新能源汽車產業分析及銀行金融機構投融資建議

倪健博

【摘 要】近年來，我國新能源汽車發展數量和質量同步提升，產銷量連續四年居世界首位，2018年全年新能源汽車產銷量分別達到127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長59.92%和61.74%。同時，市場結構不斷調整，乘用車市場份額持續攀升，優秀企業和產品逐漸脫穎而出。新能源汽車出口表現突出，產業投資熱潮持續，充電基礎設施布局更趨完善但問題依舊突出。中長期來看，新能源汽車產業仍將保持穩定發展，2020年產銷200萬輛目標有望實現。

政策方面，產業政策傾向于技術升級，鼓勵高技術、硬質量、避免產業重復建設和低質化發展。同時，輔以倒逼機制，加快優勝劣汰。總體來看，產業政策導向可總結為穩定、升級、合規、開放、環保。未來產業政策將繼續全方位的支持新能源汽車產業發展，并從吸引新能源汽車投資的階段轉向強化競爭階段，繼續淘汰落后，加快優勝劣汰進程，進一步推動新能源汽車產業的高質量發展。

建議銀行金融機構重點支持大型優質新能源車企在技術研發、產能擴張及升級、銷售管理平臺建設等方面的融資需求；支持有實力的新能源車企布局“一帶一路”沿線市場；同時，北上深等一線城市及新能源汽車特色城市具較強產業競爭力，支持打造新能源汽車產業集群。警惕新能源汽車產業結構性產能過剩風險。

【關鍵詞】新能源汽車；產業分析；銀行金融機構；投融資

一、我國新能源汽車行業發展情況

（一）新能源汽車發展勢頭強勁，市場滲透率逐年提升

2017年，我國新能源汽車產業在繼續保持平穩高速增長的基礎上，向提質增效方向發展。2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，增速較去年同期分別提升了2.1和0.3個百分點。同時，新能源汽車產品續航里程、能耗水平、電池系統能量密度等技術指標不斷提升。在全球新能源汽車市場排名中，我國已連續三年居世界首位，市場銷量占全球新能源汽車銷量的比重達59%，同傳統汽車銷量僅占全球銷量30%的市場份額相比，我國新能源汽車市場領先優勢明顯。

2018年2月13日，新版新能源汽車補貼政策正式出臺，6月12日起按照新版補貼標準執行。在政策驅動下，新能源車企加快舊車型產品的去庫存，過渡期內搶裝效應明顯。2018年，我國新能源汽車產銷量分別達到127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長59.92%和61.74%。產銷數據增幅明顯，主要是由于新版補貼政策針對性強，指標設置相對科學合理，這也體現了在政策明朗后，新能源汽車產業呈現爆發式增長。

（二）新能源乘用車占比持續攀升，插電式混動車優勢凸顯

分車型品種來看，乘用車是新能源汽車市場的主力軍。2017年，新能源乘用車銷量為57.8萬輛，同比增長72.0%，高于整體市場53%的增速，市場份額由2016年的67%提至75%，乘商比例接近3：1，進一步向傳統汽車市場分布靠攏；新能源商用車銷量為19.8萬輛，同比增長16.3%，銷售增幅遠低于乘用車市場。2017年補貼大幅退坡，補貼推薦目錄推倒重審，再加上補貼政策對于行駛達到“3萬公里”的要求，新能源商用車市場較為低迷。進入2018年，新能源汽車市場繼續延續“乘強商弱”的格局。1—12月，新能源乘用車銷量完成105.3萬輛，同比增長82.0%；新能源商用車銷量完成20.3萬輛，同比增長2.6%。

分動力裝置類型來看，2017年純電動車仍是主力軍。純電動車銷量占新能源汽車整體銷量的比重為83.91%，占比較上年全年提升3.24個百分點。全年純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量分別完成65.2萬輛和12.5萬輛，同比分別增長59.6%和26.9%。2018年，純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量分別為98.4萬輛和27.1萬輛，同比分別增長50.8%和118.0%，插電式混動車銷量增速反超純電動車，主要原因是隨著新能源汽車補貼的逐年減少，插電式混動車與純電動車兩者之間的補貼“價差”已不再明顯。而除個別地區之外，插電式混動車同樣可享受免購置稅、不限行、不限購的政策“福利”，且不存在純電動車的里程焦慮和充電難等瓶頸，插電式混動車型的銷售優勢將越來越大。

