誰是中國第一個“米字形”高鐵城市？

張英

和正在布局的下一代通信系統5G一樣，時速350公里的米字形高鐵網是全社會關注的新聞焦點。高鐵和5G一樣與個人生活密不可分，也事關地方未來幾十年的發展。

2018年1月25日，華中地區最大的動車檢修基地武漢鐵路局武漢動車段內燈火通明、繁忙異常。近百名地勤機械師，仔細為每一組春運上線的動車組“體檢”。

從“四橫四縱”到“八橫八縱”，中國高鐵網的更新升級，正在重新塑造中國的城市層級。在這個過程中，一些城市因為高鐵的建設崛起，比如深圳、杭州、合肥、南昌、南寧、貴陽，這些城市在全國的地位與重要性顯著增加，成為新的一線、二線城市。而那些曾經因為鐵路興起的城市，湖南株洲、廣西柳州……因為種種原因，沒有成為高鐵交通版圖的一部分。

我們把目光放到更遠一些時候，一條京廣鐵路，讓原本是鄉野村落的石家莊和鄭州興起，發展成為大城市，還取代了保定和開封，成為了新的省會;合肥取代安慶，成為了新的省會。

因此，在高鐵的建設上，沒有哪個地方政府敢掉以輕心。新一輪的高鐵規劃發展圖上，從底層的普通百姓，到縣、市、省的三級書記，時刻緊盯著國家發改委和交通部及中國鐵路總公司，唯恐自己的區域在高鐵的規劃與建設中被遺漏了。

而對于那些自古以來就是交通中心的城市，比如武漢、鄭州、西安，甚至它們的鄰居，合肥、長沙，它們的野心可不只是建設一條或幾條高鐵。

大約有十個城市，它們瞅準的是 “米字形高鐵”的皇冠，爭前恐后想方設法千方百計大建高鐵，力圖獲得中國高鐵樞紐城市的地位，為下一步的城市發展與經濟建設，搶占先發優勢，打下堅實的基礎。

鄭州，火車拉來的城市

一條京廣線，是中國近代史里濃重的一筆。

作為歷史見證者，它目睹著晚清覆滅，民國的誕生，新中國的橫空出世。作為歷史面前的新生事物，它帶來的巨大力量，讓河北的省會從保定變成了石家莊，河南的省會從開封搬到了鄭州。

鄭州成為中國的交通樞紐，與中國歷史與發展相關。

1904年，鄭縣火車站設立，作為京漢鐵路（盧溝橋至漢口）的中間站。當時洋務運動的發展，各地掀起了修建鐵路的高潮。1906年4月1日，全長1214.5公里的京漢鐵路全線通車，湖廣總督張之洞和直隸總督袁世凱一起參加了通車典禮。

媒體評價京漢鐵路開通時說：“此路跨越三省，三千五百余里，歷時七八載，事非經見，工非素習，卒能一氣貫通，暢行無阻，誠為開物成務，致富強之覺大基礎。” 清朝督辦鐵路大臣盛宣懷以“預籌干路還款、保全支路”為理由，呈請清政府批準歸總公司籌款建造汴洛鐵路。1909年6月，120公里的鄭縣到河南府（洛陽）的鐵路開通，加上此前先開通的開封到鄭縣的65公里鐵路，這條貫穿河南、總長185公里的鐵路正式完工。

一個縣級市，擁有平漢鄭州站和隴海鄭州站兩個火車站。兩條鐵路，使得鄭縣形成了最早的鐵路“十字”路口，人來人往，“火車一響，黃金萬兩”，也讓鄭縣發展成為繁華的城市。1928年，河南的軍閥馮玉祥將鄭縣改為鄭州，圍繞火車站為中心，拆除老城墻，興建了大同路、德化街、苑陵街等街道，鋪磚種樹，整個城市面貌煥然一新，初顯近代城市的雛形。1933年，鄭州成為了河南省第一行政督察專員公署駐地，級別升格，實際上變成了地區級。

1948年10月22日，鄭州解放， “中原隴海、平漢鐵路鄭州聯合管理委員會”成立，中原臨時人民政府交通部部長許子威兼任軍事代表、黨委書記。1949年2月，“中原隴海、平漢鐵路鄭州聯合管理委員會”更名為“中原隴海、平漢鐵路聯合管理局”。同年3月，“中國人民革命軍事委員會鐵道部鄭州鐵路管理局”成立，對平漢鄭州站和隴海鄭州站兩個火車站進行重新規劃，兩站合一。

