一棟小樓里的“跨界”合作

萬宏蕾

長三角區域合作辦公室外景

上海市徐匯區北端，幽靜的武康路、華山路與復興西路交匯處，有一棟低調的小樓，長三角區域合作辦公室就設在這里。

辦公室門臉樸素，門頭懸掛的電子LED屏滾動顯示著當天密集的接待安排，進出人員都攜帶著文件，步履匆匆。

安徽省發改委外資處的黃宇皎自2018年1月30日到長三角區域合作辦公室（以下簡稱“長三角辦”）任職以來，每周五下午乘高鐵回合肥，周日晚回到上海，這個新“長三角”人的工作和生活背后，是一年多積累下來的數萬公里高鐵里程。

2018年3月6日，在十三屆全國人大一次會議上海代表團全體會議上，上海市委書記李強透露，長三角區域合作辦公室于當年1月組建，蘇浙皖滬三省一市各派人員進駐，辦公地點放在上海。

一年多時間里，涉及長三角一體化發展的戰略規劃、體制機制和重大政策建議，區域合作中的重大項目……每一項首創和突破，首先都要在這棟小樓里經過一番討論、磨合與協調。

新“長三角”人在這里的忙碌，正是長三角一體化加速發展的縮影。

半個月完成組建

2019年1月，嘉興市政府駐上海聯絡處平湖市工作部部長吳平正式加入長三角辦。

2007年吳平第一次來上海工作，從平湖市駐滬蹲點招商工作干起。2017年，他成為平湖駐滬機構負責人。2018年5月，被借調至浙江省發改委，從事長三角一體化相關工作。

這樣的履歷，令吳平成為平湖駐長三角辦的最佳人選。

“由小門進入辦公樓。你就能立即感受到長三角辦的與眾不同。”吳平告訴《瞭望東方周刊》，“這里沒有門廳，右手邊一排都是小型辦公室，說明我們沒有冗長拖沓的會議。20分鐘討論完具體事項便迅速換人，切換至下一主題;左手邊是一個幾十平方米的大開間，偌大的長三角區域‘作戰地圖攤在會議桌上，隨時接受查閱;靠墻的兩排格子間，收發傳真聲、電話聲此起彼伏。三省一市的協調對接工作就這樣忙中有序地推進著。”

江蘇省發改委基礎產業處副處長羅偉光是最早進駐長三角辦的省市代表之一。他告訴本刊，該機構成立后，“三省一市選派干部的意愿都非常強烈。大家都希望自己的省市能分多一點名額”。

長三角辦工作人員的基本構成是各省市發改委人員。此外，江蘇省特別重視交通互聯互通，就特地選派了省交通廳的干部;浙江省不僅選派了省里的同志。還派出了地級市嘉興、縣級市嘉善了解基層工作的同志;上海市不僅派了發改委有經驗的同志，還派出了國有企業的工作人員。

2018年1月29日，羅偉光和來自江蘇省交通廳的孫華強抵達上海。此時上海的9位同事已經進駐長三角辦并集中辦公5天了。隨后兩天，安徽、浙江的同事陸續到齊。至此，長三角辦“黃埔一期”15人工作團隊全部到位。

“從宣布成立到三省一市派駐人員全部到崗，僅僅半個月時間，長三角辦迅速完成了組建工作。”羅偉光說。

這一年，除了長三角區域合作辦公室成立，長三角一體化加速發展還有兩件大事值得銘記——《長三角地區一體化發展三年行動計劃》正式發布，長三角一體化正式上升為國家戰略。

每一個長三角辦的工作人員都有雙重身份：一方面，他們帶著各自省市的期待而來，在推動合作時要提出“老家”的訴求;另一方面，為了實現長三角一體化的目標，又必須謀求“大家”的整體利益。

面對面爭得面紅耳赤

長三角辦從2018年1月掛牌起就開啟了高速運轉模式。第一個重要事項，就是要完成《長三角地區一體化發展三年行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）的編制工作。

此時，距離2018年6月1日的長三角主要領導座談會只有4個多月時間了。要想在座談會上拿出成熟的方案，最晚要在4月份完成《行動計劃》初稿，以留出充足的時間供相關省市反饋意見。這樣的工作強度前所未有。

到崗之后。“黃埔一期”團隊迅速調整生物鐘，習慣了沒有午休、“便當會議”等工作節奏，大家跳出了地域思維和原本的行政隸屬體系，按照交通、科創、環保、金融、食品安全等重點領域進行“柔性組合”，每個人都“跨界”工作。

