等重磅機構是摩拜單車的主要資金來源。摩拜單車作為共享單車里租金最高的一個品牌，它的生產成本，運營成本以及后期需要的維修團隊費用等幾乎是共享單車行業里最高的，其所需要的融資自然也高于其他品牌。摩拜單車是一種類似于產品型的運營模式，具體指的是摩拜單車不需要公眾貢獻出自己擁有的自行車，而是由摩拜自己把控車型的設計和所用的零件來生產自行車，然后再把自行車投進市場供大家使用，等同于自營模式，和B2C有些類似。

2. ofo小黃車的運營模式

ofo小黃車是一種類似于平臺型的運營模式，到2017年為止，已經完成了五輪融資，其融資的過程中產生了多起合作，例如，2017年2月，ofo平臺與中國電信、華為合作，共同研發出最新的NB-LOT技術從而應用于共享單車。

ofo平臺一開始自己不生產自行車，而是采購市面上現有的低成本的自行車，并對這些自行車進行統一的維修和噴繪，整個過程不僅不會增加市面上自行車的數量，反而會提高市面上自行車的美觀和整齊度。ofo這種利用現有自行車的運營模式，或許才真正符合“共享”理念。

3. 公共自行車的運營模式

公共自行車是“公共自行車出行系統”的簡稱，是一個由政府主導的共享單車平臺。公共自行車系統是我國從國外借鑒學習來的，我國的公共自行車開始較早，早在2007年，北京、杭州、武漢等大城市就已經對公共自行車進行試點。

我國由政府主導的共享單車品牌并不多，其中永安行是中國最大的城市公共自行車運營商。公共自行車系列產品的研發設計、生產制造和安裝集成是永安行一直以來運營的集中點，為客戶提供舒適滿意的公共自行車服務，為政府提供合理高效的公共自行車管理系統是永安行一直以來的目標。

（二）盈利模式

1. “分時租賃+押金”模式

共享單車最基本的盈利方式為預付租金，目前市場上的租金價格是每半小時0.5元到1元不等，同時，用戶在首次使用共享單車時需要交付注冊押金（哈羅單車與支付寶合作，全國范圍內，芝麻信用滿650的支付寶用戶在注冊時可以免交押金）。到2017年1月份為止，已經有超過1000 萬的用戶使用摩拜單車，并且未來摩拜單車的用戶量將會越來越多，因此也會有更多的資金流入摩拜公司。然而，共享單車的市場門檻較低，具有易模仿的特點，這會導致市場上各共享單車的競爭變得異常激烈，因此，只有拓寬融資渠道，提高服務質量，規范自身管理，共享單車才能在未來的競爭中立于不敗之地。

2. 廣告盈利模式

將共享單車與一些知名企業相聯系，如摩拜單車在2017年6月將自己的單車定位全都用“京東618”代替，這便是共享單車獲取盈利的途徑之一。按照當今媒體發展趨勢，廣告營銷這種盈利模式將會為生產商帶來巨大利潤。許多廣告商見縫插針，將自己的廣告打在APP 啟動頁面，單車車身、車手把、車筐、車輪后殼等地方，因此有的廣告商能通過這種方式賺取上千萬乃至數億利潤。還有一些廣告商看中了共享單車在各地的普及率，希望自己的商品能夠多多進入用戶的眼中，為自己贏來一些粘性用戶，從而產生品牌效應，在這之后，廣告商們再舉辦一些活動，提升自己的品牌影響力，獲得更多的社會認同。這種方式雖然短期利潤低，但是有利于公司的長期發展，是公司持續發展下去并提升可變現途徑的市場要素之一。

3. 大數據盈利模式

當前世界互聯網幾乎可以成為聯系一切的存在，而目前正處于第三代公共自行車系統的共享單車使用模式，此系統采用無線通訊和互聯網技術，實現了數字化管理和運營。正是因為如此，各大公司會通過互聯網保存用戶的使用數據，并利用用戶的注冊信息和騎行記錄，形成許多出行消費的精準路線，并通過分析設計，投入定位精準的廣告營銷。各大公司可以通過這些信息，與相關行業進行合作，這是一種新的盈利模式，且收入可觀。

三、共享單車的發展現狀

為了研究共享單車的發展現狀，課題組特地做了問卷調查。此次調查共發放問卷350份，回收290份，問卷有效率達83%。

調查顯示，從年齡上看，處于18～22歲之間的大學生的比例占93.1%，可見當前共享單車的發展比較年輕化，用戶范圍仍然比較狹窄，并沒有完全普及到各年齡階段和各階層人士。

