空客的“新時代”

陳培儒

2019年4月10日，在荷蘭首都阿姆斯特丹的一家五星級酒店里，空客集團召開了一場具有歷史意義的股東大會。在這一次股東大會上，擔任空客集團CEO多年的德國人托馬斯·恩德斯正式離任，繼任者是年輕的紀堯姆·傅里。

“為了迎接未來十年的新挑戰，今年集團的領導層將繼續更新換代?！笨湛投聲飨履崴埂だ士说拈_幕詞為當天的股東大會定下了基調。事實上，在過去的兩年里，包括空客公司總裁法布里斯·布利葉、傳奇銷售雷義、并購奇才哈羅德·威廉等在內的多位高管先后離職，再加上至今懸而未決的腐敗丑聞，傅里時代的空客真的做好迎接新挑戰的準備了嗎？

恩德斯的三大成就

“心直口快、性格剛烈、敢作敢為”，這是很多人對恩德斯的評價。他在擔任空客CE0的十余年間，力排眾議，對空客乃至當年的歐洲宇航防務集團（以下簡稱“歐宇航”）進行了大刀闊斧的改革，取得了令人矚目的成就。

2000年，恩德斯進入空客集團前身歐宇航的董事會，2005年開始與法國人諾埃爾·福雅爾一起領導當時奉行德法雙CEO的歐宇航。2012年，恩德斯正式接掌整個歐宇航。

此時，一向認為政府不應干涉市場和企業事務的恩德斯開始全力推動歐宇航與英國宇航系統公司（BAE）的合并。在他看來，這兩家企業的合并可以實現優勢互補，使歐宇航的防務和民用業務占比更加合理，從而在與波音和洛克希德·馬丁等公司在全球航空航天領域的競爭中處于有利地位。不幸的是，長達9個月的談判在英法兩國開綠燈的情況下，最終卻因為德國的阻撓而流產。

借助合并流產一事，恩德斯開始向法德兩國政府施壓，要求各國政府減少持股比例，并將權力下放給公司管理層。2013年，他正式向董事會提交精簡機構、整合集團宇航與防務業務的報告，同時建議將歐宇航更名為空客集團。

在改革過程中，恩德斯通過股權回購等方式降低了歐洲各國的持股比例，從而削弱了政府對企業運營的影響，增強了企業的自主經營權。到2014年年初，空客集團的股權結構發生了根本性變化。德國戴姆勒集團和法國拉加代爾集團陸續將持有股份全部售出，法國政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協議中給予的對集團戰略和投資實施廣泛影響的管理權。

同時，恩德斯還對集團業務板塊進行了重新梳理，集團子公司由四個縮減為三個，所有業務都統一在“空中客車”這一品牌之下。在恩德斯看來，所有這一切都是為了支持集團商用飛機項目的發展。

通過一系列改革，恩德斯實現了對德國、法國、西班牙和英國等地工廠的“實質性合并重組”，涉及裁撤防務和航空部門5800個職位，以此削減成本。同時，他還成功地將空客原來的巴黎、慕尼黑雙職能中心模式廢除，將大權重歸圖盧茲，并借機大幅精簡了空客復雜的組織架構。此舉被業界稱為其任內對空客最大的貢獻。

在恩德斯任內，空客的工業化、標準化、國際化生產理念開始深入人心，產能的快速提升讓空客在與波音的競爭中越發游刃有余。

2006年，在恩德斯的積極推動下，空客在天津設立了A320總裝生產線。盡管當時歐洲一些國家對于在中國設立總裝線存在不同看法，但恩德斯堅信，這將是空客快速占據中國市場最好的方法。

事實的確如他所料。借助這一生產線，空客最賺錢的A320系列飛機在中國的市場占有率逐漸超越對手。很快，恩德斯又將這一模式“復制”到了競爭對手的大本營——美國，在莫比爾開設了一條A320生產線，這也讓空客在他任期的最后一年實現了年交付800架飛機的目標。

大膽啟用新人、加速創新是恩德斯留給空客的又一筆巨大財富。在接受采訪時，恩德斯曾表示：“過去空客的發展是追隨競爭對手波音一步步走下來的，但現在我們開始嘗試做創新技術的引領者。”為了加快技術創新，恩德斯從谷歌挖來了青年才俊保羅·埃雷門科，讓其擔任空客硅谷A3創新公司總裁。與此同時，恩德斯還在集團內部大力推進數字化技術，其2017年主導啟用的“智慧天空”（Skywise）數據平臺更是被稱為“民航業的谷歌”。借助該平臺，空客能夠為航空公司提供包括訂單跟蹤、備件消耗、機載傳感器數據分析等在內的諸多服務。這是恩德斯在工業4.0時代和工業互聯網大潮下交出的漂亮答卷。