羅偉光擔任長三角辦交通能源組組長，負責牽頭處理斷頭路、城際鐵路、機場、航道、港口、地鐵一碼通、撤除省際收費站等一系列涉及“公鐵水空”的繁雜事項;此前在安徽省發改委負責外資工作的黃宇皎，既是長三角辦科創產業、商務金融小組的成員，也參與長三角辦的宣傳保障等工作。

這些新“長三角”人，還需兼顧長三角區域合作12個專題組的工作，并完成各項目與自己省市的對接。

“以往的長三角合作都是各省市從自己的角度提需求，缺乏總的綱領性規劃和引導，各方較難統一思想、步調一致。”來自安徽省發改委的趙瑞告訴《瞭望東方周刊》，編制《行動計劃》首先要開展密集調研，多渠道、多層面了解三省一市的共性需求，并梳理出輕重緩急。

“當時我們從網上找到各個相關部門、龍頭企業等的辦公電話，逐一聯系，必要的時候一天轉場三四個地方實地調研。”黃宇皎回憶。

他們在調研中發現，各地對于長三角一體化的意愿非常強烈。“2018年一年，僅浙江省就有八個地市黨政代表團訪滬，來長三角辦對接工作的區縣（市）、園區、機構、協會等更是應接不暇。”趙瑞說。

事實上，每一個長三角辦的工作人員都有雙重身份：一方面，他們帶著各自省市的期待而來，在推動合作時要提出“老家”的訴求;另一方面，為了實現長三角一體化的目標，又必須謀求“大家”的整體利益。

各省市期望自身的訴求能在《行動計劃》中得以體現，因而提出了各種各樣的高鐵、機場、港口等重大基礎設施建設計劃，但《行動計劃》必須從長三角整體格局出發，按照輕重緩急進行相關安排。

“幾乎每一項訴求一提出來就伴隨著爭議，大家常常面對面爭得面紅耳赤。項目沒有得到安排要‘吵，安排時序靠后要‘吵，文字表述得不夠充分也要‘吵。”來自江蘇省交通運輸廳的孫華強告訴《瞭望東方周刊》。

“開會‘吵架成了我們的主要工作內容，平均—天二三個不同主題的會，最多一天開過五個會。一天下來，‘吵得頭暈、腿麻、手軟，我只好晚飯后出去散步一個小時，平復一下激動了一整天的心情。”羅偉光對當時的情形印象深刻。

2019年4月11日，位于上海浦東新區的長三角資本市場服務基地外景（方喆/攝）

4個多月里，這群新“長三角”人一共帶來了各地的195項訴求，最終有180多項被納入計劃。征求意見過程中，各方又提出360多項反饋意見，全部匯集到這棟小樓里。“溝通過程異常艱苦，加班到凌晨是常有的事。”趙瑞說。

不過，小樓里的“吵架”從來不會傷和氣，越“吵”相互理解得越深，磨合得越順，因為大家都知道了兄弟地區的難處到底在哪里。“爭吵”后，大家達成的一致是：容易合作的事項，快馬加鞭，爭分奪秒推動落地;有分歧的項目，大家互相讓步、平衡利益，盡量達成一致;一時解決不了的分歧，擱置爭議，儲備起來……

最終，經過反復會商協調，各省市的絕大部分需求、意見和建議，在《行動計劃》中得到了不同程度的體現。不少原本碎片化、零散化的項目，也通過協調溝通，形成了整體規劃。

從大局出發

2018年6月，長三角地區三省一市主要領導在上海開會，長三角辦拿出了幾個月來的心血——《行動計劃》草案，重點任務已經一一列出時間表。

當年7月，涵蓋了12個合作專題與7個重點領域的《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018-2020年）》正式印發，標志著三省一市的區域合作有了四地官方認可的“行動路線圖”。

經歷了編制《行動計劃》的高強度考驗后，大家已經熟悉得像自家人。“合作沒有賓主之分。”孫華強回憶，“有的上海同事，加班到后半夜，干脆不回家，就到外地同事的房間借宿。”

更重要的是，大家對于自己是哪里人的標簽感都已淡化，研究戰略、思考問題，已習慣于跳出本省市的框架，開始真正擁有長三角大視野。“一開始是為了本省市的項目爭論不休，現在反而會回過頭去做本省市的思想工作，幫助‘老家形成長三角大局觀。”趙瑞說。

比如，嘉興方面一直希望以城際軌道交通與上海對接，早在2003年，便有官員提及“規劃滬嘉城市輕軌交通的連通”。2005年，類似的字眼也出現在《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中。從那之后，每隔一段時間就有上海軌道交通將與嘉興連通的消息傳出。

