大型綜合交通樞紐出租車上下客點規模確定方法研究

馮寶

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

綜合交通樞紐是推動城市一體化運輸體系發展的動力，也是構建綜合運輸體系的關鍵環節。隨著我國交通體系日趨多樣化，使得綜合樞紐中的交通設施系統規劃和設計日趨復雜，綜合樞紐中公交、出租、長途、社會等各類交通設施高度集成。目前已有的交通設施需求預測方法和參數取值依賴經驗數據較多，較少通過對已運營樞紐進行調查獲取交通特征參數，對前期規劃階段預測方法和參數進行修正。

本文通過制定詳盡的調查方案，對虹橋樞紐出租車上下客點設施的交通運行現狀進行調查，采用數理統計等方法分析交通參數及其規律，對出租車上下客點規模需求預測進行研究。

1 虹橋樞紐出租車上下客點

1.1 出發層下客點

下客點位于樞紐的出發層車道邊，車道邊共設2組：內側一組提供大載客量、大車型巴士使用，設置部分鋸齒形下客站；外側一組提供小載客量出租和社會小汽車使用（見圖1）。

1.2 到達層上客點

上客點位于虹橋樞紐的到達層車道邊，在航站樓前和高鐵站廳前的車道邊分別設置巴士和出租車的上客點（見圖2）。

圖1 虹橋樞紐（T2航站樓）出發車道邊下客點

圖2 虹橋樞紐（T2航站樓）到達車道邊上客點

2 交通運行現狀調查

2.1 調查對象及方法

2.1.1 調查對象

下客點主要針對下客時間、載客數、攜帶行李情況進行調查。

上客點主要針對上客時間、載客數、排隊等候時間及發車效率進行調查。

2.1.2 調查方法

通過實地數據采集和對旅客、管理單位的調查收集相關交通及使用信息，選取有代表性的時間段。

2.2 調查內容

調查內容見表1。

表1 出租車上下客點基礎資料調查表

2.3 調查方案

針對各調查內容，根據側重點的不同分別制定以下調查方案（見表2）。

3 交通設施特征參數分析

3.1 下客點交通流量特征及參數

對虹橋樞紐的下客點的交通流量進行調查分析，得到交通流量特征、車均載客數及乘客下車時間分布。

3.1.1 出租車下客點交通流量特征

下客點位于樞紐的出發層，車流到達具有一定持續性。盡管航班與列車的到達有一定高峰，但旅客提前出發的不均勻性以及提前出發的時間相對較長將緩解這種高峰，使得出發層交通流到達具有一定的穩定性與均勻性。

3.1.2 下客點車均載客數

下客點載客數是指出發層車輛所載的乘客數，不包括司機。下客點車均載客數是樞紐重要的交通參數。在可以獲取進場車流量的情況下，可以計算抵達樞紐的乘客數；在確定下客點規模時，可以通過規劃年的客流量計算進場的車流量，進而設計下客點的規模。

調查虹橋樞紐出發層車輛車均載客數，結果見表3。

表3 出發層車輛車均載客數調查表

調查方案為“出租車下客點載客數及下客時間”。結合現場工作人員的經驗，出發層出租車車均載客數建議值為：

虹橋機場kta=1.25人/輛

虹橋火車站ktt=1.50人/輛

3.1.3 出租車乘客下客時間

下客時間是指車輛停車準備下客至下客完成車輛啟動駛離的時間段。出租車的下客時間還包括旅客付費時間。

（1）出租車下客時間取值

分別對虹橋機場及虹橋火車站出發層下客點下客時間進行調查，結果見表4。

表4 出發層車輛下客時間分布調查表

表2 出租車上下客點基礎資料調查方案

調查方案為“出租車下客點載客數及下客時間”。結合現場工作人員的經驗，出發層出租車下客時間的建議取值為：

虹橋機場Uta=40 s

虹橋火車站Utt=35 s

（2）出租車下客時間的影響因素分析

載客數、攜帶大件行李情況是影響下客時間的兩個最主要的因素。按照控制變量的思想，為避免其他相關變量對因變量造成影響，應對以上兩個因素分別進行分析。

a.載客數對下客時間的影響

為剔除攜帶大件行李情況對下客時間的影響，現選取未攜帶大件行李的乘客進行調查，分析載客數對下客時間的影響。結果見表5。

表5 出發層下客時間與載客數關系調查表

由表5可見，載客數對下客時間有一定影響。不考慮攜帶大件行李及付車費的因素，載客數越多，下客時間越長。

b.攜帶大件行李情況對下客時間的影響

為剔除載客數對下客時間的影響，現選取載客數為1的出租車進行調查，分析攜帶大件行李情況對下客時間造成的影響。結果見表6。

表6 出發層下客時間與攜帶大件行李關系調查表

對比攜帶大件行李與未攜帶大件行李旅客的下客時間可以發現，打開后備箱取行李會使下客時間平均延長12 s左右。

3.2 上客點交通流量特征及參數

對虹橋樞紐的上客點的交通流量進行調查分析，得到交通流量特征、車均載客數、乘客上車時間分布、排隊等候時間及消散能力。

3.2.1 出租車上客點交通流量特征

上客點位于虹橋樞紐的到達層。樞紐到達客流具有明顯脈沖性，旅客到樞紐下飛機或火車后，聚集到上客站點，由于中間過程緩沖時間較短，使得上客站點客流量迅速增加。這使得樞紐有限的上客點資源短時間內的需求劇增，供需矛盾突出。

