渝東北11區縣公路交通可達性與貧困程度耦合關系研究

劉敏寒，羅 玲，林孝松

(重慶交通大學 建筑與城市規劃學院，重慶 400074)

1 引言

交通是空間聯系的紐帶，是影響經濟發展的重要因素，對區域發展具有保障、引領、和支撐作用[1]。交通網絡是維系貧困地區空間運輸聯系的基礎，相關研究主要從交通優勢度和通達性評價兩方面展開[2]。本文采用可達性模型和熵值法[3]對貧困程度進行綜合測度，從內外兩個層面評估區域公路交通可達性水平，構建公路交通可達性和貧困程度空間耦合模型，以獲取研究區公路交通可達性與貧困程度的空間耦合特征。

2 研究區域與數據

渝東北包括萬州、開州、梁平、城口、豐都、墊江、忠縣、云陽、奉節、巫山、巫溪等11個區縣，地處渝鄂川陜四省市交界地帶，是重慶的東北“門戶”。研究區幅員面積3.39萬km2，2017年底戶籍人口1097.87萬人，常住人口813.58萬人，GDP 2185.8億元，公路總里程26670.94 km。

研究所需交通時間和距離數據來自具有導航和位置服務的高德地圖軟件，從中篩選出縣與鄉鎮之間的最短旅行時間和距離。

所需最低經濟成本數據來自13個車站售票窗口的售票功能及線上售票結賬功能；所需貧困指標數據來自于重慶市2017年統計年鑒。

3 研究方法及過程

3.1 交通可達性分析

最短旅行時間和最低成本為兩個不同的量綱單位，采用極差標準化對原數據進行處理，其公式為：

(1)

根據交通可達性潛能模型所得數據，導入ArcGIS 10.2中，利用Closest facility模塊統計各鄉鎮到最鄰近政府駐地的最短旅行時間，得到研究區一級可達性和二級可達性數據，如圖1和圖2所示。

圖1 研究區交通一級可達性分布

參考交通可達性潛能模型并進行了改進，構建了綜合可達性模型來對區縣的可達性進行分析，具體如下：

R=W1×R1+W2×R2

(2)

R1=w11×T1+w12×Q1

(3)

R2=w21×T2+w22×Q2

(4)

式(2)～(4)中：R表示各區縣綜合可達性，R1表示各區縣到其重慶市的一級可達性，R2表示區縣到其轄區內鄉鎮的二級可達性；W1、W2表示相應權重，各取0.5；T1表示該區縣到重慶市的最短旅行時間，T2表示該區縣到各個鄉鎮的最短旅行時間；Q1表示該區縣到重慶市的最低成本，Q2表示該區縣到各鄉鎮的最低成本，wij分別表示最短旅行時間和最低成本權重，各取0.5[5]。

圖2 研究區交通二級可達性分布

根據綜合可達性模型得到交通綜合可達性數據，如表1和圖3所示。

圖3 研究區交通綜合可達性分布

由圖3可知，忠縣是11個區縣中交通綜合可達性最高的區縣。這樣的高可達性歸咎于它交通發達性，縣內國道、省道四通八達，為高可達性提供了條件。

3.2 貧困及交通可達性空間耦合關系分析

采用熵值法評價模型獲取研究區貧困程度，其表達式為：

(5)

式(5)中：Si為第i個評價單位貧困程度水平綜合分值，值越小表示貧困程度越高；Pij為第i個縣域單元的第j項經濟指標標準化值；Wj為j項指標權重值[6]。

利用空間耦合系數模型，構建交通可達性與區域貧困程度之間的耦合度函數[7]。其表達式為：

表1 研究區交通可達性指數

C=2×{(u1×u2)÷[(u1+u2)×(u1+u2)]}1/2

(6)

式(6)中：u1為交通綜合可達性，u2為貧困程度綜合評價值；C為二者的耦合度評價值。根據C值大小把交通可達性和貧困程度耦合關系分4種耦合等級關系：0.6以下為低度耦合、0.6～0.7為較低耦合、0.7～0.8為較高耦合、0.8以上為高度耦合[7]。

在耦合模型基礎上構造交通綜合可達性與區域貧困程度的協調度函數，其表達式為：

D=(C×T)/2

(7)

T=au1+bu2

(8)

式(7)、(8)中：C、u1、u2同上；T為交通可達性與貧困程度綜合指數，反映交通可達性與貧困程度的協調性和相互影響程度；a、b為待定系數，且a+b=1，均取0.5；D為協調度，根據D值分為：0.3以下為低度協調、0.3～0.5為勉強協調、0.5～0.8為中度協調和0.8以上為高度協調[8]。

選取人均GDP(X1)、人均可支配收入(X2)、人均消費品零售總額(X3)、第二產業總值(X4)、第三產業總值(X5)、在崗職工平均工資(X6)6個指標，采用熵值法進行測算，獲取研究區經濟發展水平綜合指數。指數越低，代表貧困程度越高，計算結果如表2和圖4所示。

由表2可知，萬州區的綜合指數最高，城口縣綜合指數最低。在交通綜合可達性和貧困程度的耦合度中，高度耦合有萬州區等4個區縣，較高耦合有巫山縣和巫溪縣，較低耦合有忠縣和城口縣，低度耦合有奉節縣。這說明，交通綜合可達性并不是導致區域貧困的主要原因。在交通可達性和貧困程度的協調度中，中度協調只有萬州區和巫山縣，勉強協調有開州區等7個區縣，低度協調有巫溪縣和城口縣。這說明，研究區交通可達性和貧困程度協調性較差。基于以上研究分析可知，應大力加強交通基礎建設，使交通設施能夠為區域的經濟發展提供支撐和保障，為區域協調發展提供動力。

4 結論

(1)研究區縣域交通可達性表現出以萬州區、忠縣為中心向東北及外圍逐漸遞減的梯狀空間格局。

(2)研究區縣域貧困程度空間差異明顯，表現為中部高、東北部最低和西南部較低的地區差異。

表2 研究區經濟發展綜合指數測算及交通綜合可達性與貧困程度耦合關系測算

圖4 研究區交通綜合可達性與貧困耦合指數

(3)研究區縣域交通可達性與貧困程度呈較高耦合關系，但協調發展度差異明顯，低度協調類型區居主導，高度協調類型區的范圍小。