卡車司機的再組織化及其未來
——專訪傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組

文/本刊記者李靜宇

卡車司機的再組織化是近年來“卡車界”出現的一個引人注目的發展趨勢。

“卡車界”規模宏大，人員眾多，存在著為數眾多的卡車司機組織，包括已聞其名的“卡友地帶”、“卡車之家”、“中國龍”、“東北虎”、“西北狼”、“卡車部落”、“西北雄鷹團”“傳化安心驛站”等眾多大小不一以及形式不同的組織。

這些卡車司機組織雖然在組織規模和組織運作上各有特點，人數從幾千人到幾萬人的規模，但是在“卡車界”的影響力卻日漸彰顯。

經過幾十年的發展，“卡車界”的面貌以及組織形態發生了巨大的變化。其間過程或許并不波瀾壯闊，但是其中組織形態的變遷值得認真反思：這種變化的邏輯是什么？今天卡車司機再組織化的形式以及訴求又是什么？怎么提高卡車司機組織化的制度化水平，并在滿足其訴求的同時實現善治？

帶著這些問題，記者走訪了傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組（以下簡稱中國卡車司機調查組），作為中國卡車司機調查報告NO1、NO2的發布者，課題組對中國卡車司機群體的調查持續了三年的時間，對“卡車界”的多個側重點以及現實進行了深入調查與研究。

遠離體制的“再組織化”

“卡車界”正在駛入工業社會以來一場新的變革地帶，但他們還沒有察覺。

在計劃經濟時期，由于國家對主要生產資料和消費品實行計劃生產和計劃供應。從流通領域來看，鐵路運輸在當時的貨運運輸界占有絕對支配地位，相比之下的公路貨運業只是起到銜接和補充的作用，那時國家不允許個人擁有貨運卡車之類的生產資料。

在企業中，卡車司機屬于工人群體的一部分，卡車司機以一個技術工種而存在。與此相對應，當時的卡車司機作為企業的正式員工，基本是被體制內的各種正式組織，如黨群組織和工會組織等所覆蓋。傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組定義當時這種典型的組織狀態為“他組織”狀態，也就是卡車司機相比之下個人位置“輕”，企業和黨團工會組織占據絕對的支配地位，而組織對其的“庇護”關系形成了那個時代卡車司機們享有的權力。

進入20世紀80年代，伴隨著改革開放，這種“他組織”狀態開始變得不再穩固。此時，國有企業改革導致大批企業自有車隊消散，大批國有專業性運輸公司倒閉。同時，隨著各項相關政策規定的調整和放寬，從允許個體、民營企業進入物流業，到以各項優惠政策支持運輸業個體戶貸款購車并進入公路貨運市場，促使大批青壯年，特別是鄉村青壯年進入公路貨運行業。他們的進入改變了卡車司機職業群體的基本成分：從過去主要是國企和集體企業的正式員工到現在的以鄉村個體戶為主體，而正是從那時起，他們不再像前輩同行們有“體制”的庇護，只能依靠自己。因此他們更親近市場，距離體制遠而又遠。

正如傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組所闡述的那樣：在一段時期內，大批人車爆發式地涌入公路貨運市場，相應的管理規則又沒有及時跟上，這導致整個貨運市場陷入了愈演愈烈的競爭狀態。與這種激烈殘酷的競爭相伴相生的是，相當長的時間內物流業的卡車司機處于“無組織”的狀態。

更為具體的特征描述是：他們以個體車主身份進入市場，他們不屬于任何機構，他們掛靠的那些公司和找貨的大小信息部，也沒有一個能夠支持與覆蓋他們，更沒有誰能幫助他們解決行車配貨中碰到的各種問題。

這一切在2014年開始有了改變，也可以說是卡車司機“再組織化”的一個起點。

中國卡車司機調查組在調查中了解到，2014年之前，或許已有了一些基于原生性社會關系的小型、松散和非正式的卡車司機組織，但對“卡車界”的影響似乎微乎其微。而2014年中，相伴于物流平臺的興起，“卡友地帶”、“傳化安心驛站”先后問世，整個“卡車界”目睹了迄今為止兩個最大的卡車司機組織的誕生和成長。

“再組織化”的實踐之路

傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組通過對眾多卡車司機組織的調查識別出三種不同的組織形態：基于原生態社會關系的卡車司機組織、基于商業關系的卡車司機組織以及基于公益理念下的卡車司機組織。

