偉大的希冀

James Disdale

終于，我必須要感嘆一聲，終于開上了阿斯頓馬丁Vantage。之前無論是在北極圈冰面上工程車的測試還是葡萄牙盛大發布會上的體驗都像是被別人刻意安排好的節目。不能否認，Vantage在柏油路面上確實快得驚人，在賽道上又可以隨心漂移，但僅憑這兩項很難讓人對于Vantage擁有一個準確認知。畢竟阿斯頓馬丁曾說過這臺擁有375kW的Vantage能夠擊敗所有同級別的對手，而且它將會成為整個阿斯頓馬丁銷量最大的單一車型，至少在DBX正式推出之前如此，所以我們對Vantage能否實現這個目標很感興趣。

Vantage對于阿斯頓馬丁如此重要以至于它很可能會直接決定它未來5年的品牌戰略是否能得以實施。上一代Vantage是阿斯頓馬丁品牌歷史上最為暢銷的車型，所以對新一代Vantage的希望值自然不會太低，而阿斯頓馬丁整個品牌又處于明確的上升通道中，他們計劃現在開始到2022年每兩年推出兩款全新產品。野心勃勃的計劃需要一款成功的車型作為支撐，可惜旗艦車型DB11的表現一直不溫不火，幾乎沒有起到任何旗艦車型的作用，這就讓Vantage的期望就更高了，豪不夸張地說，整個英國都在密切關注著。

為了要檢測下Vantage的成色，我們設了一個由奧迪R8 V10 Plus、保時捷911 Carrera 4 GTS、邁凱輪540C組成的對比測試。我們曾向梅賽德斯奔馳提出借一臺AMG GT，但很遺憾奔馳沒能在時間范圍內提供測試車，所以關于Vantage與AMG GT的對比測試我們只能另找機會了。

開著四臺車向威爾士北部進發，Vantage看起來自信滿滿，外觀上尤其如此。雖然造型是一種頗為主觀的體驗，但充滿肌肉感的Vantage所到之處都將奧迪R8和邁凱輪540C的風頭搶個一干二凈。大家目不轉睛地盯著這臺長鼻子、小眼睛、尾部造型古怪、看起來有些異樣、完全沒有前任車型那種優雅線條和絕佳比例的Vantage。與之相反的是保時捷911，它自動地隱藏在背景中，被大家自動過濾掉了。

Vantage承接了來自DB11的全鋁車型結構，但大約有2/3的車身零件為全新開發。它同樣采用了ZF 8擋自動變速器，搭配頗為傳統的液力變矩器而非競爭對手使用的雙離合器。來自梅賽德斯奔馳的4.0升V8雙渦輪增壓發動機最大輸出功率為375kW，自2000rpm開始即可輸出 685Nm扭矩。但這遠非是一臺簡單的大功率、前置后驅跑車，而是采用了諸如電控限滑式差速器、三通路自適應減振器以及扭矩主動分配的高精尖產品，毫不夸張地說，它是來自英國蓋登Gaydon最先進的產品。

即便如此，Vantage在邁凱輪540C面前也顯得有些膽怯。540C是邁凱輪入門級車型，但幾乎擁有與食物鏈頂端、賽道專用的Senna完全相同的配置水準。這臺來自沃金的跑車擁有碳纖維單體式座艙、鋁制前后車身框架，采用3.8升V8雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率為397kW，從3500rpm開始即可輸出540Nm的最大扭矩。540C的售價比Vantage高7000英鎊（約為6.3萬元）左右，但這點差價在12.8萬英鎊（115萬元）的售價面前簡直不值一提。

出人意料的是，奧迪竟然成為了這四臺跑車中最貴的一臺。我們試駕的R8 V10 Plus車型價格大約在14.2萬英鎊（約合126.5萬元），低一級別、擁有397kW的R8 V10價格為12.6萬英鎊（112.1萬元）。避免刻意為Vantage降低難度，我們直接拿了一臺最高動力449kW、560Nm的R8 V10 Plus。與邁凱輪相同，奧迪R8也采用了中置發動機結構，但不同于邁凱輪的是，R8整車的焦點都在這臺自然進氣的V10上面，紅線轉速8500rpm，最大輸出功率在8250rpm，搭配一臺7擋雙離合變速器，單是那聲線就已值回票價。

