這些國家為什么造不了高鐵？

吳雪

5月23日，我國時速600公里、復興號“后輩”的高速磁浮試驗樣車在青島下線，標志著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破，落地倒計時已然可期……同一時空，遠在1.4萬公里外的美國鐵路，將不得不接受類似中國“綠皮車”的速度穿梭、通勤、旅行。連特朗普都無奈地吐槽：“看基礎設施，我們就像是第三世界。”

橫穿美國的太平洋鐵路的貨運列車駛過，周圍一片冰天雪地。

在同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授周勁松看來，一些國家造不了高鐵或者不造高鐵的原由，無外乎技術落后、財力有限、政治分歧等因素，但本質上又受制于各國“性格”的千差萬別。

決斷力，以前瞻意識培養人才，迅速對接全產業鏈;意志力，做事以國家戰略為己任，擰成一股繩;財富力，政府綜合財政支付能力，統領項目快速落地。周勁松認為，這一穩固的“金三角”，為中國躋身世界高鐵版圖一線梯隊，樹立了模范樣本。

爛尾11 年，價值773 億美元的加州高鐵項目，出于預算、審批、征地等種種問題，2019年5月12日宣布正式取消。

美國高鐵，“世界級”爛尾工程

表面來看，美國“高鐵蛋糕”十分誘人，但事實上，無論從資金、政治、建設背景上看，這都只是個“魚鉤吊著的胡蘿卜”而已。正如美國《時代周刊》評論稱：美國的“高鐵夢”至今仍是個“世界笑話”，夢想沒能成為現實。

爛尾11年，價值773億美元的加州高鐵項目，出于預算、審批、征地等種種問題，2019年5月12日宣布正式取消，該決定讓不少美民眾深感失望。此前，特朗普多次發文抨擊此項目就是一場“綠色災難”，雖然，加州州長紐森控訴此舉為特朗普報復加州反對移民政策并準備上訴阻止，但多年來美國高鐵“難產”，已然是不爭的事實。

據路透社報道，加州新任州長加文·紐森在上任后發表的首次州情咨文演講中，直指預算局促是加州高鐵繞不過去的坎。建設費用2008年提出時只要330億美元，后來估價640億美元，如今已攀升至770億美元。隨著物價飛升，接下來費用會否持續飆升，誰也不敢打包票。

奧巴馬執政期間，《紐約時報》曾對資金困境作過剖析，政府的資金僅夠用于升級現有鐵路設施，但運行時速依然不會超過180公里。興建華盛頓、紐約及波士頓的東北走廊鐵路更是沒有可能，畢竟在當地修建一條類似新干線的高鐵，將耗資1500億美元，用時26年。

2016年特朗普任總統以來，白宮公布的重建美國基礎設施預算報告，未來10年，特朗普政府打算讓聯邦政府拿出2000億美元，剩下的1.3萬億美元主要由各州政府和私營部門提供。但在一些高速公路建設項目中，聯邦資金在總費用中占比高達80%，因此留給高鐵的更是不多了。

市場需求同樣不利于美國高鐵項目發展。加州高鐵起初的定位是與航空業競爭，如果舊金山與洛杉磯的高鐵行程時間不能優化到2小時40分以內，那么幾乎沒有存在的必要。《紐約時報》援引專家的話說，美國可能永遠不會擁有類似中國或歐洲那樣的高鐵系統。加州大學伯克利分校土木工程學教授威廉·伊布斯認為，高鐵項目的成功依賴于較高的人口密度、油價和公共交通使用率以及較低的汽車擁有率，而這些條件美國大部分地區都不具備樣本意義。

當然，美國高鐵舉步維艱，關鍵還來自于“頂層分歧”——政府分裂與政黨紛爭。在美國獲得聯邦高鐵撥款最多的州，一個是加利福尼亞州，一個是佛羅里達州。但2010年里克·斯科特當選佛羅里達州州長，便立即否決該州坦帕—奧蘭多—邁阿密的高鐵建設計劃，并把24億美元撥款退回華盛頓。

