中國公務航空市場的轉型與破局

王巍

作為高度市場化的行業，公務航空對于一個國家的經濟活力和政策環境高度敏感。21世紀以來，中國公務機市場從較低的基數起步，經過連續多年的“爆發式”增長后，從2013年開始增速明顯放緩。一時間，業界對公務航空市場的未來眾說紛紜。

近兩年，隨著宏觀經濟的觸底反彈，中國公務航空市場的發展也逐步回暖。2018年，來自國內外的公務機在中國境內共起降約4萬架次，中國運營商在境內的總飛行小時數達到5萬小時。可以說，通過十幾年的發展，公務航空已經成為我國通用航空最具市場活力的細分領域。在主流公務機制造商紛紛將中國市場視為全球擴張的重要板塊的同時，中國公務航空市場的參與者們也開始將眼光投向全球，從單一的公務機輸入向更寬的領域拓展，希望能夠在更高層面融入世界公務航空產業鏈。

市場有多大

我國公務航空起步于1990年代。2011年3月，《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，憑借此利好消息，中國迅速成為全球增長最快的公務機市場。從2008年到2013年，中國大陸地區注冊的公務機數量從43架增加到188架，年增長率近40%，這是一個令人咋舌的速度。

2013年以后，雖然中國公務航空市場的發展速度明顯放緩，但在全球公務航空市場“遇冷”的大背景下，中國市場依舊保持上升態勢。2017年，我國用于包機飛行的公務機年均利用率為310小時，達到歷史最高水平。強勁的市場需求也引發了規模的擴張，2018年我國公務航空機隊規模和企業數量增長率都超過了10%。

2018年，我國活躍公務機機隊規模為206架，活躍公務機數量顯著上升，年增長率約為13%。截至2018年年底，我國公務航空運營企業共有37家，運營商數量年增長率為16%，是近三年來的最高水平。從新增機隊組成來看，新機型的投入使用是引發機隊規模擴張的重要原因之一。

從公務機分布區域來看，截至2018年第二季度，北京、廣東和上海三個地區占國內公務機總量的近80%。其中，北京地區運營的公務機數量最多。

從公務機運營情況來看，37家公務機運營商中，有6家的飛行總量超過3000小時，14家超過了1000小時。飛行小時數和起降架次的增長從一個側面反映了公務航空運營效率的提升，這有助于形成行業增長的內生動力。

在公務機運營企業中，海航旗下的金鹿公務航空公司資歷最深，擁有的公務機數量也最多，其次是亞聯公務機公司和東方公務航空。值得一提的是，隨著市場的發展，民營企業開始扮演越來越重要的角色。在現有的37家公務機運營商中，有八成以上是民營企業。其中，一半以上企業的機隊規模在5架以下。從其他國家公務航空發展的經驗來看，這樣的市場結構更有利于形成一個良性的競爭環境。

從機型來看，有一個很有趣的現象：與北美、歐洲公務機市場以中小型飛機為主的格局不同，中國客戶一開始就更偏好大型、遠程公務機。這主要是由于中國公務機市場的“啟動用戶”是處于金字塔尖的頂級富豪，“求大求貴”自然就成為了購買偏好。目前，全球高端公務機有近1/4的訂單來自中國。在此背景下，灣流宇航公司成為中國公務機市場最大的贏家，其市場占有率達到35%。從機型統計來看，中國大陸在運營的公務機中，灣流G550、G450和達索獵鷹7X分列前三。

從未來市場需求來看，中國市場無疑將成為全球公務航空市場的重要組成部分。公務航空是經濟發展到一定階段的產物，與國民經濟、產業結構、地區生產總值、財富聚集程度等有很大關聯。過去10年，中國經濟發展迅猛，經濟總量已經位居世界第二。從宏觀上看，持續繁榮的經濟走向為中國公務航空的發展創造了良好的大環境。而隨著經濟全球化的深入，國際間和地區間的經濟往來日益密切，商業節奏日益加快，也將刺激公務機出行的巨大需求。

另一方面，中國民營經濟的發展、人均可支配收入的增加以及財富聚集人群的壯大也為公務航空的發展提供了潛在的客戶源。根據胡潤研究院的統計，我國擁有1億元人民幣資產的人數有近10萬人，其中1/6的人有購買公務機的意愿。世界級城市作為跨國企業總部聚集區，高端商務和私人航空飛行需求十分旺盛。據統計，僅世界500強企業中就有375家公司擁有自己的公務機或公務機機隊。而作為世界500強、跨國財團、國際政要、商界名流匯聚的大都市，北京、上海等地區對高端公務機的需求將會十分旺盛。

待解的難題

運營商是公務航空產業的樞紐，它與產業鏈中的所有環節都有聯系。因此，運營商的發展狀況，既是整個產業的風向標，也是公務航空產業能否持續發展的關鍵。目前，總體上看，運營成本過高幾乎是所有運營商都面對的難題。

