城市租賃自行車系統規劃問題研究

韓正大，馬健霄，周智文 HAN Zhengda,MA Jianxiao,ZHOU Zhiwen

（南京林業大學 汽車與交通工程學院，江蘇 南京 210037）

(College of Automobile and Traffic Engineering,Nanjing Forestry University,Nanjing 210037,China)

0 引言

近年來，健康城市、生態城市、綠色交通、低碳出行等城市發展理念逐漸興起，標志著城市可持續發展模式的轉變，特別是長期以機動化為主導的城市交通發展模式開始進入轉型階段。在此背景下，租賃自行車出行模式逐步興起，并成為一種重要的綠色交通方式。租賃自行車的出現分擔了城市部分交通量，降低了公共交通中短距離出行的擁擠程度，增加了公共交通輻射范圍和服務水平，并在一定程度上減少了私家車出行[1-3]，使得城市租賃自行車系統規劃成為當前研究熱點。

由于公共自行車與共享單車在供給、運營模式以及管理方式等方面存在顯著差異[4-5]，以往對兩者在規劃實踐以及相關問題的研究上相對孤立、缺乏聯系。但是從城市交通規劃角度來看，兩者都是具有公共、綠色屬性的出行工具，并且在出行規律、功能定位以及租賃點規劃上具有相通性，只是在構造結構上存在有樁式與無樁式差別。對此，為打破公共自行車與共享單車之間研究界限，文章提出將公共自行車與共享單車作為一個整體納入到城市租賃自行車系統規劃中，進行統一規劃，對租賃自行車僅作有樁式與無樁式區分的研究思路。據此，基于城市交通規劃視角，按照“出行規律—功能定位—互補關系—租賃點規劃”的框架，對相關文獻研究進行梳理，分析和總結目前研究存在的不足和面臨的挑戰，探討未來可能的研究要點和方向，為今后城市租賃自行車系統規劃研究提供借鑒。

1 出行規律

租賃自行車出行規律是系統規劃的基礎，對后續相關問題探討具有指導作用。文章從用戶屬性特征、騎行特性以及租賃自行車模式與城市交通之間關系三個方面，對相關文獻研究進行評述。

1.1 用戶屬性特征

無樁式租賃自行車用戶年齡主要分布在20～35歲之間，45歲以上用戶占據少數[2,6-7]（圖1）。上班族、學生成為無樁式租賃自行車的主要用戶群體[7]，正好與年齡分布特征相吻合。有樁式租賃自行車用戶的年齡分布形態與無樁式類似，但是其45歲以上用戶比例顯著高于無樁式用戶比例[8-9]。相比無樁式，有樁式租賃自行車對年長者群體更具有吸引力。收入方面，有樁式與無樁式租賃自行車服務對象都以中低收入人群為主，但無樁式中高收入用戶比例要明顯高于有樁式用戶比例[9-11]。

圖1 無樁式租賃自行車用戶年齡分布

1.2 騎行特性

租賃自行車在工作日出行具有明顯早晚高峰特性，出行鏈分別以上班/上學通勤出行、返程回家為主，并呈現接駁公共交通特征[2,12]。平峰時段以日常生活事務、休閑娛樂等彈性出行居多[2,13]。休息日期間騎行時段分布較為均衡，并以生活性、休閑性出行為主[14]。租賃自行車增加了居民出行自由度，使出行目的與出行路線變得多樣化[10]。且其騎行范圍以近距離為主，主要分布在3km以內[15-16]，但主要是針對通勤、生活性出行。出行者選擇租賃自行車出行最重要的原因，包括方便、節省時間、鍛煉身體，受騎行環境影響較小，但是其可增加使用者的出行意愿，尤其是針對休閑健身、游憩性出行[8,10]。不同出行目的下使用者關注的原因也略有差異，但方便仍是主導原因[8]。方便的涵義比較豐富，包括可達性好、靈活度高、存取便利等。相對功利性的通勤、生活性出行目的更關注節省時間，而功利性較弱的休閑健身、游憩性出行目的的出行時耗和距離明顯較長，其更看重鍛煉身體這一因素。租賃自行車自身特點也使得使用者在不同出行目的中選擇租賃自行車作為唯一出行工具的“全程模式”成為一種重要出行模式[8,10]。另外，對于租賃自行車非使用者，方便仍然是其出行選擇的最重要因素[8]，這也是私家車擁有者不傾向使用租賃自行車的重要原因。