新中國的鐵道部對全國的鐵路進行了規劃，提出在全國新建兩個大的編組站，一個是北京的豐臺西站，一個就是鄭州北站。1952年10月31日，毛澤東在河南，視察鄭州黃河鐵路大橋和鄭州車站。《鄭州市交通志》記載：毛澤東登上車站天橋，俯望鄭州火車站站貌，隨后指示：應該把鄭州車站建成遠東最大、最完善的車站。

由此，在鐵路發展上，鄭州獲得了先發優勢。

新中國成立后，因為京廣、隴海兩條鐵路的興建，四條鐵路在此交會，形成了一個十字形，鄭州也成為了中國的交通中心。1954年，河南省人民政府由開封遷入鄭州，鄭州成為河南省省會。1955年，鄭州北站開工建設，成為了當時新中國乃至亞洲一流的火車站，也是火車解編能力最大的編組站，鄭州成為了中國鐵路樞紐的心臟。

同樣，在河北省也發生了類似的事情，一個名為“石家莊”的村子，因為修了火車站，逐漸發展起來，形成一個繁華的小鎮，最后打敗了省會保定，成為了河北省的新省會。

武漢，鐵路讓三鎮合一

回眸歷史，武漢的鐵路建設比鄭州還要早一些。1859年，現代鐵路工程之父斯蒂芬森（Sir MacDonald Stephenson）設計了以漢口為中心樞紐，鏈接緬甸（通過四川和云南）、廣東、上海、北京的鐵路網。

1893年5月，湖廣總督張之洞在湖北修建了大冶鐵路。1897年，京漢鐵路的試驗段工程、長23.58公里的灄口-玉帶門段工程竣工，這段工程由德國工程師設計并負責施工，花了10個月建成通車。這是武漢境內第一條鐵路，也是京漢鐵路最先通車的一部分。

張之洞不光修了京漢鐵路，他還推進修建了粵漢鐵路。與利用外資修建的京漢鐵路不同，粵漢鐵路的投資全部來自廣東、湖南、湖北三省的商人們。京漢鐵路開工的第二年，1896年5月，張之洞上書朝廷，申請修筑粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。10月，清政府批準修建粵漢鐵路。最后，清廷向美國合興公司借白銀400萬英鎊，試圖以“官辦民營”的方式運營這條新建的鐵路。

粵漢鐵路修得非常艱苦。一直到1918年，粵漢鐵路武昌至長沙段通車。京漢鐵路和粵漢鐵路，承載了總督張之洞的洋務運動夢和工業夢。

武漢早就有“九省通衢”之稱，作為大城市，武漢由漢口、漢陽、武昌三個獨立的城市組合而成。長江與漢江在這里交融，加上湖北是千湖之省，自古以來水運方便，是中國腹地的交通樞紐。京漢鐵路和粵漢鐵路的修建，讓武漢在工業化和近代化之路上，占得先機，一度成為僅次于上海的中國第二大都市。

張之洞1909年去世，沒有見到粵漢鐵路的開通。在去世前，他留下的遺囑也與鐵路相關：“雖死之日猶生之年。抑臣尚有經手未完事件，粵漢鐵路、鄂境川漢鐵路籌款辦法迄今未定，擬請圣飭下郵傳接辦……”

張之洞的遺產深刻改變了武漢。京漢鐵路在武漢的漢口地區，設有江岸、大智門、循禮門、玉帶門四個火車站，在江岸站設有鐵路與長江聯運的設施。張之洞提出，在武漢建一座長江大橋，跨越長江、漢水，連接京漢、粵漢兩條鐵路。

張之洞死后，清帝退位，民國誕生。武漢迎來了貴人孫中山。孫中山一上臺就頒布政令，指出“富強之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑”。辭去臨時大總統職務后，他還在四處奔走，就任中華民國鐵道協會會長，推廣自己的鐵路規劃和構想，表示要“專心致志于鐵路之建筑”，認為“凡立國鐵道愈多，其國必強而富”。

1912年9月，孫中山出任全國鐵路總督辦，專程去八達嶺和張家口考察詹天佑設計并主持修建的京張鐵路，并邀請詹天佑擔任他的技術助手。孫中山非常重視鐵路建設，提出“通為實業之母，鐵道又為交通之母”，把鐵路建設提到了實業救國振興中華的地步。10月，在《通告各省督撫議會電》中，孫中山宣布在上海組建鐵路總公司，并開始積極和外國財團談判，商討筑路事宜，以解決興修鐵路資金不足之問題。

