南充地區客運布局規劃研究

唐浩

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

1 引言

南充是四川省人口第二大城市，地處四川省東北部，是我國西南部地區重要的交通樞紐。本文通過研究地區鐵路客運布局，統籌規劃地區鐵路的線網布局，合理布局地區內的客運設施，達到提高地區客貨運作業能力、避免投資浪費、減少鐵路與城市的相互干擾、節約土地資源、利于城市規劃等目的。

2 南充地區概況

2.1 地理位置

南充地處四川省東北部、嘉陵江中游，居于“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯重慶”的特殊地理位置，是全國次級綜合交通樞紐、西部地區重要的交通樞紐，是連接“一帶一路”和長江經濟帶的戰略咽喉、成渝經濟區北部中心城市、成渝城市群區域中心城市和川陜革命老區重要節點城市。

2.2 社會經濟特征

南充市域轄3 個市轄區（順慶區、高坪區、嘉陵區），5 個縣（西充縣、南部縣、蓬安縣、營山縣和儀隴縣），代管閬中市，總面積1.25 萬平方公里，2017年全市常住人口641.8 萬人，全市實現地區生產總值1827.9 億元，人均GDP 28516 元。

2.3 在全國鐵路網中的作用

南充現狀既有達成鐵路西連遂寧、成都，東連巴中、達州；蘭渝鐵路（及高南線）北接廣元，南接廣安、重慶，形成“十”字形、“五”方向客貨共營的鐵路交通樞紐框架。南充位于國家中長期鐵路網規劃的“八縱八橫”高速鐵路主通道之“沿江通道”及“廈渝通道”的上游，亦是溝通川東北內外的咽喉。根據路網相關規劃，規劃年度地區將引入漢巴南鐵路、成達萬鐵路、南廣鄰涪城際、綿南城際（西充支線）、南大梁萬鐵路、南瀘鐵路。通過新線的引入，南充與全國鐵路網的銜接更為緊密，向北可直達關中城市群、京津冀城市群，向東可抵長江中游城市群、海西經濟區，向南可達黔中城市群、珠三角城市群，進一步鞏固西南鐵路網中重要節點地位。

2.4 中心城區總體布局與用地規劃

南充市城區城鎮人口2020年約為150 萬，2030年約為180 萬，2050年合理規?？刂圃?00 萬內。隨著城市規模的擴張，南充市的遠期城市空間發展戰略的兩大基本理念為“以江為軸、跨江東進、擁江發展”“北拓南延、三城同構”，由9 個主要的城市功能片區構成的“三城”結構。

2.5 客運布局現狀及存在的問題

既有南充樞紐銜接達成、蘭渝及高南線，形成以南充站、南充北站兩個客運站并重的格局。南充北站為蘭渝線引入南充地區新開的客運中間站，主要辦理蘭渝鐵路方向的客運作業。車站總規模為5 臺11 線。南充站為達成線上的客運站，車站規模為4 臺10 線。

地區內兩客站相距較近，覆蓋城市功能有限，且受周邊建筑、地形等條件限制，擴建條件困難，未來多條線路引入地區，勢必造成地區內客運設施的不足，與不斷提高鐵路服務質量、增強市場競爭力的發展戰略不相適應。

圖1 南充地區現狀客運布局示意圖

3 地區客運布局規劃研究

3.1 地區規劃鐵路項目

南充地區規劃的鐵路有漢巴南鐵路、成達萬鐵路、南廣鄰涪城際、綿南城際（西充支線）、南大梁萬鐵路、南瀘鐵路等。其中漢巴南鐵路、成達萬鐵路為高速鐵路。

3.2 地區客運量預測

根據相關規劃，預測近期2030年南充市全社會客運量將達17060 萬人，鐵路完成客運量1450 萬人，占客運市場份額約為8.2%；遠期2040年南充市全社會客運量將達18660 萬人，鐵路完成客運量1680 萬人，占客運市場份額約為9.0%。預測近、遠期南充市鐵路客車對數達225 對/日和363 對/日，其中，始發車分別為47 對/日、76 對/日，通過車分別為178 對/日、287 對/日。

3.3 地區客運布局研究

城市和鐵路的發展建設會對鐵路站場的規模、選址等提出新的要求[1]。地區內南充站既有客車到發線7 條，南充北站既有客車到發線5 條，預留客車到發線3 條，合計客車到發線15 條。根據運量預測，遠期需要客車到發線21 條。由此可見，既有客車到發能力不能滿足規劃年度內客車增長的需求，需擴建既有站或建設新客站。