（三）在政府重視和政策推動下，新能源汽車投資熱持續

2015年以來，大量資本涌入我國的新能源汽車產業。根據不完全統計，從2015年至2017年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額達到1.5萬億元人民幣，已公開的產能規劃超過2000萬輛。其中，2017年全國新投入整車項目累計達到91個，投資規模達到5282.83億元，總產能1315萬輛。2017年，我國新能源汽車市場投資熱度從年初一直持續到年尾，投資項目遍布全國大部分省市，市場投資的主體包括傳統車企、新進車企及其他類型企業，投資金額超過九成集中在10億元以上。

2018年上半年投資熱度較上年同期有所下降，但仍是資本紅海。據電動汽車資源網不完全統計，上半年新能源整車投資項目總金額超過2000億元。其中，寶能新能源汽車生產基地項目投資金額最高，達到400億元。隨著新建設的新能源汽車項目的投產，市場供給快速增加，競爭逐漸加劇。

（四）新能源汽車出口表現突出，車企紛紛布局海外市場

2017年，新能源汽車出口表現突出，主要是新能源乘用車拉動，尤其是微型電動乘用車。全年我國新能源汽車出口量達到10.55萬輛。其中，新能源乘用車共出口10.52萬輛，新能源客車僅出口317輛。從純電動乘用車出口的市場來看，出口量排名前五的國家依次為孟加拉國、印度、韓國、菲律賓、意大利，“一帶一路”國家占據了主要地位。

2018年以來，新能源汽車出口表現較強。上半年，我國新能源車共出口4.08萬輛，同比增長73%，占汽車出口市場的7.5%左右。其中，新能源乘用車出口量達4.06萬輛，商用車中新能源客車出口量僅為235輛；分動力裝置看，純電動車型最多，達3.85萬輛。目前我國出口的新能源車平均單價不高，但數量已達到一定規模，且在汽車出口總量中所占比例越來越高，未來出口潛力巨大。這或許將成為我國汽車產業新的增長點，改變我國汽車出口長期不足的局面。

同時，我國新能源車企也正加快“走出去”的步伐，比亞迪、北汽、海馬新能源等車企，已經對海外市場，尤其是“一帶一路”沿線國家展開布局。2016年9月，北汽新能源啟動北美技術創新戰略，在美國硅谷、底特律兩大研發中心進行20個項目的開發運行，并逐步完善北汽新能源向歐美高端市場進軍的步伐。同月，海馬汽車與俄羅斯芙特姆公司就海馬新能源汽車進入俄羅斯市場簽署了合作備忘錄。2016年11月，比亞迪與伊朗最大的民營汽車制造商科爾曼汽車宣布達成戰略合作，比亞迪成為首個進入傳統石油大國的純電動車輛品牌。未來，隨著“一帶一路”的推進，電池等技術的成熟、產業鏈經驗的積累，以及在海外市場品牌的樹立，我國新能源汽車“走出去”步伐將加快。

（五）充電基礎設施布局更趨完善，但問題依舊存在

近年來，我國充電設施服務網絡更趨完善，有力地支撐了電動汽車的推廣應用。根據中國充電聯盟統計，截至2018年底，全國公共樁和私人樁合計為77.7萬臺，同比增速為74.2%。2018年，充電基礎設施新增33.1萬臺，相比于2017年全年的24.2萬臺，同比增長36.8%，新能源增量車樁比近3：1。從公共充電基礎設施各省、區、市數據情況來看，公共充電基礎設施建設區域較為集中，北京、上海、廣東等加速發展地區建設的公共充電基礎設施占比達76.5%；示范推廣地區和積極促進地區共占23.5%。

整體來看，充電難的總體態勢并未有根本改變，我國充電設施產業依舊面臨充電需求難以滿足和設施利用率低的雙重壓力，存在總量不足、布局不合理、接口不統一、利用率不高、安全性低等問題。

