A380對國產大飛機的啟示

姜浩峰

雖然是個工業城市，但昵稱“粉紅之都”的法國城市圖盧茲的情人節從來不乏浪漫。只是，2019年的情人節卻注定是個有些悲傷的例外——

這一天，總部設在圖盧茲的空客公司宣布，超級巨無霸A380因訂單下滑，將于2021年停產。A380，這種全球載客量最大的四引擎客機，曾經給這座城市乃至歐洲帶來無上的榮光，誰曾想到，這朵嬌艷的“工業之花”會在這么短的時間內匆匆凋零？

在北京航空航天大學教授范玉青先生看來，A380給我們的啟示是——中國國家這么大，需要有自己的大飛機。中國研發大型客機，不僅僅是為了商業利益。范玉青認為，中國發展大飛機，關鍵在于堅持下去。

一種文化標志

提及最早的噴氣式大型客機，無疑是英國的“彗星”號。二戰剛結束不久，英國德·哈維蘭公司于1946年開始設計噴氣式客機。短短三年后，1949年7月27日，人類歷史上第一架噴氣式民用飛機就開始了首飛。

1952年5月2日，英國海外航空公司將“彗星”1型噴氣式客機投入倫敦至約翰內斯堡航線，轟動了世界。這標志著民航噴氣式客機時代的到來。

然而，“彗星”號不幸夭折——1953年至1954年期間，“彗星”1型客機接連發生了3次墜毀事故，導致停飛。后經調查研究，發現“彗星”號的事故原因前所未有——因為飛機要飛到萬米高空，必須對客艙進行增壓，否則乘客無法正常呼吸。由于缺乏經驗，德·哈維蘭公司沒有預估到長時間飛行以及頻繁起降，會導致飛機反復承受增壓和減壓，并造成金屬疲勞，而這成了“彗星”空中解體的直接原因。大飛機研發水平的提升，以數百人的生命為代價！

1955年，在圖盧茲，又一款噴氣式客機完成了首飛。這就是載客量與“彗星”接近的“快帆”飛機。這款由法國南方飛機公司研制的飛機，正式型號為SE-210。“快帆”飛機取得了不俗的成績。比如，它是第一種出口到美國的歐洲生產的噴氣式客機，是歐洲生產的第一種能賺錢的噴氣式客機、第一種達到三類盲降標準的客機等。

盡管如今看來，“彗星”也好，“快帆”也罷，其載客量大約與中國商飛生產的支線客機ARJ21相當，但當時，它們就是世界上最大的噴氣式客機。

可以毫不夸張地說，歐洲才是當代航空旅行文化的發源地，某種程度上，美國反而是后起之秀。當“快帆”首飛的時候，美國道格拉斯公司才開始研發DC8飛機。在螺旋槳時代，道格拉斯公司就是著名的飛機制造商——這一行業的老大。在噴氣式飛機的時代，“老大”最終敗給了同胞——波音公司。甚至可以說，一度如日中天的道格拉斯公司，僅僅是因為DC8在與波音707的競爭中敗下陣來，就直接導致了公司的難以為繼。

波音707的研發時間幾乎與“快帆”同時，然而載客量超過“快帆”近一倍，由此也直接為當代大型客機給出了定義——最大起飛重量超過100噸、載客量達到100人以上。更為直觀的則是——波音707率先采用機翼下方吊裝發動機的形式，這一形式被DC8采用，之后，諸如蘇聯的圖-154，以及再之后的空客系列飛機，都采用了機翼下方吊裝發動機的方法。如今，中國的C919也是采取這種形式。而在此之前，“彗星”飛機將發動機安裝在機翼靠近機身的位置，此法仍沒有脫離活塞式飛機的設計思路。而“快帆”發動機的后置設計，則為一些支線飛機所采用。

在范玉青教授看來，從大型客機誕生的那一刻起，直至如今，歐美之間的技術競爭非常激烈。“別看歐美在價值觀方面比較接近，但歐洲人有自己引以為豪的文化。”范玉青解釋道，“協和超聲速飛機和A380的雙層雙通道大客機設計，展現的正是歐洲人的一種文化理念。”在范玉青看來，由航空市場引導的技術發展難以預料。然而，協和式和A380，作為兩款各有特點的大飛機，展示了歐洲的文化自信與驕傲。