1.3 租賃自行車模式與城市交通之間關系

租賃自行車作為一種相對新興的出行方式，在投入運營后，對城市交通產生了較為顯著的影響。首先，在短途出行中租賃自行車對其他交通工具的替代性較強[1]，分擔了其他交通方式的部分客流。步行、常規公交[17]、私人自行車[8]這些交通成本很低的出行方式是其主要替代對象（圖2），這也在一定程度上解釋了其使用者并不看重租賃自行車節省出行費用的原因。步行方式被替代的最多，說明租賃自行車系統很好地改善了“最后一公里”問題，而常規公交短程客流的轉移，一定程度上緩解了高峰時段公交的擁擠度。這也使得步行、常規公交接駁軌道交通出行顯著下降[18]，同時租賃自行車在設施共享、安全性、保管與維護成本等方面比私人自行車更具有優勢和吸引力。但是對私家車、助動車出行方式影響很有限，私家車5km以內較短距離出行出現一定程度減少[19]。對此，一些研究者進一步建立出行方式轉換模型設法解釋這一轉化機制，得出租賃自行車自身特征要素，如表征方便性的到租賃點步行距離，對出行選擇決策影響顯著，出行時耗也是重要影響因素[8]。但騎行時耗延長所增加的負效用，一定程度上可以被租賃自行車自身特征要素效用所補償，而且租賃自行車使用者的平均出行效用較之未使用之前增加顯著，出行時耗節省明顯，特別是對于相對功利性的出行。但是對于非使用者，若使用租賃自行車，平均出行效用較未使用之前增加微弱，時耗節省并不明顯，這在一定程度上解釋了私家車替代率低的原因。租賃自行車接駁公共交通出行模式是以往研究重點，相關研究得出用戶使用租賃自行車的頻率與乘坐公共交通的次數呈現顯著正相關[2]。但也有研究指出租賃自行車的使用多數超出了公交的接駁范圍，二者競爭關系強于互補關系，需進一步考察其與不同類型公交的關系，尤其是要加強與軌道交通的整合[15]。對此，相關一些基礎研究得出：將地鐵站點300m范圍內作為租賃自行車出行與軌道交通出行轉換的主要影響區域，來反映兩者之間銜接緊密程度和整個出行系統的連貫性；距離車站700～3 000m的區域使用租賃自行車接駁軌道交通的需求較大；租賃自行車出行增加了軌道交通郊區線路與外圍車站客流量，減少了4km以下較短運距客流[12,14,18]。另外，還要考慮到地鐵站點周邊土地利用因素，不同用地性質會使得站點附近租賃自行車停車設施的需求特征和使用規律存在差異，可在此研究基礎上對軌道交通站點進行相應分類，為站點周邊停車設施容量調配提供依據，提升兩者之間銜接運行效率。

2 功能定位

功能定位是租賃自行車的價值所在，同時也是系統規劃的重要指導。其主要分為服務城市中短距離出行；接駁公共交通、解決“最后一公里”；銜接旅游景點、慢行綠道，滿足居民休閑健身、游憩需求三個方面[20-25]。另外，一些研究者還提出將租賃自行車銜接、換乘私人小汽車，改善機動交通環境[26]。以上功能定位主要從個體交通出行角度切入，側重于租賃自行車的交通功能。租賃自行車系統作為一種社會公益性設施，本身具有一定的社會價值。文獻[27]初步探究租賃自行車潛在的社會功能，并提出相應地發展策略。租賃自行車系統社會功能規劃是對城市空間規劃與交通規劃的補充和優化，三者需協同考慮，促進系統良性發展。租賃自行車系統與城市空間結構也具有一定關系，租賃自行車使用的時空間特征直接反映城市空間結構，是對城市用地結構的一種映射[15]。文獻[28]從城市空間利用角度切入，分析功能分區、居住用地與交通用地比重等土地利用結構因素對租賃自行車出行的影響，并提出土地利用綜合開發、縮小單個空間要素規模，增加總體數量，進行均衡布置的策略。該文獻提出的土地利用理念與租賃自行車交通模式相耦合，有利于系統可持續發展。為促進租賃自行車系統與土地利用互動、融合發展，未來應考慮賦予具有公共屬性[3,29-30]、規模效益[31]的租賃自行車系統一定的引導土地利用開發的功能。

