儒雅之下蘊涵的功底

嚴紹健 阮錦程

Audi，可不止燈廠這么簡單

現在很多人對奧迪的認知是從“燈廠”這個外號開始的，但早在奧迪玩燈之前還有更多“專利”，譬如quattro全時四驅、TFSI（帶渦輪增壓的缸內直噴+分層燃燒汽油機）等，我們的文章也要從奧迪在FSI前面加上個T開始說起。

2004年，奧迪正式推出了TFSI發動機，從TDI到TFSI，奧迪全面進入渦輪增壓時代，不過誰也沒想到，奧迪在一款非常重要的發動機上卻采用了機械增壓技術。它不僅有著替代之前4.2L V8自然進氣發動機的任務，同時也要替代之前的3.2L V6和3.6L VR6等一系列機型，因此它的體型還不能過大。為了滿足這樣的需求，2008年奧迪正式推出了一臺代號EA837，3.0升的機械增壓發動機。要說機械增壓，其發展歷史甚至要早于渦輪增壓，早在20世紀30年代奧迪的前身“汽車聯盟”就曾使用搭載機械增壓發動機的車參加大獎賽，拿獎拿到手軟了，直到20世紀70年代末，奧迪才逐漸放棄機械增壓而改走自然進氣或渦輪增壓路線。

經過近十年的光陰，這臺3.0T機械增壓不僅“寶刀未老”，而且還“老樹發新芽”，入選了2013年的沃德十佳發動機。排量3.0升，V6汽缸排列，汽缸呈90度夾角，采用雙中冷器，供油系統結合了直噴和進氣歧管噴射兩種模式，使得其可以獲得更好的排放數據和油耗表現。最大功率200千瓦、最大扭矩440牛米的動力數據，就算把時間拉到現在來看也是非常強悍。但隨著時間的推移，各大廠商之間的競爭也好，越發嚴格的排放法規也罷，種種因素歸結到一起，大眾集團不得不繼續研發新的動力系統，也就有了現在大眾集團旗下車型上非常常見的EA839渦輪增壓發動機。

在2016年大眾集團推出了擁有最大功率250千瓦和500牛米扭矩輸出、代號EA839的渦輪增壓發動機，用以全面替代EA837機增動力單元。新的發動機不僅輸出功率和扭矩均得到提高，而且單位能源的燃料消耗量減少6%，其使用了雙渦流渦輪增壓器，將兩列汽缸的廢氣分別導入渦輪增壓器殼體以防止低轉速時排氣氣流相互干擾，從而使得渦輪增壓器轉子葉片的轉速更高、起轉反應更靈敏。增壓器則放置于發動機v形的中間，使得排氣通道更短，降低排氣脈沖力損失。至于壓縮比由EA837的10.8提高至11.2是降低渦輪遲滯與提高熱效率的好方法，但為了防止因壓縮比提高所產生的爆震，EA839采用提前關閉吸氣閥的米勒循環技術，在保持膨脹比的同時也抑制實際的壓縮比，不但避免了爆震的產生，同時增加了熱效率。

當然了，說了這么多“虛無縹緲”的技術參數，想必大多數人可能并不關心，其實在我看來，奧迪之所以又回歸渦輪時代最重要的因素除了動力提升、能效增加之外，就數可以跟隨新能源的趨勢，將48V輕混系統（甚至插混）與燃油動力系統相融合，所以我們現在看到的奧迪產品上至A8下到A6，幾乎所有車型都帶上“混動系統”這幾個大字。

時代不同，基調相同

2012款的S5 Coupe搭載的是EA837高功率輸出3.0TFSI機械增壓發動機，333馬力和440牛米扭力的表現已經與舊款的4.2L V8自然吸氣相近，馬力上稍有遜色，但在扭力發放上就更有優勢，加上V6發動機體積和重量都比V8有優勢，更有利于平衡前后軸的比重，對提升操控更有幫助，當然，新列裝的7速雙離合變速箱換擋反應也比老款6AT動作快上不少。但雙離合的缺點也非常明顯，那就是怕熱，所以它的自我保護意識也非常高。在0～400m加速測試中，彈射起步時轉速指針在3000rpm左右時就已經不愿再往上移動。實測5.25秒的加速成績也沒有想象中強大，畢竟333馬力在跑車中并不算太強悍，尤其是S5的車重已經達到1770kg。

