插電不難，但你會做混動嗎?

廣汽豐田終于推出了一款“政策車”，有了豐田的混動技術打底，雷凌雙擎E+比其他PHEV更靠譜，只是妥協了空間。

豐田20多年前就埋頭鉆研混合動力技術，凱美瑞雙擎、雷凌雙擎就是其厚積薄發的成果之一，出色的燃油經濟性和性價比無不被消費者稱道，甚至讓所謂新能源車都大為失色。唯一一個問題就是，藍牌始終是藍牌，沒有指標的限購城市消費者再喜歡也只能“望車興嘆”。或許是為了解救這些身不由己的消費者，或許是迫于雙積分政策的壓力，廣汽豐田憋了這么久之后終于拿出了旗下首款PHEV車型——雷凌雙擎E+。

最高效的PHEV

“插電誰都會做，但混動不是誰都做得好”這句話是在試駕前的技術講解會上，由廣汽豐田的技術人員說的。若換做是其他品牌的技術說明會，我只當是對自家產品的吹捧，聽聽即可;唯獨豐田有底氣在說出這樣的話后聽眾會不由自主地點頭同意。

或許你已經能夠聽出來，雷凌雙擎E+正是在雙擎的基礎上發展而來，它倆的關系并不難理解，豐田有雙擎這么好的底子，只需稍加改造就能勝任PHEV的工作。雷凌雙擎的THSⅡ混合動力系統整體移植到新車型上，最大的不同是1.31kWh的鎳氫電池被10.5kWh鋰離子電池替換，原本2～3公里的純電續航里程大幅提升到55公里（官方說法），進而從HEV進化成PHEV。為了應對電池的增重，雙擎E+的懸掛也有所升級，使用了新的彈簧和減震器。

1.8L發動機和永磁同步電機的輸出均沒有變化，系統綜合輸出功率依然是135kW，因此雙擎E+的動力水平并不會超過雙擎，平淡的輸出符合雷凌家用車的定位。駕駛模式里新增“EV CITY”純電驅動按鈕，由于電機的功率不算大，純電模式下沒有表現出很典型的電動車提速特性，而最高行駛速度達到125km/h，當全油門加速或電量不足時便會激活發動機。

作為一輛新能源車，油耗一定是消費者最關心的事情之一。和其他PHEV一樣，雷凌雙擎E+能夠提供理論上“0油耗”的機會。官方提供的純電續航里程是55公里，由于試駕當天正好遇上寧波下雨降溫，滿電出發后一直打開暖氣和大燈，堅持了約40公里后電池電量便宣布告急，只好切換至混動模式;而前一天試駕的媒體遇上風和日麗的好天氣，車上需要工作的電器大幅減少，續航普遍接近50公里。如果你每天的出行距離在40～50公里之間，家里或工作的地點有固定的充電樁，基本可以將雙擎E+視作一輛純電動車，至少啟用發動機的機會不多。順便一提，使用220V快速充電樁可以3小時內將電池充滿，使用家用電源則需要5～6個小時。

另一方面，正是因為雙擎E+基于雙擎而來，其他PHEV沒電時基本打回原形，而雙擎E+沒電了還是一輛雙擎，這也是它能夠和其他PHEV拉開差距的地方。電量不足以維持純電行駛時，車子完完全全變回了一輛雷凌雙擎，發動機不會以完全充滿為目標一直為電池充電，因為這根本沒有必要。試駕全天共行駛約230公里，80%是路況較好的高速公路，20%是比較擁擠的城市道路或因修路車輛擠成一團的國道，沒有刻意追求省油，中途沒有再充電，回到酒店后的百公里油耗也不過3.8L一一當然，倘若不充電繼續行駛下去，油耗會逐漸趨近雙擎的水平，也就是4字出頭。此時油表去掉了差不多1/4，簡單倒推的話，雙擎E+的綜合續航里程超過800公里甚至900公里是一件很輕松的事，即使油箱比雙擎再少了5L又怎樣？

小編之前試駕過的幾款PHEV車型，有電和沒電是兩種狀態，尤其是沒電時和一輛純汽油車沒有多大區別，沒有理想的充電條件、僅靠發動機為電池充電時油耗并不會低，加上油箱尺寸大幅縮水，續航也是一個問題。

除了豐田，目前還沒有多少廠家能做出如此高效的HEV，所以在此基礎上發展而來的插電式混合動力自然也比其他對手更有優勢。

后備廂縮水明顯

既然是一輛PHEV，對應的就是更大容量的電池，即便是為了控制尺寸采用能量密度和成本都更高的鋰離子電池，還是不可避免地侵占更多的車內空間。打開后備廂蓋，可以看到其中的縱深、空間都只有汽油版車型一半左右，僅夠容納一些雜物或小件行李。而中控下方原本是儲物空間，但為了塞進相關電氣部件也只能變得鼓起一塊，使車內的儲物空間更加局促。

電動車貴在電池，PHEV也一樣。為了控制售價，車廠往往只能拿配置動刀，雖然雷凌雙擎E+的售價超過20萬，但不能以20萬的標準來要求它。車廂的內飾用料中規中矩，配置水平大致和16.18萬的1.8L車型相當，沒有電動座椅，后排也沒有USB接口……當然，這些都不是豐田故意為之，而是迫不得已。

此外，為了盡量打消消費者對電池質量的顧慮，廣汽豐田為年內購車的消費者提供不限里程、不限時間的電池保修服務，而且該項目服務跟車不跟人，車輛轉手后依然有效，或許也有助于提高保值率？

雷凌雙擎E+的前景如何？

和卡羅拉雙擎E+一樣，雷凌雙擎E+18.58～20.08萬元的補貼后售價引起不少爭議，這個價格已經夠得上一些合資品牌的B級轎車，但我們都知道潛在消費者不大可能是同一群人。

而豐田也清楚認識到它們的銷售空間僅限于各大限購城市，以3月份廣州市車牌競價結果為例，當月平均成交價近3.8萬元，如果買雷凌雙擎E+的話，加上購置稅優惠能節省至少5萬元的購車成本。如果放在深圳、上海等競爭更加激烈的城市，這個數字將更加可觀。因此，對于那些有購車剛需但苦于沒有上牌指標的消費者來說，這樣的售價就不那么可怕了，何況雷凌雙擎E+還是一款出色的PHEV。

有趣的是，相關部門在3月26日發布了2019年新能源車補貼標準，無論是純電動車還是PHEV的補貼都大幅減少，后者的國家補貼從2018年的2.2萬元下降至1萬元。在6月25日新規緩沖期屆滿之前仍能享有1.32萬元的補貼，加上隨后廣汽豐田因應增值稅下降而將雙擎E+的指導價下調4000元，消費者不至于吃虧太多，但之后廣汽豐田將怎么應對？