國內公務機運營商的業務以包機和托管為主。包機業務，顧名思義就是消費者向運營商租用公務機，公務機的產權屬于運營商。按照國家相關政策，運營商在購買公務機時需要繳納合計大約22%的進口關稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進口關稅只有5%。價格動輒上億元人民幣的公務機，單進口稅費這一項就給購買者增加了上千萬元成本。

購機后，運營商能否盈利很大程度上取決于飛機的利用率。相關數據顯示，目前我國每架公務機的日利用率只有美國的一半左右。飛機利用率不足直接導致運營商的收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用。

我國的公務機利用率較低是由多種因素造成的。盡管近幾年，我國陸續出臺了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》、《通用航空飛行任務審批與管理規定》、《關于促進通用航空業發展的指導意見》等多項政策法規，但低空空域改革方案至今遲遲難以落地，航線申請的審批速度雖然較前幾年有所加快，但繁瑣的審批流程依舊嚴重影響了公務飛行本應具有的高效性。針對商務人士常去的北上廣深等城市的繁忙機場，還要申請機場起落時刻，其便捷性有時甚至不及普通航班。在歐美國家，手續則簡單得多，相對固定的公務機航班無需重復申請，甚至可以隨到隨走，真正實現了“時間機器”的高效。

公務機獲批飛行后，接下來，運營商還要就停機位、起降時刻等與機場斡旋，并支付給機場昂貴的費用。這其中就牽涉到一個老生常談的話題：固定基地運營服務商（FBO）體系的建設。

一般而言，符合國際標準的FBO包括公務機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等，共同為公務機運營提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

資料顯示，美國有3000多個FBO，可以承接公務機起降的通用機場超過5000個，相比之下，我國公務機運營保障網絡的建設還處于起步階段。過去幾年，我國在樞紐機場周邊建設公務機專用機場的探索在北京、廣州等地已經取得了一些實質性突破，但距離歐美等成熟公務航空市場還有明顯的差距。截至2018年年底，我國已有超過15座機場為公務機設立了FBO，這樣的規模顯然無法滿足需求。

如今，政府已經意識到這一問題。在中國民航局的戰略規劃中，到2020年，我國通用機場的數量將達到500個，同時對于FBO的投入也在不斷增強。在2019年亞洲公務機展期間，上海霍克太平洋公司就投用了新建的第二機庫，而未來北京首都機場FBO運營商——首都公務機公司也將在北京新機場規劃建設更大規模的FBO。

挖掘新潛力

近幾年，在政府不斷降低運營企業準入門檻、簡化運行程序、明確FBO建設運營的市場化方向等一系列政策引導下，我國公務航空市場的活力被不斷激發。從近10年的發展來看，我國公務航空活動量增長了6.5倍，機隊規模增長了5倍，單機平均利用率是10年前的1.5倍。在此背景下，無論對于公務機運營商還是政府職能部門來說，如何在供給側改革的大背景下，深入挖掘新的市場需求，做好差異化定位十分重要。

首先，從宏觀上來說，最重要的工作是補齊機場網絡短板。要推動增加區域、國內、國外可接納公務航空服務的運輸、通用機場設施供給，積極建設公務航空服務保障設施（包括航油、FBO等）。優化時刻資源協調機制，密切公務航空與運輸航空在繁忙機場時刻使用上的協同關系，改進空中交通服務提供模式。進一步發揮網絡結構作用，建成分層次、有梯度的公務航空服務網絡，實現公務航空服務的網絡性、系統性平衡，提高網絡化水平和運行效率，降低公務機運營成本。

其次，要進一步豐富公務航空服務的內涵，擴大服務對象，降低服務成本，提供不同層次、不同標準的公務航空服務，建成定制化、專屬化與親民化、便捷化相結合的公務航空服務供給體系。在保證服務品質的前提下，盡可能滿足不同層次消費者的需求。

第三，加強通用航空飛行人才隊伍和專業維修人才隊伍建設。要積極借鑒國外相關經驗，盡快形成適合我國國情的專業技術人員培訓體系，大幅提升公務航空及通用航空飛行人員培訓能力，提高我國飛行學員駕駛技術和維修人員的專業技術水平。

對于公務航空運營企業來說，未來如何抓住區域經濟發展的契機，避免同質化競爭十分重要。總體來說，我國公務機托管市場相對穩定，包機市場面臨的競爭比較激烈。由于開展包機業務的運營商一般規模較小，機隊規模超過5架的僅有5家企業，很難形成規模效應。因此，對于從事包機業務的運營商來說，如何適時開發出順應市場需求的產品十分重要。

此外，在粵港澳大灣區建設和京津冀協同發展等國家戰略的推動下，這些區域將成為未來我國公務航空發展新的聚集地。對于公務航空運營商來說，如何抓住區域經濟發展的契機，加快在這些區域的布局也是一個值得深入探討的話題。但無論如何，對于經歷過一次成長陣痛的中國公務航空市場來說，伴隨著市場的復蘇，未來10年，中國無疑將成為全球公務航空市場的亮點，讓我們拭目以待！