簡單地說，這三種組織模型也并無高下之分，它們都是在當前條件下組織卡車司機的具體模式，至少在現階段，無論是用什么手段實現卡車司機的組織化，只要能夠應對卡車司機面臨的困境，幫助卡車司機解決實際問題，就都有不言自明的合法性。

卡車界“組織化”進程已經昭示，“再組織化”基本路徑積極追隨著卡友們的腳步。以原生性社會關系組織“中國龍”和“東北虎”為例，依托互聯網和手機，通過微信建群聯絡和組織卡車司機兩三萬名，都是以動員卡車司機互助救援和幫助他們追討拖欠運費為主要目標。

而如此龐大的群體又通過何種組織架構被團結在一起的呢，通過中國卡車司機調查組的了解，以“中國龍”為例，22000名卡友被安排拆分成50個群，基本上分為兩個層級，第一個層級就是為數眾多的單體微信群，每個單體微信群吸納成員400名上下，單體群各設群主，負責對群內卡友的管理，第二個層級為“核心平臺”，實際上就是整個組織的管理層，“核心平臺”僅限于各群群主或組長參與，第一層級接到的重大信息在本群內難以決策的，都會上報到第二層級的核心管理層來加以討論和決策。

這些組織基本都設立了“清欠小組”“救援小組”和“調解部”等關乎卡友們需求的部門。據了解，“中國龍”“東北虎”兩個組織都不向成員收取固定的會費，所以也就沒有固定的收入來源，對于組織救援和討債等事項產生的費用均由組織成員自己承擔。

這就意味著進入這種“再組織”關系的只是付出，沒有索取，講求的是奉獻精神。因為討債拿提成的行為無疑會被列入“黑社會”的范圍。

伴隨著物流領域平臺化企業的出現，卡車界“再組織化”在物流平臺企業的運作下出現了第一個商業化運作的案例——卡友地帶，作為目前為止規模最大的卡車司機組織，從某種意義上來講是卡車司機組織化高潮到來的一個標志。

據了解，“卡友地帶”是由“合肥維天運通科技股份有限公司”創立和運營的一個卡車司機組織——路歌物流電子商務平臺，自誕生之日起這個組織就是扎根于商業機構之中，并作為商業機構的一個部門來運作。

作為“卡車界”第一個被商業化運作的“再組織化”形式，它有著更為完整的組織架構，這個架構大置被分為基本卡友和領導機構兩個層次，平臺上的卡友被化分為“無等級”、“實習卡友”、“正式卡友”、“鐵桿卡友”四個等級，不同的卡友等級享有不同的權益。以求助為例，只有通過實名認證的卡友以上的卡友才有發布求助信息的資格。

“以社區交流、互幫互助為吸引點，吸引足夠多的，高質量的、高信任度的用戶……篩選出可進行商業合作的潛在用戶。”這是“卡友地帶”在對外宣傳文檔中明確表示的鮮明商業化運作模式，促動交流和互動都是手段，目標是篩選商業用戶。

“卡友地帶”與“中國龍”等自發的原生態社會組織不同的是，通過商業化要素和商業化手段，以此推動整個組織的運行，而功能在包括道路救援、互助保障、催討要債等最初的卡友需求的同時，包括金融支持、掛靠服務、誠信車隊等更為企業化的運作體系。

基于原生態社會關系的卡車司機組織似乎是“江湖”的產物，作為一種自發的組織，充滿了無私和奉獻的精神，貼有民間組織的標簽。而基于商業關系的卡車司機組織比較起來，以運作的企業化、規模化而立足，貼有“安全”、“正規”的標簽。

2017 年，面對“卡車界”的首個公益項目，傳化安心驛站在北京正式啟動，這是一個集自發組織的公益性以及企業化運作模式于一體的全新的“再組織化”運作模式。

作為線上線下一體化的操作模式，目前已成功建設安心驛站200多個，覆蓋全國27個省（區、縣)，從組織架構上看，“安心驛站”與“卡友地帶”有相似之處：在縣（市區)設立驛站，在地級市（區)設立大站。驛站長對大站長負責，大站長對“傳化基金會”負責。

無論是哪種組織模式，它們之所以成為卡車界“再組織化”的代表就證明了他們以卡友的需要為前提，才有了生命力。任何模式的設計者，如果不尊重卡友自身的利益需求，就不會有長久的生命力。