圖2 租賃自行車對其他交通工具的替代率分布

租賃自行車交通功能是其社會功能的基礎，社會功能是交通功能的深化和提升。從相關文獻研究[2,8,10]來看，在交通出行中，不同的出行目的下居民選擇租賃自行車出行的需求特征、使用規律不同。租賃自行車交通功能應根據不同出行目的特點，進行針對性、側重性的定位。

綜上所述，并結合租賃自行車特點和出行規律，文章重新對其功能定位進行整合，提出租賃自行車功能定位體系（圖3）。對于功利性較強的通勤、日常生活性出行：以服務中短距離出行作為基礎功能，該功能定位使得租賃自行車出行范圍與其他各交通工具出行范圍在理論上都存在重疊，為租賃自行車接駁、銜接其他各出行方式奠定了基礎，土地利用作為規劃、布設交通設施和線路的載體，在基礎功能上發揮租賃自行車系統一定的引導土地利用開發的功能，以此進一步發揮、落實租賃自行車銜接、聯系公共交通、步行、私人交通設施的功能，并依據該功能構建以租賃自行車為中心的城市交通接駁換乘系統。對于功利性較弱的休閑健身、游憩性出行：以服務中長距離出行作為基礎功能，并在此功能上進一步發揮租賃自行車銜接、聯系各旅游景點、慢行綠道、公園與小型社區公園[32]，滿足居民休閑健身、游憩需求功能，并依據該功能建設網絡化綠色騎行空間與環境。目前，國際上許多城市將自行車道結合公園、景點建設形成了綠色休憩帶。如阿姆斯特丹的自行車長途專線聯系全城所有景點，里昂都市區開辟自行車綠色專用道，并將租賃點結合景點設置，形成自行車出行綠色通道網。

3 有樁式與無樁式租賃自行車的互補性

有樁式與無樁式租賃自行車的互補性是系統規劃研究中的基礎問題，其內涵是將有樁式與無樁式聯系起來，進行協同研究，實現兩者充分結合、優勢互補、協調發展。明確兩者之間互補關系，本質上也是對租賃自行車功能定位的補充和完善。通過功能定位的重新整合，實質是建立租賃自行車系統與外部其他系統之間的耦合關系，而兩者之間互補性的研究，則是要解決租賃自行車系統內部有樁式與無樁式租賃自行車各自的功能、職責問題，建立起系統內兩者之間的耦合關系。目前，該方面研究相對較少，一些研究從投放區域、投放數量、停車模式方面提出兩者之間存在的互補性[5,30]，但是缺乏定量化分析，研究深度不足。對此，文獻[4]基于兩者在供給模式上差異，運用多目標規劃法構建有樁式租賃自行車系統政府、企業、用戶三者博弈關系，得出明確政府財政補貼的作用機理是強化兩者之間互補關系的關鍵。財政補貼作用機理可以從最基礎層面構建和調節兩者之間互補關系，為促進彼此耦合提供導向。另外，有樁式與無樁式租賃自行車在各年齡層次上的用戶數量存在差異，根據不同年齡段用戶的需求與偏好，在年齡層次上進行兩者互補性配置[33]。隨著電子圍欄、定位導航等技術發展以及運營、管理模式完善，無樁式租賃自行車的劣勢將會得到有效彌補，兩者之間互補性內容也將會發生變化，這是今后研究需要關注的地方。

4 租賃點規劃

租賃自行車系統包括租賃點、調度站、停保基地等系統設施、系統支持技術、系統租用模式等組成要素。其中系統設施建設對使用便利度影響最大[31]，而租賃點是系統設施中最主要的組成部分，以往文獻研究[21-26,34-39]也都側重于對租賃點規劃的探究。所以，限于篇幅，文章僅對此方面進行探討，并按照租賃點規劃流程進行文獻梳理。

4.1 規模控制

圖3 租賃自行車功能定位體系

租賃自行車發展可分為兩個階段，第一個階段是投放，第二個階段是穩定規模，提高共享率[29]。消減租賃自行車負外部成本的根本措施是控制投放規模在理論最優投放量附近，并在一定時期內呈動態變化[40]。

