共享汽車影響下居民出行行為特征分析
——以昆明市呈貢大學城為例

勾 鈺，秦雅琴，章 濤 GOU Yu,QIN Yaqin,ZHANG Tao

（昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明 650500）

(School of Traffic Engineering,Kunming University of Science and Technology,Kunming 650500,China)

0 引言

伴隨著共享經濟的發展，共享汽車作為一種全新的消費模式也應運而生[1]，共享汽車作為共享經濟的重要分支，正在逐步地進入中國市場，取代共享單車成為新風口。共享汽車的優勢在于能夠幫助城市緩解環境污染、能源緊張等問題，而且共享出行也符合中央政府倡導的便捷交通發展體系、合理利用資源、方便用戶出行等方面的要求。隨著共享汽車在城市覆蓋率的增加，居民的出行頻率也有所增加，繼共享單車進入市場以來，共享汽車也開始投放在不同城市，極大地影響了用戶出行行為變化。共享汽車是近年來最新的互聯網產物，關于這方面的研究并不多，大多數都是關于隨著共享汽車在城市覆蓋率的增加，例如，陳人杰對共享交通出行者特征及其分擔率預測研究[2]，陳小鴻等人研究了共享汽車用戶及出行時空特征分析[3]，宋玲玉等人對共享汽車潛在用戶自我效能感差異特征變量影響研究等[4]，還有學者研究了基于TAM的共享汽車使用意愿影響因素[5]。

國外已有部分學者對共享汽車的潛在需求進行了研究，Romeo Danielis等基于交通模型提出了一種大學生對共享汽車潛在需求的方法。目前，國內相關研究大致包括以下方面，陳小鴻等人基于上海最大的共享公司EVCARD的訂單及用戶數據研究了共享汽車用戶出行時空特征[3]，其結果顯示高需求用戶與通勤時段高頻出行者特征并不一致且部分特征相異。趙敏[6]等人以計劃行為理論（TPB）為基礎，引入了感知風險和感知價值的構建整合模型，分析影響電動共享使用意向的主要因素。共享汽車雖然最初起源于國外，但對共享汽車影響下用戶的出行行為變化以及變化之后的機制，研究的相對甚少。因此，研究共享汽車對人們出行行為的影響具有現實意義。

本文通過對昆明市的調查與研究，進一步分析共享汽車的興盛給居民出行帶來的各種影響，并以調查問卷的形式和采用統計分析的辦法，重點研究了共享汽車出現前后居民出行行為的特征變化以及對大學城區域共享汽車的問題進行了初探，同時針對這些問題提出改進建議，從而為城市公共交通的發展研究提供借鑒。

1 共享汽車發展現狀

2011年，我國最早的、規模最大的汽車共享企業“車紛享”公司在浙江杭州成立，從2016年開始，戴姆勒Car2Share、首汽GoFun、巴歌、綠狗、TOGO（途歌）等多家企業也開始提供汽車共享服務[7]。目前，我國注冊運營分時租賃的企業數量已近400家，其中有3至4家投放車輛數量超過1 000輛。同時，我國旅游業市場需求量大，無論是自駕旅游還是跟團旅游都將帶動用車需求，使用共享汽車出行已經成為年輕人外出旅游的首選。

共享汽車的興盛，為城市居民提供了一種全新的出行方式，共享汽車如雨后春筍般在昆明市彌漫開來。然而截止目前，昆明已經有十多種共享汽車品牌，分別有“摩范出行”、“GoFun出行”、“聯動云租車”、“盼達用車”、“EVCARD”、“兔司機”、“蜂鳥出行”等。從進入時間來看，“蜂鳥出行”是最早進入昆明市場的，于2016年11月份正式入駐昆明，而且蜂鳥出行是目前共享汽車領域汽車類型最豐富的企業。來自重慶的“盼達用車”于2017年9月份上線，而其他品牌的共享汽車大多都在2017年的上半年上線；從交納押金來看，“盼達用車”、“摩范出行”、“GoFun出行”、“聯動云租車”可通過芝麻有信用免押金；從車型配置看，絕大多數品牌采用電動汽車，其中GoFun出行僅科沃茲型采用汽油，而聯動云是全部采用汽油。同時，我國旅游市場需求量大，無論是自駕游還是跟團游都將帶動租車、用車需求，租車出行已經成為年輕人外出旅游的首選。共享汽車雖然給用戶帶來了新的體驗感，方便了他們的出行，但同時也帶來了諸多問題，而這些問題就需要通過共享汽車企業來改善，以給用戶帶來更好的體驗感。