在幾年調查研究的基礎上，孫中山著成《建國方略》一書，其中《第四計劃》詳細規劃了中央鐵路系統、東南鐵路系統、東北鐵路系統等，并指出，武漢應建設成為“中國本部鐵路系統之中心”，并在龜山和蛇山之間修筑長江大橋，貫通南北鐵路。

1923年，孫武依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書》。《計劃書》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。

這之后的1929年、1935年和1946年，國民政府三次提出了建造武漢跨江大橋的計劃，都未能夠成功。孫中山的遺愿，一直沒有實現。他關心的粵漢鐵路，全線到1936年才通車。

粵漢鐵路的選址、設計人是詹天佑，在設計之初就想到未來粵漢鐵路和京漢鐵路的跨江連接，因此預留了連接線。他選定跨江大橋的橋址，正是后來武漢長江大橋的橋址。

根據新中國的領導人毛澤東的 “鋼鐵要過江”的要求， 20多位蘇聯專家來到武漢市，幫助武漢建設了公路鐵路都可以用的長江大橋。粵漢鐵路和京漢鐵路全線貫通后，變成國家干線：京廣鐵路。從此，北京人可以坐火車到廣州了。

武漢成為了中國鐵路樞紐中心，以江岸西站、武漢南站和漢口、武昌兩大客運站為主體，北起灄口站，南至大花嶺站，東到何劉站，西抵舵落口站，包含24個車站和777條鐵路專用線，與武大鐵路和漢丹鐵路、京廣鐵路相連。

鄭州與武漢，56年離合

鄭州崛起的歲月里，京漢鐵路的終點武漢，卻漸漸成為失意者。

2018 年10 月7 日，漢口火車站客流量預計突破11 萬人次。

1948年10月22日鄭州解放。1949年2月1日，解放區整合鐵路資源，成立了隴海平漢鐵路局，負責管轄河南、湖北、陜西三省的鐵路資源，總部設在鄭州。

1958年9月，國家鐵路系統重組，鐵道部宣布，分拆隴海平漢鐵路局，成立鄭州鐵路局、西安鐵路局、武漢鐵路局。新中國成立后的56年里，鄭州與武漢，反反復復，六次離合。

不可否認的是，隨著經濟突飛猛進的發展，鐵路硬件設施不足，鐵路網絡建設的滯后，成為制約武漢乃至湖北經濟發展的主要因素之一。兩地鐵路部門獨立之前，武漢、西安遇到節假日旅客太多想臨時加開一列火車，要向鐵道部和鄭州鐵路局兩層報批，提前一個月申請。兩地對鐵路沒有運營權和調度權，無法根據地方出行實際需要，對路經本地站點的火車進行調配。

2004年，全國“兩會”上，7位湖北政協委員聯合提案，建議設立武漢鐵路局。13天后，“武漢鐵路局”正式掛牌。

據說，新成立的武漢鐵路局試圖恢復以往的管轄范圍，北到信陽，南到岳陽，將豫南還給鄭州，要回歷史上一直是武昌局的岳陽。但不知什么原因，廣州鐵路局不同意，從而形成了如今的局面。

但不管如何，在鐵路的建設與規劃上，湖北和陜西兩省，總算能夠自己當家作主了。

也是在這一年，國務院發布《全國中長期鐵路網規劃》。規劃中，鐵道部計劃以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站。當時的鐵道部部長宣布，火車提速，同時要大力建設發展200公里的客運專線，進行專業分工，推廣“客貨分離”，形成中心城市與鄰近省會城市一至兩小時，省會城市與周邊城市半小時到一小時的客運交通圈。

在鐵道部與湖北省簽署《鐵道部、湖北省人民政府關于湖北鐵路建設有關問題的會談紀要》后，武漢新修了高鐵武漢火車站，從而形成了武漢、漢口、武昌三站鼎立的鐵路客運中心格局。此外，還修建武漢到合肥的武合客運專線。

2009年3月18日，鄭州鐵路局一分為二，原先隸屬于鄭州鐵路局的武漢鐵路分局改制成為與鄭州鐵路局并行的大鐵路局，直接歸鐵道部管轄。這一次的調整，南昌鐵路局400多公里鐵路，劃歸武漢鐵路局調度。