城市空間結構與建成環境對不同類型地域空間的租賃自行車需求特征影響顯著，其使用需求呈現“中心地區熱、邊緣地區冷”的圈層分布態勢[15]。對此，通過對相關文獻研究[13,23,34,39]進行梳理，租賃自行車需求分析主要基于“分區規劃”原則，將城市空間范圍劃分為若干個片區，以片區作為規劃單元，不同片區租賃自行車需求規模測算的技術參數具有差異性。在“分區規劃”基礎上，結合相關方法，對各片區租賃自行車需求規模進行測算。目前，常用的測算方法主要有交通出行分析法[22-23,26,31,34,39,41]、密度法[23,34]、服務半徑分析法[23,36]，在實踐中可將不同方法測算結果相互比較，結合實際情況，確定租賃自行車需求規模[23]。但是這些方法測算結果較為粗糙，準確性有待提升。隨著技術與交通的不斷融合，技術手段開始應用到租賃自行車需求分析中，為提高預測結果準確性提供了可能。文獻[42-43]考慮地理空間結構對需求的影響，運用GIS技術預測租賃自行車需求總量。

4.2 租賃點布局

4.2.1 租賃點分類

租賃點從整體上分為城市型與旅游型兩大類型，旅游型租賃點主要用于銜接、服務城市慢行綠道、景點。由于所服務對象相對獨立，其與城市型租賃點的關系并不密切，租賃點布局也自成系統[22,25]。并且從以往文獻研究[21-26,34-36]來看，城市型租賃點布局是重點。根據租賃自行車功能定位，城市型租賃點進一步分為公交點、公建點、居住點、商業點、辦公點、校園點、聯絡點等類型，其中聯絡點主要起到補充、填補作用。租賃點分類反映了租賃自行車出行鏈的分布特征，是進行租賃點布局的主要對象。

4.2.2 租賃點布局方法

租賃點布局應依據租賃點分類，在“分區規劃”基礎上，結合各片區用地特征，確定各片區重點布點對象。一些研究者得出居住、商業購物、餐飲、交通服務四類空間要素對租賃自行車的使用影響最為顯著[14]。基于利益相關者視角，租賃點布局應與公共交通緊密接駁，與居住區、商業區、學校等空間要素緊密銜接，與旅游景點相互聯系[7]。對此，一些研究提出片區內以公共交通站點、大型公共建筑等主要人流集散點為核心，依據節點輻射半徑逐層推進、深入出行終端，構建末端服務網絡進行布設[22-23]。還有一些研究者在確定片區內各類型租賃點分量配額的基礎上，將各類型租賃點按照使用需求強度進行重要性順序，根據重要性在片區內依次對各類型租賃點進行布局[34]。另外，各片區內居住點規模與其他城市型租賃點規模應大致滿足平衡關系，以保證所有租賃點良好運轉[24-25]。

為提升租賃點布局準確性、針對性，一些研究提出“區塊劃分”原則[24-25]。“區塊劃分”遵循自行車出行特性和居民出行規律，并依據城市主要功能分區的分布，自行車交通OD量分布，城市道路、河流等分隔，將各片區進一步劃分為若干個自行車交通區塊，強化區塊內出行功能、限制跨區塊出行，充分發揮租賃自行車近距離出行優勢。“區塊劃分”以區塊作為布局單元，同時各區塊內滿足上述租賃點規模的平衡關系。

軌道交通在設計之初，就基本按照居民出行需求規劃站點間距，具有較好的合理性，圍繞軌道交通車站進行租賃點布局也成為重點。日本都市將地下與地上的軌道交通站點作為租賃點布局的核心節點，以謀求與軌道交通互利共生[44]。依據地鐵車站布點，有助于加強其他交通方式與軌道交通的聯系。文獻[45]提出以兩個相鄰軌道交通站點之間且距站點3 000m范圍內構建租賃點布局網絡單元，在各網絡單元內形成以步行、租賃自行車、公交為主的軌道交通接駁體系。租賃點隨軌道交通車站進行布設，基本能自然形成較合理的網絡，構建起租賃點網絡的基礎骨架。在圍繞軌道交通車站進行局部布點時，可按照在軌道交通車站周邊布點、根據客流方向，設立次級網點、填補網絡稀疏處網點的步驟進行[36]。文獻[46]提出以軌道交通站點為中心，分層分級布設租賃點的方法，并根據租賃點特點，按軌道交通站點由內向外的輻射方向依次將其分為中心節點、一級網點和二級網點。