2 共享汽車對用戶出行行為的影響分析

2.1 數據調查

為了深入調查共享汽車的出現對居民出行行為方式產生的影響，本次調查主要從以下幾個方面進行展開分析：（1）共享汽車出現前后人們出行方式的對比；（2）共享汽車出現后使用過共享汽車的用戶的出行特性分析；（3）大學城區域共享汽車的問題初探。

本次調查通過問卷星發放調查問卷，調查對象主要是昆明市呈貢大學城及其周邊的用戶，最終問卷回收了417份，有效問卷417份。從調查對象性別來看，其中男性有241名，占比57.8%，女性有176名，占比42.2%，男女比例符合條件，由于此次研究主要是以呈貢區大學城區域及周邊用戶為例，所以調查對象主要是大學生，本研究的被調查對象信息如表1所示。

表1 被調查者的基本信息

2.2 數據分析

本研究運用Spss23.0軟件，對調查問卷得到的數據進行分析，通過比較對于共享汽車的使用者和非使用者兩個群體的出行特性，利用頻率分析和交叉表分析，可以初步推斷共享汽車對人們出行行為的影響。為了保證問卷的可靠性和穩定性，對問卷的信度進行了分析，問卷Alpha系數在0.9以上，說明問卷具有優異的信度，綜合來說，本問卷的可靠性是可以接受的，可以進行后續分析。而對于效度分析來說，將采用因子分析方法檢驗測量的效度。經分析：KMO（取樣適切性量數）為0.971，大于0.9，表明變量間有共同因素存在，另外Bartlett's Test of Sphericity（巴特利特球度檢驗） 的Sig.為0.000，小于0.05，因此問卷總量表可以進行因素分析。

2.2.1 出行方式

本研究根據不同的出行距離，調查了在共享汽車出現前后人們的出行方式選擇，如表2所示。在共享汽車出現前，絕大多數人在對于近距離（0～3km）出行時都愿意選擇步行，超過半數的人選擇使用共享單車；對于（3～9km） 出行時，有56%的居民還是更愿意選擇乘公交車出行；而出行距離達到9km以上時，地鐵毫無疑問就成了居民們的首選出行交通工具。

當共享汽車出現后，如圖1所示，隨著出行距離的增加，雖然地鐵是居民遠距離出行的第一選擇，但共享汽車已經漸漸融入人們的生活當中了，對于（3～9km及9km以上）選擇共享汽車和公交車出行的居民已經接近一樣了，說明共享汽車確實給居民們的出行帶來了方便。而且針對（從0～3km至3～9km至9km以上）的出行距離來看，使用共享汽車出行的人逐漸增加，已經有超過半數的人愿意選擇共享汽車出行，這就更加說明了共享汽車的出現很大程度上影響了居民的出行選擇方式。

表2 共享汽車出現前（后）居民的出行方式選擇 單位：%

圖1 共享汽車出現后居民的出行方式選擇

2.2.2 出行頻率及出行距離

圖2 居民使用共享汽車的頻率

如圖2所示，共享汽車引入呈貢大學城以后，人們的出行頻率有所增加，雖然對于共享汽車的使用頻率是不固定的人數占絕大多數，但是用戶都是在不定時的使用著。從出行使用的平均距離來看，由于很多大學生經濟能力有限，沒有能力購買汽車，在平時出行旅游、辦事的時候，共享汽車就發揮了很大的作用。還有就是，很多大學生以及剛畢業進入企業工作的員工有了駕照但是都沒有能力買車，這就為這部分群體提供了方便。大學城區域的大學生比較集中，從出行頻率和出行距離來看，都呈現出一定的交通彈性，當交通便利度較低時，學生們就會降低出行需求，而當交通便利度較高時，學生們的出行意愿會大大提升。