既有南充站位于城市中心位置，周邊建筑物密集，車站改擴建條件困難；新線引入通道內密布城市建筑，城市規劃可供鐵路利用的用地有限；既有市政道路在站前形成“丁”字形道路布置，大量客流極易造成交通擁堵。故不適宜再擴大規模。

既有南充北站位于城市北側順慶區，其南廣場正在建設，若要擴建高速場需在既有車場北側并場設置，目前車站周邊建成區較少，具備一定擴建條件；其地理位置偏向城市西北，帶動瀠溪片區、輻射西充區域的作用較為明顯；城市交通配套西側有瀠華大道，東側有212 國道，站前路在車站南側通過，市政配套較完備。故可考慮適當增大南充北站規模。

若考慮選擇新設第三客站，宜根據樞紐及城市具體情況確定客運站分工[2]。結合城市擁江、繞山發展的趨勢，新客站選址宜依托既有繞城高速，結合居民鐵路出行的需求，與既有車站分工合理等方面，綜合確定新客站站位。地區北部龍門站址方案經過荊溪片區，龍門街道等，覆蓋范圍廣；各鐵路線形相對舒展，各方向車流徑路相對順直，而南充市城市工業布局多布于南部，城市北部向西發展連接西充，向東發展連接蓬安，龍門站位與城市發展結合較為緊密，帶動作用強，予以優先選擇。

3.3.1 維持既有兩站客運格局

維持既有兩客站的格局，成南達鐵路在既有南充北站北側修建高速車場，新建高速車場，并在南充北站設動車存車場1 處，遠期發展為動車運用所。南充站主要辦理達成線普速客車及城際客車的始發作業，南充北站主要辦理蘭渝線客車及成南達、漢巴南鐵路客車。詳見兩客站格局規劃示意圖。

圖2 兩客站格局規劃示意圖

3.3.2 新建第三客站格局

成南達鐵路在城市北側，距離南充市中心約12km 處新建龍門站，龍門站分設高速場和城際場，并設動車存車場1 處，遠期發展為動車運用所。南充站主要辦理達成線普速客車及城際客車的始發作業，南充北站主要辦理蘭渝線客車，龍門站主要辦理成南達、漢巴南鐵路客車。

圖3 三客站格局規劃示意圖

3.3.3 方案分析

①從城市規劃與環境容量分析

南充北站周邊規劃有工業園區，車站最終規模受限；新設龍門站位于城市建成區的邊緣，減小對城市規劃切割。三站格局較優。

②從交通配套角度分析

南充北站進站道路為盡頭路，交通組織難以滿足大量的旅客到發流；新設龍門站距離在建順蓬營公路較近，車站車流可順暢組織。三站格局較優。

③從綜合開發角度分析

南充站及南充北站周邊地形條件差，用地局促，綜合開發難度大；新設龍門站周邊地形平坦且尚未開發，綜合開發前景良好。三站格局較優。

④從運營管理角度分析

兩站客運格局方案相對集中，較三站客運格局減少了鐵路運營成本，管理方便，由此，從鐵路運營管理角度分析，兩站客運格局較優。

⑤從工程投資角度分析

兩站客運格局方案地區內線路總投資102.11 億元，工程投資較小，而三客站方案總投資105.42 億元，工程投資較大。兩站格局較優。

⑥從鐵路長遠發展角度分析

兩站方案南充北站兩車場南側均為隧道，若有向南（重慶）方向通道引入，改建工程極為困難。三站方案新站可預留向南（重慶）方向通道引入與漢巴南鐵路貫通的條件。三站格局較優。

4 結論

綜上所述，兩客站格局與三個站格局各有特點，并沒有特別明顯的優劣之分。但考慮到南充城市正處在高速發展期，城市建設日新月異，鐵路工程作為基礎建設，必須超前規劃，為城市發展助力。新建第三客站條件符合城市發展規律，對城市帶動作用強，沿嘉陵江兩側布置主客站，均衡覆蓋城市，也符合城市規劃，故本次研究認為，南充鐵路地區宜按照三客站格局進行規劃，滿足地區客運需求的同時帶動城市發展。