為使公共交通與出行終端緊密銜接，租賃點布局應深入地塊內部，與社區空間相耦合。以深入居住區等地塊內部布局租賃點，來收集不同出行需求，并將其就近換乘到地塊外公共交通系統中。文獻[47]提出以社區周邊與軌道交通有接駁換乘的租賃點為銜接點來組織、帶動“軌道交通站點——社區周邊租賃點”與“社區租賃點——次級社區租賃點”分層級的空間耦合與聯動的布局模式。但要從整體上促進公共交通系統與出行末端交通系統的相互融合，保證出行的通達性，需構建網絡型租賃自行車系統布局模式。

4.2.3 租賃點布局技術指標

租賃自行車是規模效益產品，租賃點可達性與密度直接影響系統運行效率。而租賃點服務半徑與間距反映租賃點可達性與密度，是租賃點布局的重要技術指標。基于“分區規劃”原則，租賃點宜結合各片區特征進行布局。針對不同片區特性，布點原則應有區別，不同區塊、類型用地，租賃點密度應具有差別，對應的布點技術指標要求應差異化[23,26,34]。步行距離是租賃點服務半徑最基礎的影響因素，從相關文獻研究[37-38]來看，探究步行距離與居民租借意愿之間關系，有助于確定租賃點理論平均服務半徑與間距。而理論平均服務半徑與間距是實際布點時進一步結合土地使用、交通量、人口密度等影響因素，進行服務半徑與間距差異化布局的基礎。對此，文獻[48]建立相關模型探究步行距離與出行者步行出行意愿之間關系，得出步行距離≤350m時，步行出行意愿≥80%。其他相關研究還得出步行3～5分鐘的距離，符合人們認知與使用偏好，是租賃點最佳服務半徑[49]。

4.3 租賃點容量規模預測

租賃點容量規模包括停車位設置規模與配車規模，并且前者應適當大于后者，以便為使用者順利還車提供預留空間。租賃點容量規模與用地類型密切相關，不同區塊、類型用地，其容量規模應具有差別[26]。如大型商業、辦公等人流聚集區以布設較大容量租賃點為主，居住小區、學校堅持“小容量、較高密度”配置原則[32]。這使得租賃點停車位數量從整體上宜采用等級化布設方式，對停車位需求強度應區分對待[31]。租賃點類型與用地類型直接相關，不同類型租賃點具有不同的需求特征，微觀尺度建成環境對單個租賃點使用特征影響顯著[15]。所以應結合租賃點類型和周邊環境，針對性地配置單點容量規模。根據不同類型租賃點使用規律和需求特征，綜合考慮周邊土地利用性質、使用人群出行特征、交通特點等因素，按需配備相應規模的車輛數。對于“潮汐性”出行特性，在合理預測租賃點容量規模基礎上，規劃者應更多依賴車輛調度來解決。合理預測租賃點容量規模不僅能解決由于本身容量不足產生的供需矛盾，還能有效緩解調度管理的成本和壓力，是系統調度優化的基礎[50]。

在明確租賃點容量規模預測思路之后，預測方法是確定單點配置規模的關鍵。目前，預測方法主要分為四種：

一是從交通需求量預測角度，建立起相關出行指標與租賃點容量之間簡單的數量關系進行預測，通常考慮的出行指標有公交站點客流量、非機動車出行比例、租賃自行車出行比例、租賃自行車與停車位周轉率等，但忽視了租賃自行車需求的時間變化。

二是考慮相關影響因素，建立起多元統計分析模型進行預測，所考慮的因素主要涉及用地、人口、出行者個體三個層面。如文獻[51]考慮不同出行方式特征、出行者個體屬性與出行特征建立分擔率模型對軌道交通站點處租賃點容量規模進行預測；文獻[52-53]選取租賃點周邊用地類型、用地面積、有效建筑面積、建筑容積率以及居住人口數作為模型的解釋變量。但是該方法需要基于一定歷史出行數據，可以優化現有租賃點的容量規模，對新建租賃點并不適用。另外，為更系統、明確地指導租賃點容量規模預測實踐，應重視對涉及的影響要素與容量規模之間關系的實證研究，構建顯著性影響要素體系，明確和理解各要素影響機制。