“火箭傅里”的挑戰

“火箭傅里”是法國《論壇報》送給傅里的綽號。之所以稱之為“火箭”，是因為傅里在空客的快速晉升大大出乎人們的意料。

在傅里之前，空客公司總裁法布里斯·布利葉一直是恩德斯繼承人的熱門人選，但最終因為卷入腐敗丑聞而黯然離開了空客。相比之下，業界對傅里的關注度一直不高。2013年，在空客直升機公司任職十年之久的傅里才剛剛升任公司總裁兼CEO。直到2017年，傅里還在為軍用直升機能否按時交付的問題而煩惱，此時的他似乎離空客一把手還相距甚遠。

布利葉離開后，一直低調謹慎的傅里開始進入董事會的考慮范圍。盡管在此之前，傅里的表現并不惹眼，但是他的履歷卻無懈可擊。從凡爾賽最好的私立中學Sainte-Geneviève到法國第一的巴黎綜合理工學院，再到圖盧茲著名的法國高等航空和航天學院（ISAE），一路穩扎穩打的傅里最終從眾多候選人中脫穎而出。

在外界看來，恩德斯在離任前給傅里創造了良好的條件，如堆積如山的訂單、58億歐元的息稅前利潤、637億歐元的營業收入，甚至在卸任的最后一刻還宣布了A380的停產，但是這些并不代表傅里可以高枕無憂。

從目前來看，盡管空客的儲備訂單達到了創紀錄的7577架（截至2018年年底），但從去年開始，空客的飛機銷售開始出現下滑，這是傅里面對的第一個難題。

2018年，波音以893架凈訂單的成績從空客手中（747架凈訂單）搶走了其保持了5年之久的“訂單王”稱號，而且從全年來看，空客一直在新飛機的銷售方面大幅落后于競爭對手。這一點在寬體客機的銷售上尤為明顯。目前，A350無論從訂單還是交付上與波音787都有不小的差距。2018年，波音寬體客機的凈訂單為218架，而空客只有71架。也正因為如此，波音在訂單總價值方面一直領先空客。2018年，波音所獲訂單的總價值約為660億美元，而空客僅為420億美元。因此，對于傅里來說，如何幫助空客扭轉一直以來在寬體客機市場的劣勢是其任期內必須解決的問題。

在窄體客機領域，傅里需要解決的主要是產能問題。根據恩德斯2018年制定的規劃，到2019年6月，A320系列飛機的月產量將達到60架，到2020年達到63架，公司全年飛機交付數量也將從2018年的800架提高到880～890架。但受限于多國合作的模式，空客過于復雜的供應鏈管理一直為業界所詬病。2017年，由于發動機供應商產能不足，空客原定的交付200架A320neo的計劃未能完成。2018年，發動機又先后出現冷卻過慢、密封失效等問題，最終導致德國漢堡A320neo生產線一度停產。2018年，空客勉強完成了年初制定的800架飛機的交付計劃，但其中有20架是剛剛加入空客家族的A220系列飛機。

除了產能之外，A320neo這一空客最賺錢的機型，由于發動機的小問題不斷，已經讓全球第一家大規模使用A320neo飛機的漢莎航空頗有微詞。未來，在提高產能的同時，如何與發動機制造商協調，盡快度過飛機與發動機的磨合期，對于傅里來說，也是不小的挑戰。

除此之外，傅里將要面臨的另一個問題是可選訂單或許存在較大的變數。目前，空客的儲備訂單數量龐大，但是來自亞太地區低成本航空公司的訂單存在較大的不確定性。

以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數量之比超過了4，如果這些訂單最終全部實現交付的話，一個首要前提就是亞航要持續保持高速增長。但事實上，近年來亞太地區低成本航空公司之間的競爭已經日趨白熱化，未來發展的前景并不明朗。此外，該地區的靛藍航空、威茲航空、獅航等儲備訂單和機隊數量之比也已超過了2，這些訂單最終是否能夠全部被消化還有待時間檢驗。

最后，傅里還需要解決好公司核心管理層的重建問題。由于受到腐敗事件的影響，2018年空客多位元勛級高層陸續離職，這在一定程度上造成了公司的管理危機。對于傅里來說，是否能夠在短時間內建立起核心管理團隊恐怕是比飛機提產更為重要的事情。

與“硬漢”恩德斯相比，含蓄、內斂的傅里是否能夠長袖善舞、以柔克剛，帶領空客這一歐洲航空航天業的巨頭在激烈的市場競爭中再攀高峰，讓我們拭目以待！