京滬高鐵常州北站交通優(yōu)化設計思考

史夕金

（常州市市政工程設計研究院有限公司，江蘇 常州 213000）

1 區(qū)位背景

京滬高鐵常州北站位于常州市北部的新北區(qū)，南靠滬蓉高速公路，北臨新龍湖公園，南北受限，進出入交通均需通過東側的長江路和西側的樂山路進行轉換。由于常州市中心城區(qū)位于該高鐵樞紐站南側方向，故往南方向的交通是該站對外交通的主流向[1]。

長江路、樂山路在京滬高鐵常州北站南側均上跨滬蓉高速公路，南廣場對外的南二路處于上跨引坡段落，導致其與長江路、樂山路均呈分離立交狀態(tài)，其間缺少銜接匝道，導致大量交通需掉頭繞行，通行效率極低，與城市高鐵客運樞紐的功能要求極不匹配，亟待優(yōu)化改造。

2 現狀交通概況

京滬高鐵常州北站現狀有南北兩個廣場，用于進站客流的集散。北廣場設置了軌道交通1號線高鐵北站站點，南廣場前設置了機動車南下客區(qū)，同時在場站東側停車場內設置了東下客區(qū)，離站口位于場站西側，公交中心設置于西側地面層，出租車蓄發(fā)中心設置于西側地下。由于軌道交通1號線尚未通車，配套公共交通不發(fā)達，目前客流接駁主要以社會機動車和出租車交通方式為主，絕大部分來往于中心城區(qū)方向。

2.1 現狀進站交通路徑

由北而來的機動車通過樂山路、長江路轉北一路后進入東下客區(qū)，由南而來的機動車通過長江路進入定向專用進站匝道至南下客區(qū)，或者通過樂山路轉北一路后進入東下客區(qū)，進站下客的路徑均較為便捷。圖1為現狀進站交通路徑圖。

圖1 現狀進站交通路徑圖

2.2 現狀離站交通路徑

離站往北方向的機動車通過北一路轉樂山路、長江路行駛，離站路徑均較為便捷。離站往南（中心城區(qū)）方向的機動車需要通過南二路向西沿樂山路向北至北一路交叉口調頭，再沿樂山路向南，或者通過南二路向東沿長江路東側地面輔道一直向北至遼河路交叉口調頭，再沿長江路向南至中心城區(qū)，其行駛路徑均需大量繞行，去往中心城區(qū)方向極不方便。圖2為現狀離站交通路徑圖。

圖2 現狀離站交通路徑圖

2.3 現狀交通評價

通過進、離站機動車交通路徑的分析，進站及離站往北均較為便捷，而場站南側受滬蓉高速公路這一特殊因素限制，離站往南至中心城區(qū)方向則極為不便，而這恰恰是一個主要流向[2]，因此進行交通優(yōu)化改造顯得十分迫切。

3 交通優(yōu)化設計目標與原則

3.1 設計目標

滿足高鐵站日益增長的客流交通需求，解決京滬高鐵常州北站離站往南主流向交通的不順暢問題，指引前往中心城區(qū)方向車輛便捷順暢地離站，規(guī)范車輛行駛秩序，減輕客流高峰時段場內交通擁堵，顯著提升高鐵樞紐站的交通效率。

3.2 設計原則

（1）充分利用現狀長江路、樂山路上跨滬蓉高速公路的立體空間資源，合理布設便捷的離站交通流線，提高離站交通效率[3]。

（2）充分保護現有不可移動的基礎設施，重點做好對重要基礎設施的保護工作，如高壓輸油、輸氣管道，高壓線，現狀橋梁墩柱等。

（3）采取合理的匝道設計標準。匝道一般段采用雙車道標準，進入長江路、樂山路合流前的端部區(qū)域時，則通過交通標線施劃的方式按照單車道管理。

（4）在與匝道合流處前方的長江路、樂山路道路上設置相應的標志標線，使機、非交通交織順暢有序，保證長江路、樂山路主線交通與匝道匯入交通安全有序。

（5）堅持保護生態(tài)環(huán)境，充分利用匝道外側老路及綠化，積極推進“海綿城市”設計理念，共同建成“人、交通、自然”和諧共生的生態(tài)區(qū)，充分展示高鐵樞紐的門戶形象。

4 核心節(jié)點交通優(yōu)化設計

京滬高鐵常州北站交通優(yōu)化設計方案重點梳理優(yōu)化離站交通路徑，改善離站交通條件，在京滬高鐵常州北站南側主要離站道路南二路東西兩端設置兩條匝道，分別接至長江路和樂山路，從而解決離站車輛往南至常州中心城區(qū)方向的主流向交通問題[4]。

在匝道的選型方面，結合南二路與長江路、樂山路的相對關系，分別采用了右轉定向匝道和左轉半定向匝道的型式。其中：南二路往東的S E定向匝道采用橋梁的形式與長江路上跨滬蓉高速公路橋梁拼接，形成與長江路的銜接通道；南二路往西的S W半定向匝道采用道路的形式，下穿樂山路，上跨滬蓉高速公路現有橋梁橋孔，再轉向接樂山路上跨滬蓉高速公路的引坡路段，從而形成與樂山路的銜接通道。圖3為設計方案總體鳥瞰圖。