選擇四驅保時捷911并非為了要與奧迪R8相配，而是四驅車型已經是911序列中的一個重要環節了。事實上四驅911與后驅911的銷量比例大約為1∶1，說明四驅911不僅可以提供后驅車型全部的駕駛樂趣，還可以保證更為出色的濕滑路面性能。至于為什么是GTS，我們認為Vantage更接近這臺頂配非GT型 911車型。

不管有多了解保時捷，這臺后置發動機的跑車永遠都是如此與眾不同。半個世紀以來保時捷一直都在孜孜不倦地改進這一架構的性能，即便它的前后軸荷分配差異是如此巨大以至于你只能設想一個輕飄飄的轉向才符合物理規律。那臺經典的水平對置6缸發動機同樣面臨排量化小型化，因此基礎機型同樣使用了渦輪增壓器，排量降低至3.0升，但發動機動力留在了331kW和550Nm，屬于這三臺車中功率最小的一臺。這樣一來保時捷911 Carrera 4 GTS的售價也最為親民，起價只有10.1萬英鎊（約合90萬元），在選裝諸如PASM運動懸架、PDK雙離合變速器、碳纖維制動盤（奧迪R8、邁凱輪540C標準配置）以及四輪轉向之后價格才升至其他車型的水平：12萬英鎊（107萬元）。

發動機功率永遠只是故事的一面，另一面是911 Carrera 4 GTS擁有這幾臺車中第二小的車重（1536kg），即便它是唯一能夠提供四個座位的車型。它僅比采用碳纖維單體式座艙的邁凱輪540C略重一些，后者車重為1465kg。排量最大的奧迪R8 V10 Plus車重為1671kg，至于阿斯頓馬丁Vantage，似乎是被它那粗壯的外形連累了一樣，重量達到了1739kg。

這樣的重量不禁讓我對Vantage的內飾產生了巨大的好奇，是不是它采用了什么豪華的配置才變得這么重。拉開Vantage微微向上翹起的車門，蜷身鉆進Vantage低矮的座椅中，感受還是非常標準的阿斯頓馬丁風格：左側是高聳的地臺，右側是高聳的窗線，整個人被內飾包圍。相比外形Vantage的內飾看起來就不那么成功了，各種操控旋鈕幾乎毫無規律地散布在中控臺上，周邊是奇奇怪怪的各種折線和棱角。

不僅設計，Vantage的內飾質量也無法讓人百分百滿意。車門面板松松垮垮，車窗有時不情愿與開門動作配合，降不下來而卡在框架中。那個方底的方向盤看起來倒是符合阿斯頓馬丁的風格，但過去這么多年了做工卻依然讓人著急。Vantage的視野是一個嚴重的問題，高聳的窗線和低矮的車頂讓前方視野就像是窺探信箱里面的信件，粗壯的A柱和巨大的后視鏡又讓你在狹窄的道路上非常害怕。后方視野更是嚇人，兩側盲區足夠容納一整個寶馬5系，相比之下其他競爭對手簡直就像坐在玻璃花房中一樣。

但是Vantage的車內空間并不算差。后風擋下面和座椅之間的空間（很難稱得上是后備廂）足以媲美保時捷911多出來的后排空間，妥妥地可以容納一套高爾夫球設備。當然它不僅可以容納一套高爾夫設備，還可以輕松容納攝影師的各種設備。同樣的東西要想放進奧迪R8或者邁凱輪540C，你不僅要利用所有的儲物空間，還要占用副駕駛座的空間。

按下中控臺上中央半透明的啟動按鈕，Vantage的4.0升V8發動機在一聲急促的起動機聲響后煥發了活力，隨即歸于柔滑的怠速狀態。這臺發動機的結構與梅賽德斯奔馳使用的完全相同，同樣采用了V形缸體中間集成渦輪增壓器的形式，但阿斯頓馬丁的工程師在發動機控制程序、進排氣系統上費盡功夫，只為了讓這臺阿斯頓馬丁的V8聽起來不那么像一臺奔馳的發動機。事實上他們辦到了，Vantage完全沒有AMG發動機那種低沉的翻騰，完全不會讓人聯想起梅賽德斯奔馳C63 AMG。特性改變了并不代表性能會打折扣，巨大的扭矩驅動沉重的車身完全不是問題，推進Vantage顯得格外輕松。轉向手感同樣不錯，助力值適中，轉向響應比保時捷和奧迪更為迅速，雖然后兩者的轉向反饋更為豐富。

