像跑車，沒駕照，等標準

央視《焦點訪談》援引公安交管部門統計數據，近5年共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。

四輪低速電動車，還沒拿到國家標準“身份證”，暫處于監管空白，甚至沒有明確的定義。

國標出臺之前，“銷售端影響比較大。政策加嚴，加上經濟下行，老百姓不敢買了，選擇觀望。”

南方周末記者 楊凱奇 發自山東德州、濰坊

南方周末實習生 宋炳晨 楊習得

市面上有這么一類電動車，看著與普通汽車別無二致，就是個頭小一些、速度慢一些。它們大多不掛車牌，常常逆行、闖紅燈，更讓人揪心的是，里面往往坐的是老人和孩子。

2019年6月27日，河北張家口一學校門口，一輛低速電動車突然撞向放學的學生和接孩子的家長，導致11人受傷。警方調查發現，駕駛者65歲，錯把油門當剎車，導致車輛撞向人群。

這些常被稱為“老年代步車”的低速電動車，外觀五花八門，有的像寶馬mini，有的把奧迪車標山寨成“五環”，甚至做成跑車模樣。內部設置則偏簡陋，大部分沒上保險，沒有安全氣囊，有的甚至沒配備安全帶。

2萬-4萬元的價位、可以遮風擋雨、尚不用考取駕照……它們在農村和小城鎮有著龐大需求，在一二線城市，也有越來越多接送孩子的“老年代步車”。

龐大市場需求和安全隱患下，低速電動車的監管引起政府關注，首先要確定的是行業標準。2016年11月，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議于北京召開，來自工信、公安等部門，中國汽車技術研究中心等機構和企業的近百名代表參會。

2018年，工信部等六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱“六部委文”），要求清理整頓低速電動車生產企業。而對存量低速電動車，西安、濟南、鄭州、湖南益陽等全國多地已開展專項整治行動，禁止無牌無證的低速電動車上路，有的甚至查封銷售門店。

2019年3月21日，工信部公示，《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃的完成年限是2021年。兩年倒計時，在正式拿到“身份證”前，低速電動車企業想熬過這個行業“冬天”，首先要提升質量、保障安全。

事故數逐年增長

在電動車行業自媒體“電動汽車觀察家”創始人邱鍇俊印象中，低速電動車常見毛病包括車門易壞、漏雨、冬天車輛性能不穩定，“銷售商常開玩笑說，不會在雪地里修車就別賣車了，這就是說因為毛病多，需要把后續服務做好。”

有的低速電動車還存在嚴重安全隱患，如剎車失靈。《濰坊日報》報道，2013年10月，一名低速電動車主從自家車庫倒車時，突然剎車失靈，撞向對面車庫。車主切換到前進擋，剎車繼續失靈，又撞向自家車庫，造成車殼碎裂，車主受輕傷。

甚至還有自燃。江蘇網絡電視臺報道，2015年12月，江蘇南通的一位老人在接孩子放學回家途中，低速電動車突然自燃，導致孩子被當場燒死，老人被燒傷。

2018年5月，央視《焦點訪談》在一期節目中援引公安交管部門統計數據顯示，近5年共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。低速電動車事故數和傷亡在逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

面對安全質疑，低速電動車車企有自己的邏輯。山東德州富路集團（以下簡稱富路集團）董事長陸付軍認為，根據低速電動車產品定位，車身強度是不如乘用車。“但統計事故不能一概而論，要參考低速電動車替代了哪種產品。比如與它替代的摩托車相比，低速電動車提供了更好的防護和結構強度。”

南方周末記者未能找到普通汽車、電動三輪車、摩托車和低速電動車之間事故發生率、傷亡率的權威比較。

除了駕駛員責任、車輛自身質量安全之外，最高車速在40-50km/h，比電瓶車快，比汽車慢的低速電動車應該開在什么車道上，目前還沒有規范。2019年7月，在北京朝陽區鼓樓大街上，一輛低速電動車闖紅燈與正常行駛的車輛碰撞，兩車損毀嚴重。

邱鍇俊認為，應該給低速電動車一個明確的定位，并賦予相應的路權，“規定哪些路能開，哪些路不能開，以及該上什么牌照，該考哪種駕照”。

從二百多家到十幾家

人們常說的“老年代步車”分為三輪和四輪，三輪低速電動車一般可按摩托車有關規定管理，等于已有“身份”。但四輪低速電動車，還沒拿到國家標準“身份證”，暫處于監管空白，甚至沒有明確的定義。

低速電動車并非落后事物，1998年，美國就有相關規范。陸付軍回憶，2008年，一些出口企業看到了國內的市場，四輪低速電動車在山東問世。之后，一些生產農用車、摩托車、電動三輪車的企業嗅到商機紛紛入局。

山東現在依然是低速電動車產銷第一大省，據山東省汽車行業協會的數據，2017年低速電動車產量達75.6萬輛，而同年全國新能源車產量才為79.4萬輛。

因為動力有限，難爬山路，低速電動車更適合平原地區，很快從山東蔓延到江蘇、河南、安徽北部，這些地區至今依然是主要銷售市場。

行業野蠻生長的十年里，存在連營業執照都沒有的手工小作坊，也孕育出了一些規模企業。

山東德州武城縣曾聚集了很多這樣的小作坊。當地人李博（化名）的親戚干過一段時間低速電動車小作坊，據其介紹，這些小作坊分布于縣郊的干道邊，大多由汽車修理鋪和汽車零配件銷售起家，前面是門面房，后面就是“工廠”。類似小作坊生產的電動車，售價在幾千到兩萬元不等。