有65.52%的用戶喜歡共享單車這種出行方式，但只有3.45%的人每天都使用共享單車，說明大部分用戶只是在平臺注冊，而并未真正成為共享單車的粘性客戶。

有89.66%的用戶認為共享單車出行方便和節碳環保，說明共享單車的問世和發展確實迎合了當下社會的潮流和發展需求。

有68.97%的用戶認為共享單車的押金太高，因此有相當多的一部分人因為共享單車較高的押金望而卻步，在出行時放棄使用共享單車，仍然會選擇公共汽車等公共交通工具。

有44.83%的用戶認為共享單車的歸還地點不明確，34.5%的用戶認為共享單車的歸還方式不明確，因此有很多用戶在使用完共享單車后無法找到合適的歸還地點或者因為不清楚共享單車的歸還方式而浪費大量時間，這導致很多人出行時為了節省時間而放棄使用共享單車轉而使用公共交通工具。

有62.07%的用戶認為共享單車的分布不合理，很多用戶在需要共享單車時無法尋找到需要的共享單車，久而久之很多用戶出行時第一時間會選擇公共交通工具。

而對于共享單車的發展前景，有58.62%的用戶認為共享單車的發展前景很好并且有很大的發展空間，但仍然有41.38%的用戶認為共享單車的發展前景一般，不一定能持續發展下去。兩者從比例上看來，相差并不十分明顯，可見共享單車在發展過程中遇到的種種問題在很大程度上影響了用戶對共享單車發展前景的樂觀態度。

四、共享單車發展的建議

（一）政府加強對共享單車的監督管理

調查顯示，有68.79%的用戶認為政府應該加強對共享單車的監督管理。首先，政府要制定管理規范和引導性的規劃來促進共享單車健康發展。當前，各城市基本支持共享單車的發展，但是由于共享單車容易出現亂停亂放的現象，政府仍然需要下力度、花時間支持引導其發展。政府需要為共享單車制定出合理的管理制度，并與各大公司商議協調統一，還應當合理規劃城市建設，規劃出合理且適當的區域為共享單車提供使用和停放空間。而對于城市中的商業區域、公交車站臺附近、居民區等周邊場所，要合理規劃停車地點，規范停放，防止對市民的生活造成不利影響。其次，政府要加強市場監管，加快普及共享文化觀念，提高國民素質，從而有效解決共享單車的亂停和毀損問題。政府需要針對共享單車的損毀情況作出相應的獎懲制度，以此來制止減少市民破壞或者私自占有共享單車的行為，并對主動保護共享單車或者制止其他市民的破壞行為的人進行獎勵或者表揚。最后，政府可以將共享單車納入城市交通系統，營造共享單車與公共自行車公平競爭的市場環境。政府要統籌城市交通建設：一方面利用學習共享單車的技術來提升公共自行車的技術，提高公共自行車的市場競爭力；另一方面要大力支持共享單車的發展，使其擁有與公共自行車平等的市場地位，促進公共自行車與共享單車互補發展。

（二）各品牌公司轉變其運營模式

調查顯示，有75.86%的人認為各品牌公司應該轉變其運營模式。首先，企業要分析市場容量，切忌過度投放共享單車。近期因為共享單車產業的興起和政府的大力扶持，許多企業想要獲取更多利益，于是都選擇在市場上大量投放共享單車，造成市場上共享單車數量過多的現象。這不僅浪費共享單車資源，而且容易造成市民的膩煩心理，在出行時反而會避開共享單車這個選項。其次，企業要規范管理共享單車，減少共享單車遭到破壞和私占的情況發生。企業應該合理使用共享單車的停放區域，避免對市民的日常生活造成影響，從而降低市民對共享單車的好感度，反而更加厭煩共享單車。再次，企業應適當收取共享單車的押金費用，必要時給予用戶一些福利，以免用戶因為過高的押金和租金放棄使用共享單車而選擇公共汽車等公共交通工具。例如，2017年6月，摩拜宣布免費送出1000萬張月卡，用戶領取后即可享受30天的免費騎行福利。最后，企業要向用戶明確共享單車的歸還地點和歸還方式，以免用戶因為歸還地點和歸還方式不明確浪費時間和金錢，從而在出行時放棄共享單車的使用。

（三）各高校加強對共享單車的管理

調查顯示，有86.21%的人認為各高校應該對共享單車的擺放和使用加以管理。首先，各高校應該對共享單車的使用范圍擺放區域做好規劃管理，防止校園內因共享單車數量過多造成混亂，從而影響校園秩序和學生活動。其次，各高校應當制定共享單車的使用規則，避免學生在騎行中發生意外，對其他學生的生活和活動造成不良影響。最后，各高校應該向學生宣傳規范停車和正確使用共享單車的重要性，避免學生為了自身方便故意破壞共享單車或者占為己有的情況發生。

五、結語

在這個社會經濟高速發展的時代，共享單車作為共享經濟中的佼佼者，從問世以來，就一直保持著高速發展，取得了良好的成績。但是，共享單車在快速的發展過程中也產生了許多的問題，例如：大量車輛遭到破壞、押金費用太高、用戶私自占有車輛等。各共享單車企業只有妥善解決自身發展中存在的問題，同時政府大力支持并推動共享單車的發展，市民給予共享單車高度的耐心和包容，共享單車才能在未來穩步發展下去。

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（作者單位：江蘇大學財經學院）