從圖3還發現很多居民在出行時，每次使用共享汽車的平均距離大多都在5km以上，尤其是針對5～10km、10～15km以及20km以上的距離，居民們使用共享汽車的頻率更高。對于學生來說，用車距離一般在5～10km和10～15km以上居多；而對于公務員或事業單位的居民來說，用車距離主要集中在10～15km；但對于離退休人員來說，用車距離全部都是20km以上，因為離退休人員退休以后也沒有太多的事情要忙，所以會偏向于自己開車出門自駕游，或者去辦理一些其他的事情等。總的來說，不論是什么職業的居民，用車距離都是各有各的不同，既有差異性又有共同性。

2.3 大學城區域共享汽車的問題初探

共享的本質就是：把閑置的資源與大家共享，從而使資源擁有者通過共享獲利，即使資源使用效率最大化，也使得資源使用者成本低、使用更便利，這是多贏的模式。具體到共享汽車，就是讓每輛汽車都跑起來、用戶也多起來，讓每個人隨時隨地都能很方便、快捷、便宜的出行，而不必自己擁有汽車。因此，共享汽車在呈貢大學城的投放總體來說是利大于弊的，在此次的調查中有63.31%的用戶都認為有必要在高校周邊引入共享汽車，因為在大學校園附近大學生是使用共享汽車的主要潛在用戶，而且68.66%的用戶都是看見有人在用，想嘗試。這樣一來就加大了共享汽車的宣傳力度，用車的人就會越來越多，就大學城投放的共享汽車品牌來看，最受用戶歡迎的兩種汽車品牌是GoFun出行和摩范出行，使用的用戶分別達到了58.21%和55.97%，其次就是盼達用車以及其他一些品牌的汽車。然而，部分不使用共享汽車用戶主要原因是覺得取還車不方便、不會開車、押金過高，認證程序復雜等，這些問題都是共享汽車企業有待改進以及可以改進的。針對這些問題的改進后，還是會有45.32%的人會使用共享汽車，超過50%的人可能會使用共享汽車，這就說明共享汽車在大學城的投放是明智的選擇。

圖3 居民使用共享汽車的出行距離

3 共享汽車存在的問題及改進建議

3.1 共享汽車存在的問題

（1）布點形不成規模，停車位極度缺乏

由于共享汽車才進入昆明市場不久，基本上處于試運營的狀態，因重資產一次性投入大、運營成本高的原因，車輛數目投入不多，取還車網點和充電樁的個數不多，布點不成規模，無法發揮邊際效應，便捷度大打折扣。此外，大多數共享汽車企業基本都是獨自運行沒有形成企業聯合，互相搶占市場區域和份額。如今，在呈貢大學城區域取還車網點最多的兩種汽車品牌唯有“GoFun出行”和“摩范出行”，但在高峰時段很多學生反映沒有空閑的汽車，而且用了車以后也找不到停車位；對于近距離出行用戶來說，取還車較為方便；但對于遠距離出行的用戶來說，共享汽車出行的吸引力受到限制，這就會導致用戶更傾向于選擇其他交通工具出行，也會對大學生們的出行造成很大的困擾。

