城市軌道交通建設(shè)開發(fā)模式研究

于鵬輝　黑桂芳

摘 要：隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程快速推進(jìn)，大量人口持續(xù)涌向城市，對城市交通帶來了巨大影響，軌道交通逐步成為城市重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。選擇合適的軌道交通開發(fā)模式，引導(dǎo)城市開發(fā)空間布局合理優(yōu)化和土地高效利用，有效提供公共交通服務(wù)，對城市可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。本文將借鑒先進(jìn)城市軌道交通建設(shè)開發(fā)模式經(jīng)驗，并總結(jié)提出城市軌道交通建設(shè)開發(fā)相關(guān)建議，力爭能為各地軌道交通設(shè)施建設(shè)提供良好借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；交通建設(shè)；開發(fā)模式

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.14.092

1 導(dǎo)言

城市交通需求快速增長，導(dǎo)致道路交通擁堵、噪聲擾民、空氣污染等問題嚴(yán)重，使人們逐漸認(rèn)識到，要解決好城市交通問題必須依靠公共交通。作為公共交通系統(tǒng)重要的組成部分——城市軌道交通，因其具有速度快、時效好、運量大、環(huán)境友好等特點，已然成為大眾出行的首選。自“十二五”以來，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，研究行之有效的軌道交通開發(fā)模式，成為當(dāng)前國內(nèi)城市城鎮(zhèn)化建設(shè)開發(fā)新方向。香港、東京、深圳等地在城市規(guī)劃、土地確權(quán)、投融資模式、項目實施、管理體制方面積累了大量建設(shè)管理經(jīng)驗。

2 軌道交通建設(shè)模式經(jīng)驗借鑒

2.1 香港

香港軌道交通建設(shè)采用“地鐵+上蓋物業(yè)開發(fā)” 開發(fā)模式，以上蓋或周邊物業(yè)開發(fā)為主。香港政府授予香港地鐵公司一定的沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)，在建設(shè)前按溢價前的地價向政府繳付地款，建成后再利用物業(yè)升值收益再建設(shè)新地鐵項目。軌道交通不但可發(fā)揮公共交通服務(wù)功能，其配套商業(yè)項目帶來的利潤，還可以補貼其他公共服務(wù)項目。該模式常見于城市中心區(qū)的地鐵和輕軌站點周邊，常包括與地鐵直接相連的各類商用建筑物、構(gòu)筑物以及配套設(shè)施及場地。

2.2 東京

東京軌道交通建設(shè)采用“地鐵+沿線土地綜合開發(fā)”開發(fā)模式，以沿線土地綜合開發(fā)為主。東京主要是由政府賦予私營鐵路公司專營鐵路沿線土地、享有土地增值收益的權(quán)利，私營鐵路公司一次性收購鐵路沿線的新城土地，并與其他新城土地所有者組成聯(lián)合公司，共同承擔(dān)鐵路沿線建設(shè)及基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)。該模式常見于大都市區(qū)的通勤鐵路和城際鐵路站點周邊，物業(yè)開發(fā)主要是站點核心區(qū)范圍內(nèi)的大型土地綜合開發(fā)。

2.3 深圳

深圳軌道交通建設(shè)采用“地鐵+物業(yè)開發(fā)”開發(fā)模式，在設(shè)計、融資、建設(shè)和運營的全周期將軌道交通與土地利用整合，滿足地鐵站點綜合交通功能的前提下，將站點與物業(yè)一體化綜合開發(fā)，用物業(yè)收益來反哺軌道交通建設(shè)運營，顛覆了以軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施為主的單一模式。建立了政府與地鐵公司土地溢價回收利益分配機制，既提高個體項目土地增值潛力，也兼顧城市宏觀層面社會、經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)。詳細(xì)規(guī)劃及工程可行性研究與沿線物業(yè)開發(fā)的規(guī)劃和設(shè)計同步，根據(jù)軌道線路走向調(diào)整擬開發(fā)用地的位置、規(guī)模、開發(fā)強度，或者根據(jù)供地條件和開發(fā)潛力來調(diào)整軌道站點或車輛段的具體位置。