Vantage的減振器設置似乎只能適應路面狀況良好的道路，此時Vantage表現出的完全是一副順從和服帖。相比之下邁凱輪540C多少會有些讓人覺得煩躁和不安。路面狀況變差后無論是Vantage還是540C都不太舒服，保時捷911同樣如此，但奧迪R8就明顯好很多，那種在單車道鄉間破損路面上的順滑和簡便讓你一瞬間感覺就像是在開一臺A3。

駛上高速公路，終于可以深踩油門了。個人認為Vantage最佳的行車模式是Sport“運動”，原因多半是它并不提供Comfort“舒適”模式，通過滑動方向盤上的滾輪可以選擇其他行車模式，比如Sport+“運動+”以及Track“競速”模式。在我看來Sport+模式與Sport模式的差異并不明顯，只是在油門踏板響應上有些差別，但排氣聲浪卻著實渾厚了不少。隨著排氣系統中閥門的打開，不時會從車身后方傳來噼里啪啦的聲音，即便相比奧迪R8還算含蓄，但也足夠讓人享受了。跟在卡車后面伺機超車是我最為享受的過程，加速過程中你不僅可以體會到加速度帶來的快感，而且還有發動機接近極限轉速時的聲響以及每次升擋時排氣系統回火的聲音，在這點上Vantage可一點都不含蓄。Vantage的加速非常迅速，很容易就能讓人體會到一種急迫感，也很容易讓人形成優越感，雖然它似乎永遠都無法把那臺保時捷911 Carrera 4 GTS甩開。

不能否認，切換渦輪增壓發動機后保時捷911丟失了一些它獨特的個性，即便全新的3.0升水平對置6缸機依然是一副沙啞的喉嚨。尤其是當GTS車型標配的運動排氣系統中的閥門打開后，聲線開始接近記憶中過往911車型的認知。但其余時間911 Carrera 4 GTS只是遠遠地、從車身后方傳來一些夾雜著發動機運轉的排氣聲響，以及渦輪增壓器旁通時的呼嘯。這與之前自然進氣發動機逼近紅線轉速時升擋的感覺完全不能相提并論（你依然可以買到自然進氣發動機的911，但必須要911 GT3或者911 R了）。作為補償，之前一定要等到高轉速區間才能享受的動力如今只要在中低轉速（大約2000rpm）時就能獲得。911 Carrera 4 GTS標稱的450馬力動力數值并不耀眼，依靠低車重以及PDK變速器優秀的換擋質量還是達到了非常出色的動力輸出表現，至少甩開Vantage似乎并沒什么問題。

不管Vantage或是911在性能上有多么強大，在聲響上都要為恪守傳統技藝的奧迪R8讓路，在這點上后起之秀沒有任何贏的可能性。奧迪R8的奇妙之處在于不管你開了它多久，有多了解它，依然會希望能一mm一mm地享受它的油門開度。有人說R8 V10 Plus啟動時的嚎叫有些做作，但買這車的理由不可能是為了融入大背景中，所以Comfort模式在我看來對于R8沒有什么必要性，而且只要轉速越過4500rpm，什么行車模式在R8那曼妙的聲線和巨大的推力面前都顯得不值一提。所以還不如從一開始就把行車模式換到Dynamic“動態”模式，打開它所有的特性權限，享受100%的駕駛樂趣，從怠速的轟鳴一路到讓人豎起雞皮疙瘩、紅線時的尖叫。

當然了，關于聲音我們能夠有無數形容表達的方式，但另外三臺搭載渦輪增壓發動機的車型在奧迪R8面前顯得如此不堪一擊。當然在這點上奧迪也耍了點小滑頭，利用雙離合變速器換擋快的優勢它把擋位的齒比做得較小，不停地換擋，正因如此才有機會不停地欣賞這臺發動機高轉速時的天籟之音。

邁凱輪540C所用的3.8升V8雙渦輪增壓發動機其實是570S上那臺的低功率版本，功率縮減了22kW（425kW馬力到403kW），扭矩縮減了60Nm，由此才形成540C與570S之間的差異。即便是低功率版本，放在這樣一臺跑車上也是綽綽有余了。低轉速時540C非常輕快，但真正的動力輸出要等到3000rpm以上才能體現，此時渦輪增壓器會毫無征兆地突然跳進來，就像有人在沒打招呼的情況下給你打了一針腎上腺素。