三是基于優化算法進行租賃點配車量預測，文獻[50,54]利用排隊論模型反映租賃點容量規模與需求之間的關系，得出理論最優配車量。

四是根據以往經驗或同類城市成熟現狀確定租賃點容量規模，一般用于新建租賃點或租賃自行車系統初步建設的城市。但是該方法缺乏一定準確性與合理性，后續需對單點容量規模進行調整和優化。

4.4 租賃點選址

選址是租賃點規劃的中微觀設計階段，該階段需要考慮實際用地條件、出行者習慣、借還便利性、對交通運行干擾等影響因素。這要求點位的選擇不僅要關注使用者需求，還要兼顧城市交通的整體效益以及可實施條件[24,26]。對此，租賃點選址要滿足與用地和周圍建筑相協調、與交通環境相協調、就近布置，便于停放的原則[25,35-36]，并在此基礎上結合租賃點類型，根據實地情況，確定具體布設位置和布設方式。如文獻[34]針對不同類型租賃點提出相應的選址總體要求，并根據不同布設情況，對布設位置進行具體說明。一些研究者還結合具體布設場所，如人行道、行道樹、路邊處，并針對不同場所條件，提出相應的布設方式[39]。當前，人行道仍然是租賃點最主要的布設場所，但租賃點的布設不能過度壓縮行人通行空間。當人行道不具備布設條件時，租賃點布設空間可以選擇設在非機動車道、行道樹間、建筑后退紅線地帶、設施帶、小區內部等區域，還可采用與綠化空間融合、與路邊停車結合等方式。另外，租賃點選址除了涉及項目實踐層面的研究，一些研究者還從理論層面對租賃點選址模型進行探究[55-57]。選址模型以優化算法為基礎，能夠為相關具體實踐提供指導和依據，優化現有租賃點選址。

在選址位置確定之后，為充分利用實施用地、方便借還車輛、完善租賃點內部交通組織與對外交通聯系，還應進行微觀層面租賃點布局設計。如標示位置設計、自行車布置、進出口與場內交通組織設計、服務性設施設計與布置等[34]。文獻[39]提出租賃點布局設計應遵循簡單、精致、節約場地、與景觀融合原則，租賃點設施要注重外觀與人性化設計，提升吸引力，控制體量，滿足基本需求即可。增加過多服務性設施不僅會占用空間、影響城市景觀，還可能因體量規模而影響租賃點的點位選取造成因小失大。

5 研究不足

通過對所查閱的研究文獻進行梳理，目前，國內相關研究主要分為四種：一是總結和分析國外租賃自行車系統規劃和實踐經驗、技術與方法以及相關影響要素的作用規律，為國內建設提供借鑒；二是探究租賃自行車系統規劃相關問題的策略和方法，尤其是租賃點規劃的技術與方法；三是對租賃自行車系統實踐進行特征和規律分析，對運營效果和影響因素進行實證研究；四是涉及少量綜述性的研究。但是從研究內容和方法的角度來看，仍然存在以下不足。

5.1 研究內容有待深入

（1）從租賃自行車功能的角度來看，以往研究主要關注租賃自行車接駁換乘公共交通方式的交通功能，缺乏對其滿足居民休閑健身、游憩需求功能以及社會功能方面研究。

（2）缺少對有樁式與無樁式租賃自行車之間互補性研究，且缺乏定量化分析，研究深度不足。

（3）目前研究對租賃點選址空間的挖掘不夠全面、徹底，缺乏對立體選址體系（地上、地面、地下）的探究。

（4）以往研究主要聚焦在租賃點規劃上，對租賃自行車運行線路規劃設計的相關研究相對匱乏。

5.2 研究方法有待創新

目前，租賃自行車相關數據獲取仍多通過問卷調查，只有少數文獻研究[13-16,20]采用IC卡數據、ArcGIS、電子地圖、微博簽到等方法。這使得研究方法較為單一，數據獲取主觀性較強，科學性相對不足。