誰是高鐵“米字形”城市？

歌手陳奕迅有首歌叫做《十年》，描述一段男女的感情，從開始到結束。

結束了計劃經濟時期捆綁關系的鄭州與武漢，在“中部崛起”區域競爭大背景下，兩地的鐵路建設、規劃與發展，在兩家鐵路局與地方政府的合力推動下，十年里經歷了怎樣的變化？

武漢鐵路局成立后，在出省通道上，武漢新建武廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道合武線及漢宜鐵路工程;京廣客運專線鄭州至武漢段工程;武九客運專線;還有武漢到西安的高鐵;在省內以武漢為中心的城市圈，開通了武咸、武黃、武岡、漢孝四條城際鐵路，修了一批時速200公里的客運專線，在一定程度上緩解了出行難問題。

過去的十年里，湖北省政府支持強省會建設的背景下，武漢的鐵路樞紐功能得到了強化，喊出了建設“祖國立交橋”的口號。

回看鄭州，和高調的武漢相比較，在這十年里要低調得多。

鄭州鐵路局在河南省政府的支持下，把目光聚焦在時速350公里的高鐵建設上，與原鐵道部、國家發改委進行的合作，把河南省的高鐵規劃線路納入了國家“八橫八縱”高鐵干線里，與周邊省份進行了溝通合作，規劃建設了鄭州到西安、鄭州到重慶，鄭州至太原、鄭州到濟南、鄭州到合肥等高鐵線路，建設成國內第一個 “米字形”高速鐵路網。

所謂“米字形”高速鐵路網，不過是對高鐵樞紐“四通八達”服務功能的一種描述，實指高鐵的線路，不低于8條時速350公里的始發直達高鐵。

2014年5月，中共中央總書記習近平在河南考察時特別指出：“‘米字形快速鐵路網畫得好，要抓住‘中部崛起和‘一帶一路等重大戰略機遇，著力推進中原經濟區建設。”

精明的河南人抓住了這個機會。前任河南省委書記郭庚茂曾經說起一個細節，有次向總書記匯報工作：“我省是糧食大省，為國家糧食安全作出了突出貢獻。總書記聽后說，河南為國家作出了這么大的貢獻，中央可以在別的方面幫一幫你們。當時，我就給總書記說：總書記，別的方面我們就不麻煩中央了，希望中央在基礎設施建設方面給我們支持。具體地說，就是高鐵建設。中央支持河南建設高鐵就行，別的我們自己干。”

河南省高層領導頻頻拜訪國家部委決策層;河南省鐵路辦負責人數十次赴京向有關部委匯報爭取;省鐵路辦常駐北京協調項目的工作人員，到有關部委和項目設計單位，熟悉到在門崗“刷臉”就能進去。

不久，國務院總理李克強也公開表示，支持河南米字形高速鐵路網的建設，在聽取河南省匯報時表示，對河南省規劃的米字形高速鐵路項目，符合條件能納入規劃的要納入規劃，具備條件能盡早開工建設的要盡早開工建設。

2015年全國兩會期間，河南代表團提出在已有的京廣高鐵、徐蘭高鐵的十字形高鐵基礎上，修建鄭萬、鄭合、鄭濟和正太高鐵客運專線，建設“米字形高鐵網”。當時全國人大代表、省發改委主任孫廷喜發言時，用一張規劃圖介紹了河南省“米字形高鐵網”建設情況。聽了介紹，國務院常務副總理張高麗回應說：“把這張圖送給我，要帶回去好好研究。”

按照規劃，到2020年上半年，鄭州的“米”字形高鐵線路將全部建成通車運營。河南的米字形高速鐵路網已經完成，形成了從京津冀地區經鄭州至港澳;長三角地區經鄭州至西北邊界口岸，環渤海地區經鄭州至西南地區乃至孟加拉灣、東南亞各國;東南沿海地區經鄭州至西北內陸地區的快速運輸通道，鄭州為中心連南貫北、承東啟西的“四面八方”軸帶發展格局。

在“米字形高鐵網”建設推動下，鄭州的城市發展得到進一步的推動，比如三大樞紐的建設：鄭州東站、鄭州新鄭國際機場和鄭州火車站三大客運綜合樞紐建設改造，完善鄭州鐵路集裝箱中心站、鄭州北編組站、鄭州東貨運站功能。