“再組織化”的需求

從長時間的分析來看，“卡車界”在漫長的

從長時間的分析來看，“卡車界”在漫長的歲月里走了一條從計劃經濟時期的“他組織”，到市場改革前中期的“無組織”，再到眼下的“再組織”化的道路。需要強調的是，眼下這一輪“再組織”的特點，表現出了卡車司機群體自發組織的強烈趨勢。

傳化公益慈善研究院中國卡車司機調查組在調查中了解到，當下的“再組織”不是簡單重演第一階段的“他組織”，而是卡車司機在變化了的復雜環境下意欲實現自身預期的“自組織”，他們再度走向組織化，不是旨在復制“庇護關系”，不是源自外力的強制、推動、吸納，而是源自卡車司機群體自身的內在動力，源自卡車司機頭腦的日益覺醒，他們真正地意識到，不依賴自身組織的力量，就無以應對勞動過程中的某些需求，無法化解目前貨運市場中的種種混亂困局，也找不到出路，因此他們自主地組織了起來。

概括地說，在經濟上行周期，貨運市場的混亂無序還不至于給卡車司機造成太大的傷害，那么到了經濟下行周期，伴隨著相關政策的調整和改變，貨運市場的混亂加劇，對卡車司機的影響越發嚴重，貨源減少、供大于求等因素導致“惡性競爭”，而“惡性競爭”反過來又進一步培植和加固了個體車主的機會主義心態。

此種形勢下卡友們的需求日漸彰顯。為了化解市場困境、努力應對卡友的需求，卡車司機們“把頭攢在一起”以一個組織的形態來行動，這也正是各式各樣卡車司機組織自發應運而生的真正原因。

中國卡車司機調查組在走訪卡車司機的過程中了解到，卡車司機們在其勞動過程中主要遭遇“四大需求”，這“四大需求”共同構建了一種難以抗拒的“再組織化”動力。

救援需求，這也是卡車司機在他們的勞動過程中形成的第一個需求，也是最基本的一個需求，這里的“救援”既包括普遍被認知的道路救援，同樣包括“技術救援”“事故救援”“生命救援”等活動。

討債需求，“討債”是指代替卡車司機向貨主或貨代討要被克扣或者拖欠的運費，據卡車司機反應，雖然拖欠運費的現象歷來都有，但受2014年經濟下行以及貨運車輛飽和等諸多因素的影響，拖欠運費越來越成為公路貨運市場中的普遍現象。在被中國卡車司機調查組走訪的卡友們，很多人都曾有運費被克扣、拖欠的經歷。

議價需求，運價本應有著較為固定的算法，但是運價在經濟形勢下滑下一路走低，擠壓的無疑是卡車司機的收益空間。卡友們回憶起2013年以前的好日子時依然迷戀，那時的運價是現在運價的2倍。據了解，駕駛一輛17.5米的大板車，一年的收入可達20萬元之多。今非昔比，現在已經降至10萬元及以下。“大家一條心，便宜就不拉！”為了抵制低運價，有的司機群體形成合力。

認同需求，卡車司機無法在具體的勞動過程中和常規條件下產生和獲得自我認同，一個形式就是自已組織起來，通過各種互助建立和維護自己的職業身份，通過卡車司機的組織，自己給自己一份認同。以卡友地帶為例，他們最先推出的“卡友”這一身份，就是卡車司機借助自己的組織而鍛造出來的身份認同符號——天下“卡友”是一家。

調查后發現，目前“卡車界”存在的低“制度化”問題相當復雜，這個群體大多游離于“體制”之外，即使是卡車司機組織迅速成長，進入繁花盛開之季時，工會組織依然缺位。到目前為止，工會，這個我國最大的工人組織，似乎駐足于日漸龐大的卡車司機組織化之外。中國卡車司機調查組在走訪過程中專門設置了一道有關工會的題目，試圖探索卡車司機對于工會的態度，值得注意的是，三個不同類型組織中的樣本司機，針對有關工會的回答高度的一致，表達出卡車司機中加入工會的強烈訴求。

不得不說，卡車界“再組織”化正深陷內在的自我矛盾之中，由于每個組織平臺都聚有大量的司機群體，這種日常管理以及對危機事件的處理既困擾著政府，同時也考驗著每個平臺的組織者。