3.2.2 上客點車均載客數

上客點載客數是指到達層車輛所載的乘客數，不包括司機。上客點車均載客數是樞紐重要的交通參數。在可以獲取出場車流量的情況下，可以計算發送的乘客數；在確定上客點及蓄車場規模時，可以通過規劃年的客流量計算所需的車流量，進而設計上客點及蓄車場的規模。

調查虹橋樞紐到達層出租車載客數，結果見表7。

表7 虹橋樞紐到達層出租車車均載客數調查表

調查方案為“出租車上客點載客數及上客時間”。通過以上兩方案高峰平峰時段數據對比可以發現：虹橋機場晚高峰出租車載客數偏低。考慮到周五晚高峰商務出行返滬乘客多，這一部分乘客單獨出行的概率較高，造成載客數降低。

綜上，虹橋樞紐建議平均載客數為：

虹橋機場kta=1.25人/輛

虹橋火車站ktt=1.45人/輛

3.2.3 出租車乘客上客時間

上客時間是指從乘客走出排隊隊伍開始到車輛啟動的時間段。上客時間包括旅客放置行李時間、上車時間，但不包括車輛駛入和輸出的時間。

（1）出租車上客時間取值

對出租車到達車道邊的乘客平均上車時間進行統計，結果見表8。

表8 虹橋樞紐到達層出租車上客時間分布調查表

由于斜列式發車車輛之間進出影響小，無需等待，測得的上客時間明顯較短。矩陣式發車由于會受到前車的影響，后車即使完成上客也需等待前車駛離后才可啟動，造成測得的上客時間較長，標準差也較大。

按照一倍標準差原則，上客時間建議取值為：

虹橋機場Uta=15 s

虹橋火車站Utt=20 s

（2）出租車上客時間的影響因素分析

載客數與攜帶大件行李情況是影響出租車上客時間的兩個最主要因素。按照控制變量的思想，為避免其他相關變量對因變量造成影響，應對以上兩個因素分別進行分析。

a.載客數對上客時間的影響

為剔除攜帶大件行李情況對上客時間的影響，現選取未攜帶大件行李的旅客進行調查，分析載客數對上客時間的影響。結果見表9。

表9 到達層出租車上客時間與載客數關系調查表

由表9可見，載客數對上客時間有一定影響。不考慮攜帶大件行李因素，載客數越多，上客時間越長。

b.攜帶大件行李情況對上客時間的影響

為剔除載客數對上客時間的影響，現選取載客數為1的出租車進行調查，分析攜帶大件行李情況對上客時間造成的影響。結果見表10。

表10 到達層上客時間與攜帶大件行李關系調查表

對比虹橋機場和虹橋火車站發現：虹橋機場攜帶大件行李的旅客上客時間比未攜帶大件行李的要長4.33 s，虹橋火車站攜帶大件行李的旅客上客時間比未攜帶大件行李的要長6.50 s。

4 出租車上下客點規模確定及評估

4.1 下客點規模的確定及評估

下客點規模用其交通容量來衡量。交通容量是用每小時車輛數來衡量的。對于車輛性質和交通需求發生地點的不同，交通容量的計算方法也有所不同。并且，計算過程也需要對一系列計算參數進行測算或假設（見表11、表12）。

表11 下客點設計小時機動車交通量

表12 車道邊分析相關參數取值

下客點規模計算方法如下：

式中：M為下客點車位數，個；L為車道邊長度，m；Q為設計小時交通量，第30位年最高小時交通量30 HV，veh/h；l為每車占用車道長度，m；t為平均下客時間，s。

虹橋機場出租車下客點規模：

虹橋火車站出租車下客點規模：

4.2 上客點規模的確定及評估

上客點規模用其交通容量來衡量（見表13、表14）。上客點規模計算方法如下：

式中：N為上客點車位數，個。Q為設計小時交通量，第30位年最高小時交通量30 HV，veh/h。t為平均上客時間，s。

表13 上客點設計小時機動車交通量

表14 車道邊平均上客時間取值

5 結語

本文通過對實際運營中虹橋綜合交通樞紐（虹橋機場T2、虹橋火車站）進行現場調查，得到現階段虹橋樞紐出租車上下客點運營的交通特征及參數，給出了樞紐配套設施出租車上下客點規模需求預測方法，為綜合交通樞紐陸側交通的規劃、設計和運營管理等工作提供借鑒。