圖3 設計方案總體鳥瞰圖

4.1 南向東SE匝道方案設計

南二路往長江路方向的南向東S E匝道采用定向匝道，由南二路向東右轉往南進入長江路。該匝道西起南二路與南四路交叉口東側，向東匯入長江路跨滬蓉高速跨線橋，全長270m，單向雙車道，標準段車行道總寬8m，橋梁處結構總寬9m，與長江路相接的交通合流端采取單車道管理。圖4為S W匝道端部方案。

圖4 SE匝道端部方案

S E匝道標準橫斷面型式為：0.5m路緣帶+7m機動車道+0.5m路緣帶=8m（車行道凈寬）。車行道兩側各設置0.5m寬防撞欄桿，橋梁總寬9m。

S E匝道按照40 km/h限速，平面圓曲線最小半徑55m，一般路段按照雙車道施劃道路標線，車道寬度為3.5m，與長江路相接的交通合流端處于圓曲線處，按單車道施劃路面標線，并依據道路設計規(guī)范將車道加寬為4.5m。同時，對長江路上合流點上游車道提前進行合并，由3車道合并成2車道，留出1個車道空間供匝道匯入車輛通行。

4.2 南向西SW匝道方案設計

南二路往樂山路方向的南向西S W匝道采用左轉環(huán)圈匝道，起于長途汽車客運中心以西南二路，向西下穿樂山路跨滬蓉高速跨線橋橋孔后，再右轉匯入樂山路，上跨滬蓉高速公路的引坡路段，全長597m，單向雙車道，標準段車行道總寬8m，在匝道與南二路和樂山路出入口處均采取單車道管理。圖5為S E匝道端部方案。

圖5 SW匝道端部方案

S W匝道標準橫斷面型式為：0.5m路緣帶+7m機動車道+0.5m路緣帶=8m（車行道凈寬）。車行道兩側各設置0.5m寬土路肩，土路肩上設置波形防撞護欄。

S W匝道按照30 km/h限速，圓曲線最小半徑40m，一般路段按照雙車道施劃路面標線，車道寬度為3.5m，與樂山路相接的合流端處于小半徑圓曲線處，按照單車道施劃路面標線，并依據道路設計規(guī)范將車道加寬為4.5m。同時，對交織段處樂山路上的道路標線進行修改。

5 外圍道路改造優(yōu)化設想

京滬高鐵常州北站集高鐵、軌道站點、長途客運中心、公交樞紐于一體，是城市重要的對外窗口，也是城市內外交通轉化的樞紐，其與城市快速路、主干路的銜接便捷性是十分重要的，同時還需要提升銜接配套道路的功能和服務水平。

5.1 與快速路的銜接通道方案

（1）結合現有道路，在龍江路高架北延于遼河路交叉口設置一組上下匝道，并對遼河路（龍江路高架至樂山路段）進行快速化改造，形成一條便捷的快速連接通道。

（2）通過南二路、樂山路匝道設置向西延伸的專用快速通道，利用滬蓉高速與京滬高鐵間用地，設置一對專用匝道與龍江路高架直接相連。

圖6 為與快速路的銜接通道方案。

圖6 與快速路的銜接通道方案

5.2 對外主要干道快速化提升方案

對承擔主要出行功能的長江路按照主輔路斷面進行快速化提升改造，強化常州北站與市區(qū)快速路——龍城大道高架的交通銜接轉換。

（1）主要道路（黃河路、漢江路、河海路）交叉口采用立交形式，長江路主路設置地下通道下穿，兩側設置地面輔路，與相交道路采取平面交叉。

（2）次要道路（科勒路、太湖路）交叉口封閉，相交道路通過輔路“右進右出”組織交通。

5.3 對外主要道路的暢通方案

構建樂山路、天山路、星湖路一體化通道。樂山路在黃河路以南為雙向2車道，道路紅線寬度9m，且至河海路中斷。建議樂山路在黃河路以南改線對接天山路，并按主干路標準改造，往南對接下穿滬寧城際鐵路的星湖路，形成往南至中心城區(qū)的第二條常規(guī)通道。圖7為樂山路—天山路—星湖路暢通方案。

圖7 樂山路—天山路—星湖路暢通方案

6 設計思考

（1）加強引導南向雙通道出行，提升便捷性和應急保障功能。高鐵站一般以服務于本市范圍的客流出行為主，因此相應的機動車接駁交通會有主要流向，尤其位于新城區(qū)的高鐵站，其主流向交通特征更為明顯。在進行交通梳理時，應保證主流向交通的雙通道配置，盡量滿足來回道路一致的要求，同時也起到應急作用。

（2）加快研究快速化交通銜接方案，提升快速化服務水平。作為城市交通樞紐的高鐵站，其對外交通的服務水平也體現了一個城市的整體交通服務水平，其主要出行道路的快速化也應重點研究。

（3）盡快推進智能化交通引導系統(tǒng)，均衡交通分布。隨著高鐵站客流的快速增長，高峰時段停車下客需求量大，可利用智能交通引導系統(tǒng)引導車輛在不同的下客區(qū)停泊，避免擁堵，均衡流量分布，提升良好的出行體驗。

（4）加快推進公共交通體系建設，創(chuàng)造高效完善的綠色公交出行環(huán)境。隨著城市經濟社會的發(fā)展，高鐵客運樞紐接駁交通方式將逐步由以軌道交通為主的快速高效的公共交通來承擔，因此構建現代綜合公共交通體系將是未來的主要任務。