緊接著，佛羅里達州、俄亥俄州和威斯康星州相繼取消了高鐵項目，而這3個州的州長均來自共和黨，他們認為高鐵項目太過昂貴，且沒什么必要。此后，唯一最有望興建的加州高鐵，由于無休止的法律和政治糾紛，最終也徹底夭折。

1869年，美國建成了橫貫境內的太平洋鐵路，創下了世界工業史上的奇跡。許多人甚至不敢相信，如今美國在高鐵技術上卻是“捉襟見肘”，不僅落后于世界先進水平，甚至連鐵軌、機車甚至通信信號等研制都要依賴外國公司。周勁松告訴《新民周刊》，150多年前，華爾街利用股票和債券成就了美國鐵路繁榮，其核心是一個“利”字。現在，高鐵在美國未受熱捧，還是一個“利”字，其根本是基于投資回報率的考慮，成熟資本不會輕易追逐一樁賠本的買賣。

事實上，美國目前僅有一條名義上的高速鐵路——“阿塞拉”號快速列車，從華盛頓通往波士頓，貫穿繁忙的東北走廊，這趟列車的最快時速可達240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，其平均時速大大低于最快時速，從華盛頓到紐約平均時速只有127公里，從紐約到波士頓平均時速只有101公里。

印度“半高鐵”， 賠本的經濟賬

印度是亞洲最早擁有鐵路的國家，目前總里程數超過6.5萬公里，位列全球第四。令人不解的是，印度直到現在還拿不出一條像樣的高鐵線。

資料顯示，亞洲第一條客運火車線1853年開通于印度，從孟買到坦納線，全程35公里，運行時長1小時15分鐘，比中國第一條鐵路吳淞鐵路早了23年。

但類似在英國殖民時期建造的鐵路，卻因年久失修，事故頻發。2016年，146人在一起火車脫軌事故中喪生;2012年，政府一份報告顯示，印度鐵路系統每年致死1.5萬人。2014年莫迪上任，國產“高鐵夢”背負著恢復大國尊嚴的使命，就此高調開啟。

周勁松認為，根據印度的行事風格，理想與現實間容易差距較大，阻礙不小。比方說，印度民眾對高鐵計劃不買賬，聲稱比起花巨資建高鐵，潔凈的水、更好的醫療、更便宜的食物和可控的油價，甚至不如多建點廁所來得更實在，但莫迪公開表示，反對的人請繼續靠牛車出行。

去年，印度西部鐵路局耗時6年、耗資6億盧比的國產高鐵列車宣告失敗，原因在于轉向架設計上的失誤。目前列車被遺棄在一個車棚中，部分零件被拆下來服務于其他列車，結局略顯慘淡;今年2月份，印度國產最快列車“范德·巴拉特快車”正式上線，但上線第一天就因撞上牛群而故障停運，在兩小時緊急維修后，列車只運行了45分鐘又再次拋錨，當然160公里的時速，的確也算不上高鐵。

可見，印度高鐵有了一定起色，但距離真正標準還相距甚遠，靠引進-吸收的方式，實現“印度制造”，這條路恐怕很難走通。但印度當局似乎保持樂觀，印度交通部長戈亞爾此前在社交網站炫耀印度高鐵行駛速度“像鳥、像飛機，像閃電”時，將發布的視頻做了24秒變12秒的快進技術處理，愿望是美好的，只不過以此舉“博出位”，未免太尷尬。

2017年9月，印度就決定采用日本新干線方式開啟首個高鐵計劃，但，日本給出的“提供約1900億日元的貸款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的償還期”的優渥條件，并沒有帶領印度翻身，而是陷入了另一種僵局——征地困難。

去年3月份，印度馬哈施特拉邦的山欖果和芒果種植者們不斷爆發抗議，不愿把高鐵計劃內土地拱手相讓，聲稱沒有政府解釋，絕不答應“給地”。為了平息日本的擔憂，印度政府提出以比市價高出25%的價格向農民購買土地，并提供相當于50萬盧比或土地價值50%的安置費，但多數民眾對政府信用度持懷疑態度，稱之前在建設水壩和發電設施時，政府就承諾確保就業并完善基礎設施，最終“什么也沒遵守”。

