中國“特產”，賣到哪里了？

吳雪

如今的中國高鐵，不僅獲封外國青年最想帶回家的“中國特產”，還讓風靡全球的動畫片《托馬斯和他的朋友們》增添了新角色——中國小火車“勇寶”。

阿根廷首都布宜諾斯艾利斯和周邊“衛星城”之間，數百輛產自中國的新型城際動車組，終日馳騁奔波，穩定、高效、舒適的服務，讓當地乘客非常滿意。

五年前，薩緬托、米特雷和羅卡三大城鐵線路上的老舊車輛眾多，城鐵網線改建迫在眉睫。中車四方與阿根廷簽購709輛城際動車組，中國企業與阿根廷的合作，不僅是中國先進軌道交通產業“出海”的一個縮影，更是高鐵真正意義上的一次“出海”演習。

阿根廷，是中國高鐵交手南美市場的范例，但這還只是“輻射版圖”中的一小塊蛋糕。早在2009年，中國就正式提出了高鐵“走出去”戰略，并確定了3條高鐵的規劃——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵。2014年7月，中國承建土耳其“伊安高鐵”起步;2016年中國高鐵出海版圖擴展到數十個國家;2019年5月14日，中國第一條全系統、全產業鏈對外輸出的高鐵項目——印尼雅萬高鐵瓦利尼隧道實現貫通。

同濟大學軌道交通學院教授周勁松表示，中國高鐵以前所未有的廣度和速度出海，由“追趕者”到“引領者”的角色轉換，雖面臨著諸多波折與挑戰，但這張國際外交新名片，在打磨中，越發熠熠生輝。

中日競爭，初現優勢

高鐵誕生于日本、發展于歐洲、格局大變于中國。

華東師范大學國際關系與地區發展研究院教授余南平說，過去中國高鐵走過了極不平凡的5年，目前能夠與日本等老牌鐵路強國抗衡，工程合作上也探索出了本土化的模式。對于“買家”而言，把高鐵的建設權交到誰的手中，技術、成本、政治以及因地制宜的交通基礎，均是考量的要素。

此前，日本媒體一直擔憂新干線在海外并不樂觀的前景。2016年，中國高鐵在世界陣營中嶄露頭角，更使得日方淡定不下來。分析兩年前的爪哇島高鐵建設，印尼總統佐科最終“棄日投中”，本質上說明中國的綜合優勢超越了日本。當然，中方給出的貸款無需提供信用擔保，也是一枚重要籌碼。而2017年，新馬高鐵、泰馬高鐵、菲律賓通勤鐵路等東南亞地區，再次成為了中日角逐的新賽場。

華東師范大學國際關系與地區發展研究院教授余南平表示，高鐵是一項綜合技術集成，因其成本投資高、回報周期長，嚴格來講不是一門“生意”，因此，政府的綜合財政支付能力便成為了合作順暢與否的重要籌碼。以泰馬高鐵為例，《日經新聞》做過一個簡單比較：從曼谷到清邁的高速鐵路長達670公里，日本方面給出的造價是5000億泰銖。而從云南昆明至老撾萬象，延伸至泰國曼谷和馬達普，距離為873公里，中國給出的造價卻只要3790億泰銖。由此測算，日本新干線的國際報價為每公里0.5億美元，中國為每公里0.3億美元，高鐵棋局的成本較量，中國顯然更具優勢。

基建通信、工務工程、牽引供電、機車客車制造統一打包的“一攬子”出口技術，中國也不輸日本。周勁松教授告訴《新民周刊》，中國雖然不是高鐵技術的原創國，但后發優勢很好，在與日本、歐洲等國賽跑中，應集中發揮幾個“最”的比較優勢：發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優等。加之中國地域遼闊、地理條件復雜，從高寒地區到熱帶氣候，從沙漠到山地等不同地質與氣候的樣本，為世界高鐵建設提供了指南。

總里程770公里，最高設計時速400公里的“莫斯科-喀山高鐵”，正是看中了中國高鐵這一全生命周期的服務優勢。

2016年1月，在印度尼西亞西爪哇省瓦利尼，參觀者在開工儀式上與高鐵列車模型合影。

5月14日，歷時12個月，全長608米、位于印尼西爪哇省的瓦利尼隧道實現貫通，但據中印尼高鐵公司董事長詹德拉的說法，目前多重瓶頸已然制約了建設進度。由于印尼物價和人力成本翻倍，造價飆升，加之征地難度增加，終點站設置不合理，印尼方面對盈利前景表示擔憂。

“高鐵建設是個系統性工程，涉及面大，出現波折也屬正常，需理性看待。”周勁松教授認為，高鐵不同于普通商品，出海必將是一個“痛并成長”的過程，在一次次投標中，完善提升標準，在核心技術研發中，建立口碑，自然水到渠成。

至少目前，中國高鐵“出海”已在多層面展開，一是項目“走出去”，二是技術“走出去”。中國先進軌道交通系列產品海外輸出已經達到數千億元交易規模，產品覆蓋五大洲，與之相關的中國管理、中國服務、中國品牌也有突破。

闖世界，政治生態的較量

像高鐵這樣的大國重器，海外競爭的背后往往不止于經濟行為，技術壁壘、政治生態乃至國際局勢，都可能使得高鐵項目充滿變數。

以中日高鐵對弈為例。印尼國有企業部部長蘇瑪爾諾曾表示，雅萬高鐵將令沿線地區成為新的經濟增長區，推動一帶一路貿易、政策、民心等五通發展，泰國交通部部長Arkhom認為，一帶一路項目需要連接東盟國家的各個城市，泰馬鐵路的高鐵構想，顯然也十分契合中國的期待。

在周勁松看來，中國高鐵出海在文化相通的東南亞等國相對順暢，但歐美國家拿下單子仍存有難度。從短期來看，囿于地緣政治的平衡、地區局勢的復雜和領土爭議等敏感因素，包括周邊國家在內的國際社會仍對中國崛起充滿疑慮，希冀通過日本實現對華平衡或對沖，而歐美各國差異化的政治生態，一定程度上也會制約中國高鐵進軍歐美。

英國正在準備建設連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特等主要城市的英國高鐵二號線，總長約550公里，時速達400公里/小時。日前，英國政府把求助目光投向中國，但英國議會有人出來唱反調，理由不是質疑中國建設高鐵的能力，而是擔心會因此與盟友關系緊張，惹得他們不高興。

“法國阿爾斯通、德國西門子及日本日立等競爭對手在歐美深耕多年，中國剛剛嶄露頭角，必須有政治、輿論的準備。”周勁松指出，英國鐵路分段私有化，私營與壟斷結合，鐵路天然壟斷，難以市場拆分，對于海外買家，拿單后的本土化妥協是必經之路。

早在2015年4月，中國南車就在倫敦成立子公司，借助人才研究、技術推進，為競標高鐵二號線做準備。另外，中國中車2015年7月向馬其頓政府交付動車組，也表明中國動車組產品能夠符合歐洲鐵路技術規范（TSI）。

在本地化需求的深耕上，價格優勢顯然不是比拼的核心，拼的是產品質量及售后服務。周勁松說，出口俄羅斯，需要精細化管理;出口美國，要解決其人員維護掣肘;歐洲福利制度好，管理方式是否適應當地也是難點。不過，目前中國高鐵正在研發的智能遠程運維，有望解決以上困擾。

所謂“贏在格局，輸在細節”，將中國高鐵的“走出去”納入到“一帶一路”建設的大框架下去綜合思考戰略意義，今后與日本、歐洲等國聯手輸出也并非全無可能。