二、我國新能源汽車產業政策影響分析

（一）上游鋰電政策利好不斷，政策力促動力電池回收產業發展

動力電池行業是新能源汽車核心技術，也是制約其發展的短板。近年來，該領域持續受到國家產業政策重視，尤其是當前主流的鋰電池。2017年3月，工信部、發改委、科技部和財政部聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》明確提出新型鋰離子動力電池研發和產業化發展方向。同時，動力電池安全及退役動力電池再利用成為行業持續關注的熱點問題。2018年2月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》發布，標志著我國新能源汽車動力蓄電池回收利用管理進入有章可循、責任明確以及規范實施的新階段。此外，為了通過行業自律督促企業提高電池安全性和可靠性，2018年工信部授權中國汽車工業協會和動力電池產業創新聯盟開展動力電池白名單管理工作。

（二）中游整車扶持政策導向：穩定、升級、合規、開放、環保

2017年以來，新能源整車方面的政策從此前注重引導新能源汽車產業投資轉向強化行業競爭的階段。政策傾向于支持新能源車企技術升級，避免產業重復建設和低質化發展。同時輔以倒逼機制，加快新能源產業的優勝劣汰。

1.補貼新政以關鍵技術指標提升為核心，低退高補

2018年2月13日，四部委聯發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》可總結為“一升一降，2萬公里；一立一破，4月過渡”。“一升”指技術門檻提升，新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度的門檻要求，提高了新能源汽車整車能耗要求。“一降”是指補貼標準的下降，逐步降低企業對補貼的依賴，新政降低了續航在300 km以下的新能源乘用車、客車、貨車和專用車的補貼標準。“2萬公里”是指針對部分領域非個人用戶車輛正常使用難以滿足3萬公里運營里程的問題，新政進一步細分，將此部分車輛申請財政補貼的運營里程要求下調為2萬公里。“一立”指為警惕可能出現的新騙補手段，建立一套與補貼掛鉤的監管體系。“一破”指破除地方保護，“4月過渡”指設置4個月的新老政策過渡期，保證市場平穩發展。

2.雙積分政策倒逼汽車企業布局新能源汽車

2017年9月28日，五部委共同印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，旨在建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。雙積分被視為接力財政補貼的新能源汽車產業支持政策，地位和權威性在持續強化。雙積分政策的發布和實施表明針對新能源汽車生產已由單項支持轉向支持與懲罰雙向并舉。《辦法》規定，從2019年度開始設定新能源積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。傳統車企必須生產（或進口）一定比例的新能源汽車，否則將承擔經濟損失或行政處罰，倒逼企業投入更多資源布局新能源汽車。

3.新能源汽車繼續免征車輛購置稅

2017年12月26日，四部委發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，實施日期為2018年1月1日至2020年12月31日。與2014年公告相比，此次主要做了以下幾方面調整：一是提升了免稅車型需滿足的技術要求，電池系統質量能量密度和能耗技術門檻適度提升；二是根據工信部產品準入相關要求更新新能源汽車產品專項檢驗標準目錄；三是新增了對新能源車企產品質量保證、產品一致性、售后服務、安全監測、動力電池回收利用等方面的要求。免征購置稅再延三年，對穩定新能源車市起到積極作用。

（三）下游充電樁扶持政策持續發放紅利，配套設施日趨完善

新能源汽車的發展離不開下游充電基礎設施的支持，2015年國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業的政策方向。隨后，國家相關部門紛紛出臺政策推動充電樁在居民區、辦公區及公共區域的建設。2017年先后出臺了《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》，要求促進停車服務與充電服務的銜接與整合。政策助推充電基礎設施建設，有助于解決電動車充電難題。

2018年12月10日，四部委聯合下發關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知。針對新能源汽車充電保障能力和技術水平做出了詳細的規劃和指導，在政策層面助力企業和市場進一步完善新能源汽車基礎設施建設，緩解新能源汽車消費市場對續航里程和充電設施緊張的顧慮，或將推動電動汽車市場穩健增長，有望對充電樁領域帶來較為明顯的提振效應。

未來，新能源汽車政策導向將集中在以下幾個方面：一是投資準入門檻將繼續提高，保證優質資本進入汽車產業，防止劣幣驅逐良幣，擾亂市場秩序。二是補貼等財稅政策將進一步鼓勵企業提高技術水平，防止緊盯補貼低質化發展。三是雙積分管理規定強制要求企業生產新能源汽車，無力投入新能源汽車研發生產的企業將逐漸被淘汰。