范玉青認為，中國要向歐洲學習的，正是這股在文化上不服輸的勁頭。作為航空制造領域的資深專家，范玉青深為1980年代中國放棄國產大客機運10項目而惋惜。從1970年代初立項，到1980年9月首飛成功，運10終因經費以及其他種種原因而終止研發。一度，有人說，中國民用航空領域，特別是大飛機，造不如買、買不如租。范玉青說，這是有相當風險的。2018年6月，波音公司宣布，寧可讓200億美元訂單泡湯，也不賣飛機給伊朗，就證明了范玉青的擔心并非杞人憂天。

“我們國家這么大，如果不發展自己的航空制造業，那一定會出問題。”范玉青說。

后來者的市場

如今，全球大型客機市場由波音和空客把持，幾乎沒有仍在場或者已經入場的競爭者。中國商飛無疑是即將入場的一家民用飛機制造商。截至目前，中國商飛已獲得國內外28家用戶的800多架C919訂單。然而，就這款飛機來說，目前的主要任務是如何獲得適航證。

除了C919以外，國人還期待著一款雙通道客機CR929。這是一款中俄聯合研發的寬體遠程大客機。2018年11月6日，在第十二屆中國國際航空航天博覽會上，中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）與其母公司——中國商飛公司（COMAC）與俄羅斯聯合航空制造集團公司（UAC）聯合為CR929遠程寬體客機展示樣機揭幕。由此，CR929項目開始引起社會公眾的關注。

與C919由中國獨立研發不同，CR929采取了中俄聯合研發的方式。某種程度上看，CR929項目與空客的飛機項目有類似之處——看似本部在法國的空客公司，其飛機研發實則集合了歐洲之力，除了法國以外，諸如英國、德國、西班牙、意大利等歐洲國家都參與其間。即便如此，空客如今也不能說在大多數領域能夠趕超波音。甚至可以說，隨著A380即將停產，在與波音的體系之爭中，空客又一次落于下風。

回看中國大飛機的發展之路。1980年代研發的運10之所以最終沒能成功，一個重要的原因是這款飛機的市場前景不被看好。在1970年代上運10項目的時候，最初是按照領導人專機的設計思路，不計單架次飛行成本而設計的。換言之，運10只不過解決了中國有無國產大飛機的問題。當然，這一點已經非常不容易了，畢竟運10飛上藍天的時候，世界上只有美、英、法、蘇聯能夠制造大飛機。運10項目啟動的時間是1970年，只比空客成立晚了兩年。而運10的下馬，很大程度上是因為1980年代國內各大航空公司都表示不會訂購運10。民航客機，本質上是一種商品，如果沒有來自市場的青睞，也就失去了存在的價值。運10的下馬，殊為可惜，卻有其歷史必然性。這一規律，即便是已經實現了商用的協和式飛機、A380，也不得不遵從。

范玉青用“極其困難”四個字來形容中國商飛在國際飛機制造巨頭間的處境。我們知道，國產汽車經過那么長時間的發展，也沒能實現對進口汽車的趕超。范玉青說：“一臺汽車，不超過一萬個零件。而飛機呢？單以ARJ21而論，就有幾十萬個零件。C919，更是有上百萬個零件。從設計到完工，將這些零件組裝成飛機，許多時候并不是設計者完全可以主導的。”即使在20世紀早期，中國也不乏優秀的工程師或者說優秀的工業設計師，然而，個體的優秀設計師并不能主導一個工業項目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽機車。此款機車由中國工程師應尚才設計，在設計過程中采用了大量的先進技術，成功地減輕了大功率蒸汽機車的動輪軸重問題，其設計思想和計算方法，已經超過英國同行當時的設計水平。然而，1930年代初的中國，根本沒有任何一家工廠能夠實現應尚才的設計。應尚才不得不遠赴英國工廠監督制造，并最終將這款機車運回中國使用，直至1970年代才退役。

范玉青認為，后來者如想擠進市場，就必須找準市場縫隙，賺自己可以賺的錢。“賣飛機不是賣衣服。成衣制造商可以通過低價進行營銷，而飛機一定得打響自己的品牌。有了品牌才能贏得市場。而品牌效應，一定是來自長時間的安全運營。”范玉青說。

如今，由于中國民航市場，特別是國內民航市場快速增長，使得國內航空公司對于單通道飛機甚至雙通道飛機的需求持續增長。而中國的工業實力已經比1980年代初有了長足進步，C919目前的800多架訂單，就證明市場對這一項目青睞有加。對于中國商飛來說，目前最重要的是在確保ARJ21安全運營的同時，穩扎穩打，推進C919和CR929項目的研制工作。