幾年前媒體請中國工程院院士、中國鐵路工程集團有限公司副總工程師王夢恕就河南的高速鐵路網與湖北的鐵路網進行比較時，王夢恕說：“河南的米字形高鐵優勢比湖北強，湖北屬于是半米字形。有數據顯示，現在有高鐵的城市的GDP和沒高鐵的城市的GDP相比多了72%。高鐵建起來之后，人流、物流、資金流、信息流也都將全部帶動起來，米字形高鐵，將成為河南崛起的強力引擎。”

鄭西高鐵上，一名高鐵司機平穩操縱高鐵向陜西西安前行。

高鐵既是地方的文化名片和形象代表，又實實在在地帶動了地方經濟產業的發展。因而，近十年里，很多城市，卷入了這場高鐵建設發展競賽。

和鄭州相比較，武漢“米字形”高鐵網還只是一張藍圖。除了京廣高鐵已經開通外，武漢到西安的高鐵今年年底將開通，武漢到九龍的高鐵還在建設中;武漢到合肥、重慶、貴陽、福州、青島、南昌等城市的高鐵還只是紙上的規劃。

越來越多的競爭對手

武漢還要面對合肥、長沙、南昌的挑戰。

合肥正試圖和西安、武漢競爭，成為第二個建成“米字形”高鐵網的城市。未來高鐵節點城市的中長期規劃中，合肥以10條線路向外輻射，位居全國前列。

在“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個高鐵干線;但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心，出現了 “米字形”。除了滬漢蓉高鐵外，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。一個在經濟地位上十分普通的省會城市，卻在國家干線高鐵規劃中，獲得了重要的機會。

合肥毫不掩飾自己的野心。新的京九高鐵建設中，合肥成功地擊敗了老京九鐵路樞紐湖北麻城，讓京九高鐵改線走合肥、安慶至九江，合安九高鐵搶先開工建設。最后湖北萬般無奈，只好爭取建設黃黃高鐵，搞出一個湖北京九高鐵南段。兩地政府吵得不可開交，最后國家十三五鐵路規劃宣布，京九高鐵阜陽至九江東西線并行，東線為輔線、西線為主線，這才擺平爭端。

去年6月，受湖北省委書記蔣超良委托，湖北省省長王曉東赴京懇請國家部委更加關注和支持湖北構建現代綜合交通運輸體系，加快形成以武漢為中心的“米字形”高鐵網。

10月3日，湖北省常務副省長黃楚平與中國鐵路總公司副總經理黃民與共同簽署了《關于推進湖北鐵路建設的會談紀要》，會談紀要提出將加快推進沿江高鐵湖北段、宜昌至鄭萬高鐵聯絡線等，爭取將新建沿江高鐵湖北段納入國家規劃、盡早啟動實施。

湖北還編制了《湖北省中長期鐵路發展規劃》，出臺了《關于加快鐵路建設發展的若干意見》，建立了省領導掛帥、省與市縣合力的項目推進機制，與鐵路總公司簽訂新一輪合作協議，敲定了總投資1700億元的共建項目，爭取沿江高鐵等項目納入國家規劃和實施方案，在確保西十高鐵、宜昌至鄭萬聯絡線開工的基礎上，全力推進沿江高鐵荊宜段、武荊段、武合段以及武漢樞紐直通線、呼南高鐵襄常段等項目前期工作，為早日開工創造條件。

湖北省社會科學院副院長秦尊文指出，即使上述鐵路規劃全部建成，武漢也只有7條高鐵，“米字形”略顯成色不足，相比鄭州、西安等地已形成的米字形高鐵網，武漢仍需要建設到貴州等地的高鐵。

隨著國家對高鐵建設支持力度加大，各地政府對高鐵的建設投入也在加大。國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國鐵路總公司也不斷修改、調整完善中國的高鐵規劃版圖。不到十年里，中國高鐵網的規劃研究由“四橫四縱”到“八縱八橫”。

高鐵網線加密的情況下，“米字形”高速鐵路網已經不僅僅只是鄭州、北京、武漢、西安這些中心城市的向往了，更多的地區中心城市也爭先恐后地投入到這場競賽里來，比如合肥、杭州、濟南、重慶、成都、長沙等城市，紛紛喊出了要打造建設“米字形”高速鐵路網。

在這場激烈的競爭中，誰能夠奪得勝利呢？且讓我們拭目以待。