三、我國新能源汽車行業未來發展趨勢分析

（一）新能源汽車產業將保持穩定發展，2020年產銷200萬輛目標有望實現

未來，受益于國家政策的大力支持和更加良性的競爭環境，新能源汽車市場仍將延續高速增長態勢。2018年7月3日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出加快車船結構升級，推廣使用新能源汽車，2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。一方面，雙積分政策將成為后補貼時代新能源汽車發展的重要推手，鼓勵企業積極投入新能源汽車的研發生產。另一方面，全球電動化浪潮開啟，全球車企巨頭堅定發展新能源汽車，新車型的產品力、性價比不斷提升將拉動消費者真實需求。

（二）新能源乘用車、商用貨運車有望繼續保持高增長

從細分品種來看，未來新能源汽車市場增量主要依賴于乘用車與城市貨運純電動車，客車市場增長乏力。

新能源乘用車方面，產銷將持續高增長，并向高端化發展。2018年6月12日，新的新能源汽車補貼政策開始正式實施，續航里程在150公里以下的不予補貼，300公里以下的補貼大幅減少，而續航里程在300公里以上的提供更多補貼。在政策引導下，預計未來純電動乘用車有望進一步向高端化發展，長續航、電動高能量密度的高端車型份額將進一步提升。

新能源商用車方面，城市貨運純電動車市場化進程有望加快。隨著我國進入互聯網消費經濟時代，城市物流需求將持續增長，為電動貨運車的發展提供了廣闊的市場空間。但是，新能源客車市場規模有限且未來增長乏力。我國客車市場規模不大，而且客車領域新能源汽車滲透率遠高于乘用車。未來隨著補貼進一步退坡，在高滲透率的基礎上進一步擴大的困難較大，新能源客車增長乏力態勢或將持續。

（三）新能源汽車行業投資將趨于理性，產業整合力度將加大

當前我國新能源汽車產業高速發展，但是產能過剩風險正在不斷累積。由于發放純電動乘用車生產資質過快，國家發改委于2017年5月暫停新項目的申報和核準工作。2018年12月18日，《汽車產業投資管理規定》正式發布，將于2019年1月10日起施行。對各地方的新能源汽車項目做出了嚴格的規定。對新建純電動車投資項目的省份，要求以上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平，現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。同時，還對新建獨立純電動汽車企業項目的法人、股東提出了條件。整體來看，《管理規定》鼓勵在相關領域深耕并且具備較高技術實力和資本實力的企業投資，并對圈錢圈地、盲目建設、無序投資的行為予以禁止，抑制低水平產能重復建設。未來，隨著政策監管的趨嚴，新能源汽車行業投資將趨于理性，產業整合力度將加大。

四、金融機構工作建議

（一）重點支持具備技術優勢的龍頭企業，助力新能源汽車產業轉型升級

一方面，新能源汽車補貼新政提高了技術門檻，引導產業升級，為企業轉型制定目標和方向。另一方面，《汽車產業投資管理規定》極大地提高了新能源汽車行業的準入門檻。新能源汽車技術和準入門檻的提高，必然會帶來其產業集中度的提高，政策、技術、資金、人才等資源將會更多地向大型優質龍頭企業傾斜。

因此，建議金融機構重點支持布局較早、具備技術優勢的大型優質新能源車企，解決在技術研發、產能擴張及升級、銷售管理平臺建設等方面的融資需求。持續重點關注比亞迪、北汽集團、上汽集團和吉利汽車等車企，這些企業競爭力高于其他后進企業，資金實力及創新能力均較強。

此外，伴隨著新能源汽車行業進一步發展壯大，產業鏈上游動力電池和下游充電基礎設施也將迎來發展機遇。2020年動力電池報廢將進入高峰期，上游動力電池回收及再生產利用領域政策利好不斷。建議金融機構支持格林美等企業，布局動力蓄電池回收利用，如建設廢舊動力電池拆解線、梯次利用工廠等，支持其與整車廠合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道，有效推動產業鏈上下游一體化合作。下游方面，建議支持國電南瑞、許繼電氣等重點充電樁設備制造商加大充電樁投入和研發力度，以及布局充電樁運營領域，支持特銳德、星星充電等充電樁龍頭運營商開展共建共享經營模式，實現全國充電基礎設施的互聯互通；支持大型優質新能源車企向上兼并重組電池、電機、電控等優質資源，提高其全產業鏈運營控制能力。