3 軌道交通建設(shè)開發(fā)的建議

3.1 建立有效的跨部門協(xié)調(diào)機制

軌道交通建設(shè)是一項周期長、涉及面廣的系統(tǒng)工程，其站點及周邊土地綜合開發(fā)利用項目涵蓋規(guī)劃、審批、建設(shè)、運營過程，涉及項目審批、項目融資、財務(wù)規(guī)劃、用地規(guī)劃、軌道規(guī)劃、土地供應(yīng)指標(biāo)、房地產(chǎn)市場、市政配套等多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對應(yīng)發(fā)改、財政、國土、規(guī)劃、交通等多個政府部門，還有項目公司參與，因此要增強各部門之間的協(xié)調(diào)溝通，建立有效的跨部門協(xié)調(diào)機制，保證軌道交通規(guī)劃實施的連貫性和可行性。

3.2 倡導(dǎo)綜合開發(fā)建設(shè)的理念

堅持軌道交通總體規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃，按照市場化、集約化基本思路，樹立城市軌道建設(shè)綜合開發(fā)理念，將軌道交通建設(shè)與沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，通過城市軌道建設(shè)帶動沿線物業(yè)的開發(fā)，以物業(yè)開發(fā)增加城市軌道交通建設(shè)，兩者相互帶動促進(jìn)，有效實現(xiàn)土地增值效益。同時要將資源進(jìn)行合理分配，一方面對站點周圍進(jìn)行高容積開發(fā)，另一方面在一定程度上提高站點各層空間的高利用率。

3.3 做好各階段各領(lǐng)域重點研究

前期階段做好整體線路、車站設(shè)計和車輛段、停車場用地評估等研究。沿線物業(yè)綜合開發(fā)方面，做好重點地塊概念性規(guī)劃設(shè)計，明確地塊特色價值，開發(fā)定位、內(nèi)容和時序。道路交通方面，調(diào)查確定交通需求總量與方式，優(yōu)化車站交通接駁功能。投融資領(lǐng)域，分析比較國內(nèi)外同類項目投融資模式及補貼政策，開展公私合營及“地鐵+物業(yè)”模式的經(jīng)濟、財務(wù)及法律法規(guī)和政策研究，提出初步投融資建議及框架方案。分析沿線地塊土地收益，并對重點地塊進(jìn)行地價評估、盈利及財務(wù)分析，研究提出具體可行的投融資模式及實施方案。

3.4 充分發(fā)揮內(nèi)外部咨詢力量

建議著重扶持和培養(yǎng)了多個本地規(guī)劃設(shè)計咨詢機構(gòu)，為規(guī)劃和實施地鐵加物業(yè)開發(fā)提供了關(guān)鍵的土地出讓政策、地鐵加物業(yè)開發(fā)規(guī)劃等前期研究，并在規(guī)劃到初步設(shè)計的全過程協(xié)助政府。在私營部門，涉及基礎(chǔ)設(shè)施融資、TOD規(guī)劃、物業(yè)開發(fā)方案等領(lǐng)域的咨詢機構(gòu)，作為本地規(guī)劃設(shè)計咨詢機構(gòu)的補充，分別為政府和項目企業(yè)提供了研究支持與咨詢建議，為地鐵加物業(yè)開發(fā)實施奠定基礎(chǔ)。充分挖掘公共政策和私營咨詢機構(gòu)的參與和獻(xiàn)計獻(xiàn)策。

4 結(jié)論

城市軌道交通已經(jīng)成為城市發(fā)展中不容忽視的部分，軌道加物業(yè)開發(fā)通常適用于城市密度高、公交可達(dá)性好、土地供應(yīng)有限、地價潛力高的城市地段。研究發(fā)現(xiàn)，中國城市軌道交通走廊所在區(qū)域，多數(shù)城市密度高、地價潛力高、公交可達(dá)性好，具有良好的土地溢價等外部條件，加之國家鼓勵城市軌道交通站點周邊、車輛段土地綜合開發(fā)，吸引社會資本參與城市軌道交通建設(shè)。由此可見，軌道加物業(yè)綜合開發(fā)模式在經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面具備較強優(yōu)勢，是城市軌道交通建設(shè)開發(fā)的較好選擇。

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