印度媒體在2017年底披露，印日合作鐵路線上的現有火車空座率達到40%，該線自2017年7月至11月期間，損失3億元盧比，印度高鐵是個“虧本生意”的擔憂從預想走向了現實。據彭博社報道，因印度本土缺乏完整制造及工業體系，原計劃本土采購的高鐵配件，如今或被日本的鋼鐵、工程企業包辦生產或承建，看來，“印度制造”高鐵真的漸行漸遠了。

去年，印度西部鐵路局耗時6 年、耗資6 億盧比的國產高鐵列車宣告失敗，原因在于轉向架設計上的失誤。

阿根廷鐵路荒廢百年，私有化弊病

許多國家高鐵建設停滯的原因，是制度基礎的薄弱，即便砸錢投入、觀念改變、技術革新，短期內也很難改變。

阿根廷鐵路總里程從1900年已有鐵路1.65萬公里，到1920年其鐵路里程達到4.7萬公里，一度帶動了阿根廷小麥、牛肉出口陡增，步入發達國家行列。但時隔百年，鐵路運營圖為何從4.7萬公里下降到1.4萬公里？一個不可回避的事實正是近半個世紀的鐵路私有化。

1948年，阿根廷政府將英、法等國鐵路公司的運營權收歸國有。上個世紀60-70年代，政府制定了鐵路現代化計劃，更新大部分鐵路車輛，鐵路系統運轉良好。但從1993年開始，阿根廷政府沒有躲過《華盛頓共識》一劫，將國有鐵路資產以極低價格出售，導致1998年790多個鐵路車站關閉，數千公里鐵路廢棄，7萬多人因此失業。

印度孟買火車站內擁擠的客流。

缺少維護，運營成本上升，長距離運輸完全消失，私有化之后的阿根廷鐵路并未得到振興，而是不斷萎縮。鐵路運輸在物流體系中退化到僅占8%，落后的管理衍生出火車比卡車還慢的現象。貝爾格拉諾鐵路改造項目中，曾有學者見到被拆下來的枕木，其腐朽狀況及道釘銹蝕程度令人難以置信。

今年2月份，一位曾參加過西康鐵路建設的高鐵交流學者，到阿根廷“看世界”，但鐵路的破舊程度顛覆了他的幻想，“原來這里每個月都有火車出軌翻車事故，匪夷所思的是，阿根廷還成立了一家專門將脫軌鐵路復軌的公司”。他說。

直到2013年，阿根廷國家鐵路公司成立，將1萬公里米軌鐵路運營權收回，才慢慢有了回旋余地。四年后，阿根廷推出龐大的鐵路更新計劃，以期恢復鐵路運力和低效率，而中國作為該計劃的最大貢獻者，從動車組到基建通信的輸出，實現全產業鏈對接。

與阿根廷的私有化不同，委內瑞拉高鐵的荒廢及停擺，是因為他們“窮得只剩下石油”了，相對于建設高鐵，解決溫飽可能來得更加實際。周勁松認為，在一個“資金、人口密度及電力供應”都不滿足的國家，談論高鐵，的確太奢侈了。

2009年中國與委內瑞拉簽訂合同，打算建設南美第一條高鐵——拉蒂納科-阿納科鐵路，目前因對方支付能力問題而以失敗告終。中國社科院拉美所副研究員、委內瑞拉問題專家王鵬認為，委內瑞拉經濟結構單一，主要依靠石油獲得外匯，一旦原油暴跌，經濟上受制于人，75億元工程款或將徹底“打水漂”。

委內瑞拉民眾正遭受通貨膨脹惡化、食品短缺的艱難局面，在高鐵項目荒廢后的第三年，委內瑞拉經濟總量萎縮5.7%，官方的通貨膨脹率評估最高達到180%。