淺析成都地鐵1號線車門故障處理、分析及應對措施

榮強 林彬 熊憶

【摘 要】 客室門系統是地鐵列車整個系統的重要組成部分之一。由于地鐵列車運營時，客流量較大，開關門頻率很高，上下班及節假日高峰期人流非常擁擠，車門受到的力相當大，經常有車門難以關閉的現象;客室側門不僅是乘客安全上下車的通道，更是影響整個地鐵列車安全正點運行的關鍵性系統。

【關鍵詞】 1號線 車門 概覽 故障 分析

1.概覽

成都地鐵1號線一期車輛客室門采用的雙扇電動塞拉門，該門由驅動機構組成 、密封框組成、門板總成、旋轉立柱組成、門控裝置組成、內緊急解鎖組成、鋼絲繩組成、外緊急解鎖組成和隔離鎖開關組成九大系統組合而成。博得雙扇電動塞拉門系統驅動裝置為中置直流驅動電機驅動，齒帶傳動，輥式滑車組成導向的動力裝置。

驅動裝置安裝于車體。起到連接和承載門扇重量并帶動門扇實現開關門動作的作用。同時門扇的鎖閉和緊急解鎖也由驅動裝置內的零部件實現。電動塞拉門的傳動部分主要由兩個滑車構成。每一滑車均在一根導向光軸上運行并通過一組平行轉向裝置與各自的門扇連接，平行轉向裝置使門扇向外擺動，同時這一運動又受到導向軌的控制。滑車與電機一組減速機系統相連接。

在門扇解鎖后的開啟動作中，擺動臂和導向臂均向外擺。這一外擺運動受到導向輪的控制，導向輪與擺動臂相連接，在外擺運動中導向輪的運動范圍是導軌的彎曲段。

當導向輪到達導軌的直段時，外擺運動過程結束。此時門扇開始與列車外壁平行運動。兩個滑車在導向光軸上作推移運動。

該雙扇電動塞拉門在成都地鐵1號線開通前期和開通試運營后故障率一直是1號線車輛系統中占很高比例

2.數據統計

從這幾年的所做的檢修工作，以及各種故障接報來看，車門的故障基本上涵蓋了車門系統的各個子系統，從最早的導輪、導輪安裝座，鎖閉彎連桿連接座打膠處理，鎖閉轉軸軸承破損，旋轉立柱上下擺臂尺寸錯誤，滑車體故障，滑車體彈性圓柱銷大量破損，鎖閉轉軸與鎖閉彎連桿下開口銷磨斷，鎖閉彎連桿銅套松脫竄出，以及門控器，電機，開門到位行程開關等等，基本上涵蓋了車門大大小小各個系統，從電客車到段直至現在，大大小小已經做了很多回車門各個系統的整改，直到現在，整改都還在進行中。

3.故障處理及分析

下面我們就結合我們日常檢修工作和正線故障接報來具體分析車門故障原因及處理方法。

1.某日18：47接行調報告，火車北站上行6車7門故障，正線人員上車查看后回復，6車7門隔離到位，DDU上故障信息為DEF（門位置傳感器故障），隨后前往升仙湖司機換乘室向當班司機了解到，列車在火車北站上行站臺共計進行了3次關門作業，前兩次為6車7門在關門過程中產生防夾，而在第3次關門后6車7門DDU上狀態顯褐色，隨后司機對該門實施隔離。回庫查看錄像：18：41：45，司機進行第一次開門，之后共進行了三次開關門，第四次開門時間為18：43：47;當18：44：27，司機到達TC2車;18：47：28，司機完成故障車門隔離; 18：47：56，司機動車。

經查，用車門PTU電腦下載門控器故障數據，僅報了1次車門鎖閉到位行程開關常閉故障，并無防夾記錄。司機報的前兩次開關門防夾，判斷是因為鎖閉到位行程開關常閉故障，門得到開門指令動作開門，但行程開關并未觸發，所以報故障，DDU現褐色，與門防夾三次后DDU現褐色故障顏色相同，此時車門依然能夠開關，但DDU仍會報故障。之后檢查鎖閉到位行程開關發現，開關的滾輪支座脫落，對行程開關進行更換，后多次開關門試驗正常。鎖閉到位行程開關滾輪支座脫落，開關塑料安裝座兩側都有破裂情況，滾輪支座變形，此部分正常情況下在開關門動作中受力不大，判斷可能為出廠時滾輪支座已有變形情況，在安裝時由于變形塑料安裝座部分受力較大，造成破裂，之后調整位置，安裝在另一側，所以開關塑料安裝座兩側均有破裂。且M2×5開槽圓柱頭安裝螺釘位置并未打上防松線，不便于檢修查看。車間后續安排對17列車動查看有無松動的情況，之后打上防松線，便于以后檢修檢查，并要求班組今后注意對此部分的檢查。同時將此故障情況反饋給廠家，要求廠家給出故障原因分析及相應的處理措施。在之后的普查中又發現較多的行程開關有不同程度破損的車門行程開關進行普查，主要檢查支座外觀有無變形，安裝螺栓重新擰情況，已要求將問題的行程開關全部更換，廠家也已提交了相關的分析報告。

2.某日某車3門正線故障，司機隔離該門。回庫查看DDU及門控器故障記錄顯示14：34分報電機編碼器故障，14：58分至15：00多次報鎖閉開關常閉、電機短路故障，查看錄像發現該門在14：52到站后3次開門均沒有動作，解除隔離后操作服務開關，車門出現開關門動作緩慢、關門到位時動作大、開關門不動作等現象，將4車3門門控器與換至相鄰門上，開關門正常，排除了門控器的問題，查看鎖閉到位行程開關位置正常，根據故障現象判斷為電機編碼器故障，隨后更換了電機編碼器，多次開關門動作正常。12月29日，該門在正線再一次報故障，司機隔離該門。回庫查看DDU故障記錄連續報了3次DEF，讀取門控器記錄為鎖閉開關常閉故障，該門在正線開關門時無動作。但回庫后故障未再出現，判斷為門控器故障，更換門控器后至今再未出現此類情況。

經統計，全年共更換門控器34件，平均每月更換2.8件，故障現象主要表現為以下幾種情況：1、開關門動作延遲、無緩沖或速度變化較大;2、DDU顯示褐色，開關門無動作;3、DDU顯示粉紅色，門控器通訊故障。 有些門控器故障現象不是一直存在，短時間出現，重啟后故障恢復，過一段較長時間后再次出現，這種情況對車門檢修造成很大難度。

4.總結

總的說來，車門系統涵蓋機械和電器兩大方面，機械系統故障在平時的檢修工作中相對電器故障來說比較容易發現，故障原因比較好分析，電氣方面的故障比較隱蔽，平時的檢修工作很不容易發現，這就對檢修技術和能力提出更高的要求，確保車門故障率的降低。同時在車間內部精心選拔了在車門檢修方面較強的骨干人員成立了車門檢修班，對車門檢修工藝規程和作業指導書重新進行了優化和修訂，確保車門的檢修更加科學更加合理。

【參考文獻】

[1] 周海廷.動車組齒條式塞拉門優化設計方案[J].鐵道車輛，2016（11）：19+4.

[2] 孫彥.地鐵車輛電搶電動雙晶內藏門[J].山東：鐵鑿車輛.2009.