“生產很粗糙，所謂的車架就是工人自己焊幾根鋼管，好一點的會用到校正儀，再往上覆蓋一層車身。車身以前是用玻璃鋼，后來換成了鐵皮，為了減少成本，會比大廠用的更薄。其他電機、輪胎等等都是從外面進的，拉過來簡單組裝一下。”李博說。

不過，李博表示，過去幾年的環保風暴中，小作坊因排污難達標關停不少。同時，“六部委文”要求，對無營業執照的廠家應依法查封取締，剩余的小作坊也都紛紛關張。2019年6月，李博曾拉著一名外地商人轉了兩個小時，沒發現一家開著的小作坊。“也有偷著干的，但非常少了，本來利潤就很薄，政府查得頻繁。”

當然，相比電動車小作坊，過去十年，低速電動車在不斷迭代。2009年，南開大學濱海開發研究院副院長劉剛見到的第一輛低速車是山東時風造的，那時時風還主要生產農用車，“所以很粗糙”。十年過去了，他感到，低速電動車生產工藝正在日益接近汽車，電動車三大核心要素，即電池、電機、電控在不斷進步，并且還引入了互聯網、電子回路、增程器等技術。

一位山東眾新電動車公司人士就自稱，他們采用的沖壓模具等技術，“其實已經向乘用車看齊了”。

劉剛留意到，一些頭部低速電動車廠幾年前就為新能源汽車品牌做代工，還拿到了普通新能源汽車的生產資質。

山東省汽車工業協會數據顯示，截至2018年11月，2018年山東省包含時風在內的前五家生產企業，占據山東市場份額的69.36%。這是一系列政策整頓后的結果。

德州武城魯星車業副總經理楊川坦言，武城最高峰時有二百多家低速電動車生產企業，現在只余十幾家。“活下來的由于規模不夠大，也都不被允許生產低速電動車了，基本都轉做旅游觀光車。我們正在爭取拿到觀光車生產資質。”

渴望合法身份

一名業內人士告訴南方周末記者，長期以來，各部門對低速電動車管理存在分歧。工信部從產業角度，希望出臺規范政策，引導低速電動車有序發展；公安部則希望嚴格限制或是取締。

2016年，時任公安部副部長李偉曾表示，“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好，因為當前我們國家，一些大城市的路面已經非常擁堵，如果再允許這種車進來，恐怕給城市交通帶來新的問題。”

面對種種不確定性，整個行業都在渴望合法身份。每當國標計劃有風吹草動，低速電動車行業媒體便紛紛以“定了！2019年放心大膽干！”“低速電動車即將擁有合法身份，放心買！”為題轉載。

行業標準缺失，也導致生產企業無所適從。山東眾新電動車公司一人士表示，他們生產的低速電動車還沒有做過碰撞測試，理由是“標準出臺前，做了也是白做”。

近五年來，低速電動車國標制定過程是在做一道道選擇題。

低速電動車歸為機動車還是非機動車？2015年，國家因低速電動車的速度比非機動車高，將其定性為機動車。

2016年，《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組成立后，選擇題演變為：低速電動車歸為摩托車還是乘用車？

企業希望引進歐盟標準，將低速電動車歸為摩托車類，如此對車輛安全、駕駛證及牌照的要求會比按汽車的標準低。

但第一版國標草案還是參照汽車標準制定的。據財新2017年報道，第一版草案提交部委商議后，山東省汽車行業協會向工信部、國標委發函，認為應當參照摩托車標準制定。

國標草案參照乘用車標準制定，有跡可循。根據《機動車運行安全技術條件（GB7258）》，四輪的機動車基本就可以定義為汽車，而低速電動車主要用于載客，可細分到乘用車這一汽車子類。

不過，由于低速電動車的價位、性能畢竟與普通乘用車有一定差距，低速電動車標準中哪些方面可以比乘用車低，是標準制定者的關注重點。

老百姓不敢買了選擇觀望

國標出臺之前，“銷售端影響比較大。政策加嚴，加上經濟下行，很多老百姓不敢買了，選擇觀望。”陸付軍直言。根據富路集團所屬上市公司隆鑫通用2019年一季度財報，其四輪低速電動車業務實現營業收入1.11億元，同比下降53.80%。

面對困境，富路集團不得不做兩手準備。一方面裁掉部分員工，節約開支；另一方面，富路集團也正在轉型，做現行政策容許的新能源商用車，功能是拉貨。

而一些獲得了乘用車生產資質的企業則在打擦邊球，繼續低調生產低速電動車。

不過，即便國標出臺后，也可能不會劃定低速電動車的路權。不同地區的道路情況區別很大，確定路權的權力可能會交給地方。

已有多地在路權上進行探索。2013年底前，山東淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣等6地市均明確，低速電動車在限行1級以下（含1級）公路行駛，號牌為綠底電動汽車號牌，并規定需要的駕駛證為C2或C3及以上。

不過，這些地方性嘗試都只執行了短暫時間。“老百姓不太配合上牌，因為當時國家的政策依據沒有出臺，上牌不是強制性的。”陸付軍表示。

劉剛覺得，低速電動車如退出一二線城市，專注于三四線城市和農村市場，造成的交通擁堵問題將緩解很多。

他把低速電動車形容為“破壞性創新”：并非研發高端技術，而是通過組合底層技術，進行工藝創新來降低成本，從而滿足底層市場需求——一種典型中國式的創新。“沒有山寨機就沒有日后的深圳電子工業，低速電動車繼續發展，也許同樣有許多可能。”