不過在quattro四驅系統的加持下，S5的加速平穩得像一輛豪華大車，毫無技術含量，可能連小孩子也能做測試，盡管放心全力壓住踏板就行。但前提是不能在開放路面做這個，因為在400m距離時尾速已經超過200km/h。

這臺老S5有“Comfort”、“Auto”、“Dynamic”、“Individual”和“Efficiency”五種風格駕駛模式可供選擇，在不同駕駛模式下，發動機轉速的保持、變速箱的換擋時機、懸掛的回饋和轉向的手感都有著本質不同一一從懸掛軟綿綿、加速慢悠悠有點開船的感覺，到底盤繃硬、動力隨叫隨到的運動化設定，能讓我感覺這簡直就是兩輛車。S5也因為有了這套駕駛模式選項，從以往的性能怪獸變身為多面能手，既可以照顧到接送老婆孩子的重任，同樣也能在賽道跑得很快。

至于新A7則是搭載代號EA839的3.0升V6渦輪增壓發動機再搭配一個48V電機，最大馬力340hp/5000-6400rpm，峰值扭矩500Nm/1370～4500rpm。僅從賬面數據看，無論馬力、扭力及其峰值區間的寬度以至于發動機效率，都已全面超越了S5那副3.0L機械增壓。

新發動機的厲害之處除了順滑，讓我印象深刻的是扭力異常充足，即便5擋一千多轉，輕輕踩踩油門，車子都能輕松地加速推進。峰值扭矩已從極低的1370rpm開始，一直延續至4500rpm，仰仗7速雙離合變速箱的高效，A7一路持續精致斯文又保持一定彈射力的加速，此后500rpm稍歇一口氣，便馬上銜接至最大馬力的5000rpm起始區，亦即是說，開新A7，幾乎就是從踩下油門踏板開始，它便一路給出最強的性能輸出，并將扭力與馬力近乎無縫銜接，這種不浪費一滴油的效率和以往評價的RS6發動機特性近乎一套程序，這也是奧迪十幾年前老早就已完善好的。

而且新A7操控的基調也是非常“奧迪”，動力不逾越車架，轎跑設定增多了一些轉向的快速精準與車架的溝通，quattro仍是力主于Safety四驅，車尾的循跡表現相對積極一些，但也不會有什么太強的表現欲，就是在已有的高極限范疇里，能夠讓普通駕駛者較易于把控，標準低調不張揚但又精致無比的奧迪特色！

A7的行駛基調仍舊是以維持抓地力為先，其最出眾的一面是安全四驅系統加上抓力良好的輪胎產生如走路軌般的抓地力。但此種設定會使車身的反應趨向于維持一種直進的慣性而不太愿意拐彎似的，應對一些刁鉆的場合，前輪總會微微地推推頭，線位則要微微作出修正。

總括來說新A7的駕駛感并不算乏味，不管怎樣340hp/500Nm的性能和轎跑設定，加速力和操縱能力都不會差到哪去的，奧迪的調校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快冷冽撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅系統限制在穩定為先的范疇，雖有后輪輔助轉向，但車尾表現仍是以維持原有循跡能力為主，亦是彌補A7較長軸距的好幫手。雖然A7的駕駛極限很高，但不能否認的是A7最大的亮點還是完善度極高，并且無論何種駕駛者都能非常容易地駕馭它。

說白了EA839的出生就是為了替代EA837而來，搭載在奧迪車型上的時間也幾乎同步上下代，雖然有些遺感這次測試沒有將隔代的S5/A7請到一起。不過從這兩款車型的對比可以明顯發現，奧迪的發動機雖然在動力參數和排放標準上一直迎合時代在不斷更新加強，但其駕駛感受卻愈發親民，哪怕是S5這種性能怪獸或是大個子轎跑A7都在非常容易上手的同時又有著極高的操控和性能極限。這種感覺就像是給了一臺專業的單反相機，對應不同的人有著不同的使用方法，小白可以直接放在P擋摁快門就好，而專業攝影師則可以通過調節陜門、光圈等參數以拍出更加出色的作品！