這種經典的渦輪增壓機特性并不陌生，但這古老的技藝還是會讓人深愛其中，不停地嘗試將動力輸出降低到閾值下方以反復實現這種增壓器介入時的推背感。想要保持速度則需要將發動機轉速維持在增壓器介入的閾值上方，以時刻獲得動力。但最后你一定會為它的速度而震驚，后怕自己的駕照是否會因此而被吊銷。唯一讓人覺得可惜的是這臺帶有平面曲拐的V8發動機聲線實在一般，怠速時顫顫巍巍，接近紅線轉速時又聲嘶力竭。

當晚在貝圖瑟科伊德過夜時我的腦子里面一片混亂，誰強誰弱毫無頭緒，問題多過答案，因為這四臺車有著各自鮮明的特性，個性和取向似相同但又不同。不過明天將會是全新的一天，經驗告訴我一般第二天我們準備的測試道路能夠揭開它們更多的特性，希望到時候我能有一個答案。

第二天醒得很早，雖然一直迷迷糊糊的，但我清醒后第一件事就想坐進Vantage，去探尋它到底哪點不夠出色，又有哪些值得我們驕傲。阿斯頓馬丁的總工程師Matt Becker在這一地區的道路上花了很大功夫對Vantage進行設定，所以Vantage理應有主場優勢。離開住地前往費斯廷約格，1942mm寬度的Vantage（奧迪R8、邁凱輪540C只比它稍窄，但它比保時捷911寬了足足90mm）將將能卡在一側的巖石墻和另一側的白色行車線之間。糟糕的視野沒有減輕這種恐懼感。好在隨著道路越來越寬，我們也得以加快車速，探尋下Vantage的速度與平衡性。

將減振器和發動機的模式調至Sport+，Vantage的感覺棒極了。直接的轉向讓那個長長的鼻子擁有精準的方向性，偏軟的后軸擁有出色的抓地力，強大的扭矩和電控限滑式差速器讓Vantage擁有不錯的動力性，至少在干地狀況如此。方向盤的動態反饋精確，車身的重心位置清晰，對于姿態的交代非常清楚，這種直接的表達讓你敢于以更快的速度去攻彎。

讓人頗感意外的是Vantage對于油門踏板的響應，不僅是發動機對于油門的響應，還包括整個車身的反饋。這種中前置后驅大尺寸V8車型理應在深踩油門時出現不穩定的狀態，驅動力控制系統會介入，會被硬生生地加以制動。但實際情況是Vantage的抓地力令人驚訝，無論怎么對待油門，它都可以持續在后橋上輸出扭矩，幫助車輛修正走線。當然了，Vantage也可以動力漂移，但你需要一個突然的階躍式轉向或者制動輸入作為引子。即便如此，主動限滑式差速器會盡快嘗試將車身的偏轉角控制在范圍內。

隨著車速的升高，Vantage的車身開始變得不太安分起來，隨著路面的每一次顛簸而上下震動，輪間載荷分配也開始影響駕駛感受。繼續提高車速，Track模式給人的感覺是懸架很難將車身質量控制到位，后軸抓地力的惡化尤為明顯，它像是在不停地在驅動力和垂向力之間作斗爭。

受制于車身重量，Vantage在彎中的姿態并不好。動態載荷將彎心外側的輪胎狠狠地壓向地面，遇到起伏時不是擊中懸架的限位塊就是聽到長長的前懸下面碳纖維擾流板在地面上嗤嗤地摩擦聲。在我看來可以給Vantage的動態表現打8分，但無法與另外三位選手競爭。

在某種程度上奧迪R8站在另外三臺車的極限端，在平日操作中R8顯得有些平庸，轉向又輕又慢，給你的直觀感受就是完全不知道前軸的狀態，也不知道能以什么樣的速度殺入彎中。同時你能感覺到車輛的質心在車身中間某一位置，低負荷的前軸進一步模糊了轉向響應，所以感覺R8整車有些木訥。不過R8的優點是驅動力，駛出彎心時可以盡早地給出油門，前提是要留好一個較寬的走線。

換入Dynamic“動態”模式，整體感受果然好多了。quattro全輪驅動系統在這種模式下偏向后軸動力輸出，轉向助力也有所減小，感覺方向似乎要更為精準一些，雖然并非是車輪產生的精準性，終于可以用動力調整車輛的走線。減振器同樣進入了動態模式，但并不像邁凱輪那樣無法控制車身的顛簸，而是在硬實中依然擁有韌性。