明確目前研究存在的不足有助于為以后研究提供方向，可以得到更有效、更有針對性地研究成果。但最為重要的成果，亦或是最大挑戰在于建立起租賃自行車系統規劃體系。租賃自行車系統規劃體系建立需要重新反思城市空間劃分的合理性，對城市空間資源進行再分配，給予租賃自行車用地預留性，使其系統規劃具有一定超前性、前瞻性。同時還要考慮到與公共交通、步行交通、土地利用等外部系統之間的聯系、互動以及如何彼此協調、融合發展。雖然當前規劃在規模預測和布局原則等方面考慮到了與城市用地布局、公共交通的相互關系，但是具體點位選擇仍以人行道現狀為主，當人行道寬度不足，就會面臨選址困難。在國內租賃自行車系統規劃體系尚未建立之前，現階段租賃點規劃應采用分批進行、漸進投放、反饋調整的滾動規劃形式，注重解決現狀交通出行問題。

6 研究展望

針對研究不足和挑戰，文章提出以下未來可能的研究方向：

（1）租賃自行車是技術與需求共同融合的產品，互聯網時代下，其出行數據具有數據量大、動態性與科學性強等特點，傳統方法已很難滿足要求。未來應注重大數據分析技術、GIS技術等方法在該領域的應用，以研究方法創新來更好地協同、完善城市租賃自行車系統規劃，保障停車秩序，降低其負外部性。

（2）租賃自行車系統作為社會公益性設施，其功能具有多樣性。為促進租賃自行車可持續發展，未來應加強對其滿足居民休閑健身、游憩需求功能以及社會功能方面研究，并制定和完善相應的規劃策略。

（3）有樁式與無樁式租賃自行車的發展，即相輔相成又存在矛盾。并且隨著電子圍欄、定位導航等技術提升，以及運營、管理模式完善，無樁式租賃自行車的劣勢將會得到有效彌補，兩者之間互補關系也會發生變化，需要被重新審視。今后應加強對兩者之間互補性的深入、系統探究。

（4）目前租賃點選址仍以人行道為主，用地也缺乏預留性。為改善現狀選址困難，今后應加強對租賃點立體選址體系的研究，探討和分析可利用的選址空間。

（5）“完整街道”理念強調完善自行車基礎設施建設，包括受保護的自行車專用道系統、停車設施等。租賃自行車運行線路與租賃點相輔相成，并且租賃自行車系統也具有自身獨特特點。今后研究應將租賃自行車系統與城市自行車交通系統結合起來，考慮在現有城市自行車道規劃設計的基礎上，結合租賃自行車系統的特點、需求，以其功能定位及相關規范、規則作為指導，加強對租賃自行車運行線路規劃設計的探究。

（6）租賃自行車為城市交通發展帶來契機的同時，也可能帶來相應的難題和困惑。目前，步行、常規公交、私人自行車這些通常意義上的綠色出行方式卻成為租賃自行車最大替代品，步行被替代得最多，是否可能排擠了步行交通方式，租賃自行車綠色、低碳出行效果似乎值得反思。未來應考慮進行深入、嚴謹地評價這種替代性，設法引進不同的相關指標，定量揭示這種替代性所帶來交通出行、經濟、社會、環境效益的正負性，為租賃自行車自身發展規劃以及與其他綠色出行方式相互協調、融合發展提供導向。

（7）為促進城市出行結構改善，未來應加強對租賃自行車系統與公共交通、步行交通、土地利用等外部系統之間相互聯系、彼此互動以及融合發展的深入研究。其中重點探討構建以租賃自行車為中心的城市交通接駁換乘系統（圖4），以租賃點作為中心銜接點，銜接其他各出行方式系統，自行車線網作為運行骨架，互通各交通方式系統，帶動整體交通接駁換乘系統運轉。

圖4 構建以租賃自行車為中心的城市交通接駁換乘系統

7 啟 示

租賃自行車所具有的共享性、規模效益、技術支撐等特點能更好地滿足城市居民日益多元化、個性化的出行需求，符合未來城市交通發展理念。隨著技術與交通的不斷融合，未來應將租賃自行車系統納入到城市綠色公共交通體系當中。并以此為切入點探究其與公共交通、步行、小汽車等其他出行方式之間的關系，明確各出行方式在城市交通系統中的功能定位，并制定相應發展策略，探索出一條以租賃自行車為中心的城市交通接駁換乘系統，各出行方式彼此協調、融合發展的道路，推動城市多模式綠色交通體系建設、促進城市可持續發展。文章通過回溯以往相關研究工作，旨在為今后租賃自行車系統規劃研究提供借鑒，同時為城市交通問題改善提供新思路。