西雅特再入華“狂想曲”

陳秀娟

在不同廠家操手本土化過程中均以失敗告終的西雅特，再次入華勝算幾何？

源于西班牙、不被國人熟知的西雅特品牌，近日傳出入華的消息。5月27日，江淮汽車與大眾汽車集團（中國）、西雅特在西雅特總部共同簽署協議。協議確認進一步推動西雅特中國戰略布局，并明確未來二至三年內將西雅特品牌引入中國;全新研發中心將于2021年啟用。目前，該研發中心正在建設中。

根據協議，研發中心將為開發移動出行解決方案的目標奠定基礎，并將整合各方資源，共同研發小型電動汽車產品和零部件，開展車輛技術應用研究。也就是說，西雅特將徹底轉向新能源領域。

四次入華皆慘敗告終

盡管西雅特很早就與中國市場結下緣分，但它在中國卻是以一個又一個的悲情故事告終。西雅特的入華之路，堪稱一波三折。

早在1991年，大眾完全接手西雅特之后開始更新來自菲亞特時代的生產線。1995年，一汽-大眾以西雅特的科爾多巴（Cordoba）為原型投產了都市高爾夫轎車，這是一款在當時很前衛的車型，但是由于當時消費者并不認同兩廂車，三廂車才是當時市場的主流，因此以大件組裝方式引入的都市高爾夫，最終選擇了停產，而大眾開始潛心推捷達、寶來等三廂車。

后來，南汽馬來西亞趁金獅集團遭遇亞洲金融危機，接手西雅特其中一條生產線，引進了西雅特Ibiza，生產出了兩廂轎車“英格爾”。遺憾的是，南汽惡劣的質量給這款車型帶來了無可挽回的傷害。后來，英格爾生產線被放到南汽無錫并最終賣給了波導，波導接手后推出的新雅途也是回天無力，新雅途只留下一聲嘆息。

幾乎同一時間，另一條生產線西雅特Toledo則輾轉賣給了奇瑞，生產的車型命名為奇瑞風云。這款與大眾捷達車型存在許多技術重合。作為奇瑞汽車的首款車型，奇瑞風云為上汽奇瑞的分崩離析埋下伏筆。上汽奇瑞分手之后，奇瑞風云不斷完成技術改型與更新，終成一代傳奇。對于西雅特來說，奇瑞也就成了過往。

之前三次西雅特進入中國都是以非常被動的方式，而2011年西雅特真正吹響了進軍中國市場的號角。

在2011年的上海車展上，西雅特帶領著旗下Leon和Ibiza兩款車型高調亮相，并宣布將以先進口后國產的方式進入中國銷售。然而，這個品牌并沒有得到一汽-大眾佛山南海工廠的接納，同時也因為上汽大眾（時為上海大眾）已經擁有一個比大眾定位還低的斯柯達品牌而不愿意再收留一個定位更低的品牌導致西雅特國產受阻。對西雅特來說，這是進退兩難的現實問題。畢竟，在中國市場，能夠以20幾萬元的價格購買歐洲廉價品牌汽車的人不多。

西雅特接連失敗，除了留給人們質量欠佳、暴利的印象之外，剩下的基本上就沒有印象了。

再次入華勝算幾何？

對于西雅特此次入華，有專家分析指出，這對于合作三方都是一件相互裨益的好事。對于江淮來說，在與大眾、西雅特合作之前，江淮是國內唯一一家沒有整車合資企業的國有汽車制造商，從商用車向乘用車轉型的十年中，雖憑借SUV取得了一定成績，但亟須打破乘用車銷量結構單一的局勢，通過大眾及西雅特的影響力和技術積累提升品牌形象，助力其走向國際化道路。

其本土研發中心的設立，實際上就是擴大開放合作以及合資2.0時代的大背景之下的必選項。對于大眾汽車集團和西雅特方面來說，找到了西雅特品牌再度入華的新落點，以及更多基于本土所打造的品牌差異化內涵，這也是西雅特“再進宮”避免重蹈覆轍的前提。一方面，為這個年輕和運動的品牌找到合適的品牌定位，另一方面實現資源共享、能力互補和優勢互動，形成產業技術持續供給能力。

從全球范圍來看，汽車品牌的加速整合，在大眾汽車集團“Roadmap E”這一全面的電動化戰略的指導下以及移動出行的大背景之下，借助江淮大眾這個支點，西雅特似乎能夠找到新的位置。

據悉，西雅特品牌將在2020年至2021年被引進中國市場。按照國內合資車企股比相關政策，2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，這也就意味著西雅特品牌進入中國市場將給大眾汽車集團帶來更多合資模式可能。而在此之前，江淮大眾的首款車型思皓SOL E20X，將由西雅特品牌設計師親自操刀，未來江淮大眾的外方技術支撐也將主要由西雅特品牌提供。

不過，江淮大眾引進西雅特，能否被市場所接受依然存在很大疑問。西雅特目前旗下車型均與大眾品牌共享技術，僅在設計上具有自己的品牌特征，技術上與大眾旗下車型并沒有特別之處。因此，西雅特品牌在中國能打出的牌也僅有車型設計這一點。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，在新能源領域，國內至今仍沒有合作成功的先例，因此該項目被國家寄予厚望，中國也希望通過合資等手段，將新能源技術和產品輸出到國際市場。但大眾和西雅特在電動化領域的布局相對落后，該合資合作項目能否成功不僅在于合資方的具體布局，還在于技術轉化為產品后市場的反應。

這一次，西雅特能否借新能源的熱度在中國市場開花結果？大眾汽車集團與江淮汽車均對其寄予厚望。