在甩掉Vantage之后我們終于可以盡情享受狹窄的鄉間道路了。輪到我來開那臺有些讓人討厭的邁凱輪540C，這種感覺從上車時就已經產生了。雖然邁凱輪跑車采用的蝴蝶車門看起來確實挺拉風，但是極寬的車門框架還是讓進出車里變成了一件不那么簡單的事情。你可以自我安慰540C的坐姿幾乎與720S如出一轍，就像是如今梅賽德斯奔馳若干車型都跟S級看起來一模一樣似的。

這幾臺跑車的感受差異很大，最特殊的卻是這臺邁凱輪540C。坐姿像是躺在車里，弧度很大的風擋讓前方視野像是透過一個魚眼鏡頭一樣。瞄一眼后視鏡還能看到車身側面的進風口，在一段激烈的駕駛過后還能看到熱氣漸漸升騰，虛幻了視線。

它開起來的感覺也很特殊，至少這四臺車中只有540C采用了電控液壓轉向機，它的反饋能讓你感覺到前軸每一絲的動態，能讓你更加自信地入彎，放肆地在彎中加速，從這一點來說540C直接而沒有偽裝，甚是友好。邁凱輪540C如此平衡和精致，懸架爽快地吃掉了路面上大部分令人不悅的振動，換到Sport模式也沒有讓懸架顯示出一絲緊迫感。它如此自如地在起伏不平中權衡控制車身姿態，坐在車里的感覺于是棒極了。

540C并沒有采用限滑式差速器，但不妨礙它在彎道中的表現。跟隨性極佳的前軸讓你可以明確縱向所有可能的操控空間，出色的懸架調教又讓你不懼怕大力剎車帶來的懸架壓縮，而且后軸一直在默默地暗示著每一次車身狀態的變化。

如此表現甚至會鼓勵你將車輛的走線收得更緊一些，以體驗更高的過彎速度和加速度。它的操控是如此穩定以至于讓人不禁遐想如果發動機能更加暴力一些該是多好，讓人不禁默默地望向一旁的奧迪R8。

那么保時捷911 Carrera 4 GTS表現如何？我把它留在結尾的原因是阿斯頓馬丁將其視為Vantage的開發目標。無論是邁凱輪540C還是奧迪R8，兩臺中置發動機跑車開起來與Vantage都相差不小，也許一臺后置后驅的傳統GT跑車是Vantage瞄準的對象。

大家很了解911不假，尤其是坐在它那“萬年不變”的五連環式組合儀表前，因此有時會被自動忽略。但別忘了這是一臺正兒八經的GTS，簡單的三個字母似乎背后蘊藏著不為人知的魔法和能力。

靜態中的911感覺如此緊湊，完全沒有操控上的顧慮，但是車身又有些沉重，畢竟發動機懸在遠遠的后端，但是轉向卻有些沉重。隨著車速逐漸升高，沉重感一步步消失，整車變得越來越輕快。911的轉向并沒有540C那樣的溝通能力和直接性，但是從轉向上還是能獲得所需的一切，而且響應的速度也很適中，不至于讓人覺得神經質。四輪轉向系統功能可能對于轉向有所貢獻，但諸多911車型的體會告訴我這不過是錦上添花的一筆，它從不是動態性能的主角。911 Carrera 4 GTS的抓地力如此出色，可以讓你一直保持動力輸出，所以盡管911的動力比540C低一些，但它完全可以跟得上后者的腳步。

在彎中深踩油門，后置發動機像是一個擺錘一樣讓后軸變得不那么安分起來。但是911從不會讓人感到慌亂，各種控制系統都在幫助911收窄行車路線，或者你想要大膽一些，以一些轉向過度結束彎道。聰明的全輪驅動系統會幫你修正車身，只要你表現出一絲對于后軸抓地力的遲疑，它會不遲疑地將動力輸送至前軸。所以911開著有一種閑適，這種閑適甚至可以適用于整個速度區間。相比之下其他車型就要刻意地找尋屬于自己的打開方式。

兩天路測之后我的思路漸漸明晰起來，但在我們得出任何結論之前我們先行前往Bruntingthorpe機場對這幾位的圈速以及直線速度做一個測試。

數據

Bruntingthorpe機場長長的直道被用于各種車輛性能測試，它的路面并不平整，但坡度和寬度非常理想。

第一個進行測試的是奧迪R8 V10 Plus，由于全輪驅動系統和低車重的原因，我猜測R8能在加速上取得不錯的成績。將發動機和懸架模式調整為Sport模式，右腳深深踩下油門，轉速升至4000rpm，耳后傳來巨大的轟鳴，看來它已經做好準備瞄向被熱氣虛幻的跑道盡頭。抬起左腳，R8在一絲遲疑之后怒吼著沖出了起跑線，直到250km/h速度時都沒有任何停歇的意味。我瞄了一眼衛星測試儀的數據，0-96km/h2.9s，哇，果不其然。