（2） 用戶體驗不佳

影響不同職業的居民選用何種品牌的因素有各種各樣的，但是對于很多用戶來說，最重要的還是駕車舒適性、取用車方便性以及口碑這三大要素。對于共享汽車行業來說，如何提高用戶的共享服務體驗是極其重要的管理方向，便利性與經濟性是用戶滿意度考慮的重要因素，用戶對共享服務體驗是否滿意是用戶考慮是否愿意使用共享汽車的重要思考點；其次，用戶還關注服務體驗是否達到預期。根據調查，66.67%的用戶認為高峰時段沒有空閑的汽車，正所謂“車到用時方恨少”；53.33%的用戶認為停車位和充電樁極度缺乏，一些遠距離出行的用戶就必須要找電量是100%的共享汽車，若中途沒有充電樁就無法再繼續用車；46.67%的用戶認為共享汽車的APP存在問題以及41.67%的用戶覺得車內環境臟亂、不干凈、有異味等，40%的用戶認為共享汽車在使用時收費/押金過高，例如“GoFun出行”的還科沃茲車型的車就是雙向收費，既要算里程費又要算時長費（0.8元/公里+0.3元/分鐘），此外有少部分的用戶覺得共享汽車定位系統不準確，車輛性能不好等。這些都深刻地反映了共享汽車給用戶帶來的體驗感不佳，從而用戶對共享汽車的使用意向就會大大衰減。

3.2 改進建議

（1）運營商配置合理的取還車網點及密度

首先，運營商在投放共享汽車的時候應該提前對要投放的點及其周圍進行詳細的勘察，在確定共享汽車投放點前做好充足的調查，分析出共享汽車的使用用戶，收集使用用戶的行程數據，合理地安排取還車網點的密度，盡可能地縮小網點與用戶目的地的距離，也可以與共享單車企業進行合作，將共享汽車與共享單車進行配套使用。例如，在一些擁擠路段可以設置共享單車站點，居民可以騎行一段距離，然后再使用共享汽車，在還車點附近投放相應數量的共享單車，以便用戶更好地體驗最后一公里服務。其次，運營商應該在學校周邊多設置取還車的網點，尤其是還車網點，這樣可以方便用戶在用完車以后可以迅速的找到停車位。

（2）充分利用互聯網，增強用戶用車體驗

目前，共享汽車的使用也是通過手機APP來實現的，而手機已經成為一個非常成熟的移動終端，用戶可以在手機上對共享汽車進行控制[8]，實現汽車的出借、歸還等功能。第一，可以通過互聯網和大數據等信息技術方面的應用，加強在新能源和充電樁等方面的基礎設施建設，打造車、樁、網一體化的綠色智慧交通立體模式[7]；第二，增加共享汽車的投放數量，可在地鐵口、學校附近、商業區、機場等加大力度投放，方便與地鐵、公交站、機場的換乘，做到“隨用隨取隨停”，以此來加強用戶的用車體驗；第三，增強運營管理[9]，檢查違規使用用戶，共享汽車運營商建立完善的交流反饋體系，以便居民們能夠及時反饋用車過程中存在的問題；第四，共享汽車企業還可通過定期發送優惠券、體驗券，進行消費積分兌換等活動吸引消費者關注并使用共享汽車，從而共同促進該行業長遠發展。

4 結論

本文在共享汽車逐漸盛行的情況下，以昆明市呈貢區大學城為例，著重研究共享汽車出現前后大學城及周邊居民出行行為的變化以及大學城區域共享汽車的問題初探，并探討共享汽車盛行帶來的問題以及解決措施。經過研究統計分析，共享汽車出現后，除了地鐵，共享汽車逐漸成了居民短途公共出行的首選，用戶短途距離出行的出行方式由公交車大部分轉移到共享汽車，提高了出行效率；同時，共享汽車出現后，居民使用共享汽車的出行頻率以及出行距離有所增加。而且共享汽車使用方便，成本低，很多用戶都贊同在大學校園附近引入共享汽車。因此，共享汽車作為公共交通方式的補充，共享汽車的使用將進入更多細分領域，解決用戶的出行需求，為用戶提供便利，有效地緩解和改善居民的出行問題。本研究也為城市公共交通發展研究提供了借鑒。