（二）“一帶一路”帶來重要機遇，支持有實力的新能源車企“走出去”

“一帶一路”建設夯實了我國與沿線國家和地區開展經貿往來的基礎，為我國新能源汽車產業“走出去”提供了政策支持和良好的貿易環境。2018年初，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會上表示：新能源汽車要“搶占國際競爭制高點”，企業應該抓住“一帶一路”建設、國際產能合作機遇，明確目標市場，加強品牌培育，推動新能源汽車與國際工程項目“協同出海”，加快“走出去”的步伐。“一帶一路”沿線地區絕大多數是發展中國家，汽車產業基礎薄弱，具備人口紅利，是我國新能源車企可以拓展的海外市場。隨著全球石油資源的日趨減少，中東地區的阿拉伯國家已經逐步開始能源轉型，對我國新能源汽車表現出較大興趣，節能、低耗和清潔的新能源汽車迎來發展機遇。此外，烏克蘭、吉爾吉斯斯坦、孟加拉國、泰國等國家對電動汽車進口實施零關稅。建議金融機構支持比亞迪、北汽新能源、上汽集團、江淮汽車、吉利汽車等有實力的新能源車企布局拓展“一帶一路”沿線市場，加強對新能源汽車產業走出去的支持力度。從出口目的地看，我國新能源汽車主要出口到孟加拉和印度，二者出口量合計占比高達87.3%。建議支持以上車企拓展“一帶一路”新市場，尤其是歐亞經濟聯盟、東盟、南非、中東等正在積極推進節能環保汽車、電動汽車進口關稅為零或者較低的國家，加大出口數量，支持企業在當地投資建廠生產新能源汽車。此外，還可支持寧德時代、比亞迪、許繼電氣等上下游龍頭企業積極布局“一帶一路”國家，建設新能源汽車相關配套設施，解決當地充電設施配套不完善、國內動力電池產能過剩等問題。

（三）北上深等一線城市及新能源汽車特色城市具較強產業競爭力，支持打造新能源汽車產業集群

2018年12月18日發布的《汽車產業投資管理規定》強調，科學規劃新能源產業布局，新建純電動汽車企業及現有企業純電動汽車擴能項目，應建設在產業基礎好、創新要素全，配套能力強、發展空間大的省份及大氣污染防治重點區域。推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和燃油汽車替代潛力較大省份集中。

建議重點關注北京、上海、深圳等重點省市在新能源汽車市場推廣、產業升級、配套設施建設等方面的融資需求。此外，隨著中國特色小鎮的興起，產生了新能源汽車產業發展的新途徑。例如余杭小鎮、眾泰小鎮、寧海小鎮、萊西小鎮等新能源汽車小鎮，具有較好的產業基礎，并且政府在稅收優惠、土地要素保障、重點項目支持、科技創新支持等多方面給予便利和支持。因此，可支持優質車企入駐新能源汽車小鎮，打造新能源汽車產業創新生態圈。

（四）警惕新能源汽車產業結構性產能過剩風險

伴隨著國家對新能源汽車產業的大力扶持，各類資本競相涌向新能源汽車領域，在短期內形成了大量產能。隨著產業規模的迅速擴大，出現盲目擴張態勢、投資出現過熱苗頭，國內新能源汽車產業高端產能不足與低端產能過剩的局面開始顯現。

一方面，雖然我國政策支持力度全球最大，但主要集中在購置環節。產業創新環境與政策同國外相比還有差距，導致產業低端產能過剩，并且“后補貼時代”維持產業平穩過渡、持續發展的接力政策儲備不足，在財稅扶持大幅減少的情況下，產業可持續發展風險加大。另一方面，我國新能源汽車產業核心技術仍落后于發達國家。目前國內的動力電池技術尚未取得根本性突破，新能源汽車的一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。因此，建議金融機構警惕新能源汽車產業結構性產能過剩風險，嚴防對不具備產業基礎、缺乏關鍵技術的新能源汽車項目給予資金支持。