但有關方面的考慮是。上海、嘉興兩地距離太遠，途經地區人口偏少，城際軌道交通成本高、效率低。

“兩地城際軌道交通的對接談了十幾年，一直沒有進展，原因是各城市考慮軌交布局都是從自身需求出發，較少以長三角整體交通網的視角看問題。”孫華強分析。在長三角辦工作期間，大家看問題的角度逐漸統一了起來，“從規劃開始就要考慮好各地的銜接，只有區域內各城市的軌道交通網與長三角大交通網之間對接好了，點對點的連接才能有序地推進。”

與嘉興市、上海市發改委、交通委、規土局及金山、松江兩區各方順暢溝通后，大家一致同意，“近期考慮新建嘉興至松江城際軌道交通，終點進入上海松江樞紐，延伸進入上海市域鐵路網，該方案最具合理性。”

目前，嘉興市已明確表示將滬嘉城際軌道交通作為全面接軌上海示范區建設的“一號工程”，全力加快項目推進。嘉興人夢想多年的“地鐵一通就是上海”，終于踏出了實質性一步。

所有問題都能溝通解決

吳平加入長三角辦時，《行動計劃》中涉及的交通能源、生態環保、產業金融、科技創新等領域的320項具體任務，已經被同事們一項項一條條細化分解到各單位各部門，進入貫徹落實階段。

上班第一天，吳平就參加了長三角城際鐵路網規劃成果評審會，第二天是與同事們商議毗鄰區域一體化發展問題，其中的重要內容是規劃對接。修復幾十條斷頭路。

家住南京的孫華強每周從家里出發去長三角辦上班。以前他總是對家里人說，“我去上海了。”最近，與家人告別時，他都會脫口而出，“我去長三角了！”

以上海為例。此前青浦區西部的盈淀路與昆山淀山湖鎮的新樂路之間被石浦港河隔開，僅靠一座5米寬的小橋相連，橋太窄太小，車輛無法通行。昆山的機動車要去上海，得走北青公路，繞很大一圈。

其實，上海與蘇浙兩省體現區域間基礎互通水平的高速公路均已實現了連通。根據上海市交通委的數據，上海與江蘇對接道路總計24條。包括G2京滬高速、G50滬渝高速等高速公路，G204滬宜公路等國道;與浙江對接道路總計15條。包括G15沈海高速、G60滬昆高速、S32申嘉湖高速等。

但臨滬區域還有多條類似盈淀路這樣的跨省斷頭路。有的原先是一片農田。沒有修路的實際意義，后來隨著跨區域的經濟交流活動越來越多，才有了道路連通的需求;有的則是規劃不統一。項目建設時序不一致，導致了斷頭路的出現。

事實上，這些斷頭路所處的地區。也是長三角一體化需求最迫切、最易產生融合效益的地方。

打通盈淀路，工程量并不是很大，上海方面“盈淀路改建工程”項目全長約890米，昆山方面的“錦淀公路對接崧澤大道橋梁工程”總長也僅400米。

難點在于體制和機制的貫通。

按照原有的建設程序，需由兩地向上級交通主管部門報批。時間跨度會很長。雙方在統一建設標準上也存在問題：昆山市錦淀公路與青浦區崧澤大道之間南北向錯位約170米，而錦淀公路和青浦區原有的農村公路盈淀路在同一線位上。另外，雙方怎么出資、改建工程由哪方來立項、由哪方來管理維護.也都是問題。

羅偉光、孫華強找到兩地相關部門業務處室說明情況并爭取支持。“隨著自上而下各層級協調機制的建立。雙方可以坐在一起對各自訴求和困難進行充分討論。”羅偉光說，“只要都以長三角視野來考慮，所有問題都能溝通解決。”

為此，青浦和昆山兩地創立了“雙方立項。一方代建”的跨省道路建設模式，并最終將盈淀路調整為區管公路。紅線寬度由原來的16米調整為50米，與崧澤大道相同。“上海市還特別為斷頭路項目出臺資金支持政策。”孫華強補充道。

“溝通協調后，雙方不但有了解決問題的姿態，而且都積極地為解決問題提供方便，盈淀路項目為日后長三角乃至全國其他區域內大規模打通斷頭路提供了一種示范。”羅偉光說。

2018年6月，江蘇省與上海市、浙江省和安徽省簽署《長三角地區打通省際斷頭路合作框架協議》，提出共同全面推進省際對接道路各項工作。并列出了長三角打通省際斷頭路第一批重點推進項目。

2018年10月1日。連接上海市青浦區和江蘇省昆山市淀山湖鎮的盈淀路正式通車，同步開通兩條公交線路;2019年3月6日，兩條連接上海青浦、江蘇吳江、浙江嘉善三地的跨省公交專線正式開行。

家住南京的孫華強每周從家里出發去長三角辦上班。以前他總是對家里人說，“我去上海了。”最近，與家人告別時，他都會脫口而出，“我去長三角了！”