同樣搭載全輪驅動系統的保時捷911 Carrera 4 GTS的起跑非常順暢，0-96km/h耗時3.1s，整體感受與R8非常相像，但在達到250km/h時卻已經落后R8 4s。

后輪驅動的邁凱輪540C起跑有些掙扎，前兩次0-96km/h的加速時間一直徘徊在3.6s左右，在第三次起跑時猜測輪胎已經達到一個不錯的工作溫度，因此跑出了3.2s的數據。

最后出場的是阿斯頓馬丁Vantage，它的彈射功能要求關閉ESP與牽引力控制系統，但冒煙的后輪胎證明彈射系統的控制效果并不理想。后幾次測試我們選擇了另外一個策略，打開ESP和牽引力控制系統進行彈射。最終結果為4.5s（阿斯頓馬丁宣稱3.6s）。

Vantage唯一擁有優勢的是區間加速，大部分時間它都能比邁凱輪540C更快一些。但Vantage最大的問題是高速穩定性，在Bruntingthorpe不太平整的路面上它讓人有些害怕，而其他三位競爭對手的表現卻明顯好很多。

至于制動性能，這四臺車的表現可圈可點。尤其是保時捷911 Carrera 4 GTS，制動距離明顯更短，只是制動踏板的腳感不太好，全力制動的后一段有些松軟，只有在緊急制動系統介入后才有所好轉。腳感最好的是邁凱輪和阿斯頓馬丁，Vantage在制動性能上的表現還算突出，考慮到它不小的車身重量以及鑄鐵制動盤，這樣的制動成績已屬優秀。

結論

阿斯頓馬丁Vantage的表現有些讓人失望。不可否認它擁有最為出色的外觀，但性能不僅很難跟得上這幾臺競爭對手，而且與前任車型相比恐怕也不占優勢，好在維持了相似的操控感。Vantage另外一個問題是一直在拒絕對于車身極限的探尋，它的懸架難以支撐車身，它的回饋如此糟糕，讓你很快會心生芥蒂。反觀其它車型，都表現出了大度、扎實的回饋，它們歡迎你向性能深處進行發掘。

極差的視野、有時好戰有時懶惰的變速器以及不統一的質量同樣讓人惱火。你能感覺到Vantage擁有一臺出色跑車的基礎，但它似乎需要更完整更深入地再次開發，一如那臺DB11。

我們評價出的第三名是奧迪R8 V10 Plus。R8最大的亮點是它名人堂級別的發動機，那臺可以稱之為樂器的發動機，它讓整臺車充滿了吸引力和活力。它的表現非常直白，能讓人在短時間內腎上腺素爆發。與Vantage相比最大的優點是它歡迎深層次的探索，而且還能提供舒適的日常實用性，可以舒服而且迅速地略過那些不平整的國道，我得承認這種感覺一如賽道上的激烈駕駛讓人陶醉。日常駕駛R8會有些平庸，但是否平庸完全取決于你的出發點，并不一定是缺點。

平庸不是一個形容邁凱輪540C的詞匯。它看起來像超級跑車，坐起來像超級跑車，摸起來也像超級跑車。也許觸動門把手的那一刻它就已經成功暗示它的獨特風格，滑入座位中感受更是明顯。540C開起來也像是一臺標準的邁凱輪超級跑車，相比那些有些粗暴有些乖戾的邁凱輪，540C更貼近真實世界。唯一的缺點是它的發動機，不是說它無法提供足夠的動力，而是這臺發動機缺乏鮮明特征，不夠精致又沒有風格，也許這并不重要，在我看來卻是一個將保時捷911 Carrera 4 GTS列在榜首的理由。

911 Carrera 4 GTS有些像終極跑車。它能提供足夠的日常實用性和舒適性，水平對置6缸發動機性能一如它的懸架優秀而精準，帶來的駕駛感受非常特殊，這是一臺具有一切日常實用性同時又有賽道性能的跑車的獨特風格。

回到Vantage，開篇時我們的希望是它能比911更優秀，但現在我們希望它能夠經歷一個徹底的再次開發后比911更優秀。如果說Vantage在這次測試中展現了什么，那就是它的現有性能和潛在性能，它需要更為淺顯更為容易的表達方式，而這種表達方式一定是越早出現越好。