車聯網回歸本質

王蘭

如今車聯網還不能真正讓消費者受益，它與宏觀物聯網概念還處于割裂狀態，因此離真正車聯網時代還很遠。

“真正讓消費者受益的車聯網時代將在20年后實現。”飛馳鎂物（北京）信息服務有限公司董事長兼CEO王強說，“20年其實是一個漸進的過程，所以我想用‘全面這個詞概括，意思是說各汽車品牌全覆蓋、汽車用戶的出行生活因車聯網而全面受益。如今的車聯網并非完全不能讓消費者受益，但有很大局限，比如只限于個別汽車品牌對車聯網產品，或者只限于部分功能和服務，它與宏觀物聯網概念、智能交通乃至智慧城市還處于割裂的狀態，因此離真正的車聯網時代還很遠。”當下，車聯網到底扮演著怎樣的角色？車聯網到底能產生哪些商業價值？從屏聯網到車聯網還需要克服哪些瓶頸？為此，《汽車觀察》獨家專訪了王強。

三大剛需與“花架子”

“聯網化是汽車行業實現電動化、共享化、智能化的基礎，它滿足了車輛制造商的三大剛需。”王強分析說，“第一，實時收集終端數據快速實現產品迭代升級。第二，實時在線了解車輛每個零部件狀態，快速維修，降低經濟損失。第三，整車軟件遠程在線升級，不斷拓展汽車功能。”

如今，造車新勢力蜂擁而至，互聯網造車不斷反撲，面對新的競爭威脅，傳統制造商正在不斷加快進化升級速度，車聯網成為最快捷的手段。比如發現用戶頻繁調整座椅時，通過車聯網收取、分析數據，不斷改進新產品，提高用戶滿意度。分分鐘鐘完成過去耗費大量人力、物力才能完成的市場調研工作，不僅縮減周期，還大大提升了產品競爭力。再如通過車聯網比用戶更早發現零部件缺陷，避免召回門事件造成的經濟、聲譽損失等。

“現在，絕大多數的車聯網產品功能和服務對于用戶而言更像花架子，銷售噱頭大于實際意義。”王強解釋說，“現階段打著滿足消費需求的炫酷車聯網功能并沒有真正解決用戶痛點，也沒有從消費者訴求出發，只是滿足了主機廠的剛需。真正從用戶需求端出發的車聯網時代將在無人駕駛普及后的下一個時代爆發。那時，移動辦公、移動影院、移動購物等功能將極大豐富用戶體驗，車聯網也將真正實現商業化落地。”

王強直言，現階段中國的車聯網行業還屬于比較混亂的發展初期階段，雖然汽車領域高喊車聯網口號，但很少有人真正理解車聯網的內涵。車聯網不簡單等同于車+互聯網，更不是車與手機、ipad相連。他坦言：“國內大多數主機廠將智能網聯等同于屏聯網，即車載信息娛樂系統，它的功能優劣與車沒太大關聯，甚至有一些車企的車聯網部門負責人都搞不清楚車聯網的本質，這也是為什么國內很多車企和互聯網公司做不了或者做不好車聯網的原因。”賣車聯網概念，是車企提升關注度的常用手段。特斯拉誕生后，越來越大的屏以車聯網代言人的身份被安裝進車內，甚至大至 1.2米。

2009年，豐田gbook和通用onstar作為最早的乘用車車聯網產品被引入中國市場。2010年，國家相關部委強制安裝監管設備之后，商用車車聯網開始起步。無疑，車聯網在中國市場的推廣和應用方面，商用車行業走在了前列。在2010年廣州亞運會期間，首次出現“3G”客車，由此車聯網技術正式走入人們的視野。可見，車聯網的推廣應用方面，商用車行業走在行業發展的前列。

王強表示：“車聯網對于商用車行業來說，能提高運行效率、安全性，能滿足增加收入的剛性需求，其應用的覆蓋面遠比乘用車大。”

不同于乘用車的營銷噱頭，車聯網對于商用車企業而言是一片誰都不敢掉以輕心的藍海市場。一輛卡車實際運營后，將產生3倍車價的后服務費用，面對中國商用車市場總量常態化的現狀，哪家商用車企業都不想失去這塊誘人的蛋糕。其實在發達國家，各大商用車企業的主要盈利來源就在后服務市場。

領軍企業在構建“軟資產”

中國車企面對白熱化的競爭除了做好銷量提升的短期規劃外，更需儲備未來車聯網競爭的軟實力。

“對車聯網的判斷和思路，國際主流車企更顯理智。國內車企雖然更懂本地用戶需求，但在車聯網的頂層架構設計上略顯稚嫩。”王強說，“汽車底層架構做好之后，大屏導航等末端問題都非常容易解決。當前，全球領軍車企包括我們的一些客戶正在投入巨資構建車聯網‘軟資產，已經進入車輛作為物聯網節點的數字化服務時代。未來的20年，毫無疑問他們將是車聯網用戶價值和商業價值的挖掘者、創新者、引領者。”

車企從賣產品向賣服務轉型，首先需要車輛成為數字化終端，而車輛要成為數字終端，就需要改變車輛的總線架構、云端架構等底層架構，即汽車云平臺。“汽車云平臺這一軟件架構，將成為車企向出行服務提供商轉型的核心資產和技術壁壘。”王強表示，“汽車云平臺分為三層：一層是以硬件為主的處理器;一層是以數據庫、操作系統為主的基礎軟件;一層是包括信息分析決策、人工智能在內的車聯網相關軟件。”

車聯網是物聯網的一個分支，傳統意義上的車聯網是汽車通過車載通訊器件將整車數據上傳至云端，在云端對上傳的數據進行記錄、分析并提供綜合服務的系統。隨著車聯網發展的不斷深入，車聯網不再簡單的將車連上云端，而是汽車和萬物互聯，包括云、車、人、路等等，所以新興意義的車聯網是指以汽車為主體，通過通信技術、傳感器技術、數據融合技術實現汽車與萬物的實時數據交互并提供監控、調度、管理的服務系統。

據王強介紹，車聯網發展分為四個階段：第一階段為觸網階段，以安全防護為核心的汽車遠程信息服務;第二階段是屏聯網階段，車內中控屏聯網提供部分移動功能;第三階段是數字化服務時代，應用大數據、人工智能等，使車成為物聯網的一個節點;第四階段則是自動駕駛普及，網聯化與共享化合二為一的時代。

王強繼續說：“真正的車聯網（前裝）是車+車聯網，其中的車聯網是與公共的移動互聯網相對的局域網，是一個較為封閉的技術體系。汽車的屬性是安全高速行駛的交通工具，最基本的功能是安全、高效地完成從A點到B點的位移，而不是沉醉于各種豐富的炫酷功能，更不是過度智能化設計。一鍵就能打開天窗，為何非要對著車喊‘請打開天窗，其實這樣看似智能化實則‘化簡為繁的功能還有很多。僅僅為了智能而智能顯然失去了實際意義。因此，車聯網的商業化落地，安全和智能二者缺一不可。”

特斯拉的出現，給“保守”的傳統企業帶來危機，也使人們對自動駕駛有了更新的認知。“目前，國際車企普遍看好特斯拉的車聯網模式：將車輛‘軟硬分離。特斯拉通過搭建很好的底層汽車云平臺之后，通過車聯網最大化實現車輛的智能化。例如通過OTA升級，賦予車輛最新的高級自動駕駛輔助功能。”王強對特斯拉的車聯網思路非常認同。