卡車司機的再組織化及其未來
——專訪傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組

文/本刊記者李靜宇

卡車司機的再組織化是近年來“卡車界”出現(xiàn)的一個引人注目的發(fā)展趨勢。

“卡車界”規(guī)模宏大，人員眾多，存在著為數(shù)眾多的卡車司機組織，包括已聞其名的“卡友地帶”、“卡車之家”、“中國龍”、“東北虎”、“西北狼”、“卡車部落”、“西北雄鷹團”“傳化安心驛站”等眾多大小不一以及形式不同的組織。

這些卡車司機組織雖然在組織規(guī)模和組織運作上各有特點，人數(shù)從幾千人到幾萬人的規(guī)模，但是在“卡車界”的影響力卻日漸彰顯。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，“卡車界”的面貌以及組織形態(tài)發(fā)生了巨大的變化。其間過程或許并不波瀾壯闊，但是其中組織形態(tài)的變遷值得認真反思：這種變化的邏輯是什么？今天卡車司機再組織化的形式以及訴求又是什么？怎么提高卡車司機組織化的制度化水平，并在滿足其訴求的同時實現(xiàn)善治？

帶著這些問題，記者走訪了傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組（以下簡稱中國卡車司機調(diào)查組），作為中國卡車司機調(diào)查報告NO1、NO2的發(fā)布者，課題組對中國卡車司機群體的調(diào)查持續(xù)了三年的時間，對“卡車界”的多個側重點以及現(xiàn)實進行了深入調(diào)查與研究。

遠離體制的“再組織化”

“卡車界”正在駛入工業(yè)社會以來一場新的變革地帶，但他們還沒有察覺。

在計劃經(jīng)濟時期，由于國家對主要生產(chǎn)資料和消費品實行計劃生產(chǎn)和計劃供應。從流通領域來看，鐵路運輸在當時的貨運運輸界占有絕對支配地位，相比之下的公路貨運業(yè)只是起到銜接和補充的作用，那時國家不允許個人擁有貨運卡車之類的生產(chǎn)資料。

在企業(yè)中，卡車司機屬于工人群體的一部分，卡車司機以一個技術工種而存在。與此相對應，當時的卡車司機作為企業(yè)的正式員工，基本是被體制內(nèi)的各種正式組織，如黨群組織和工會組織等所覆蓋。傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組定義當時這種典型的組織狀態(tài)為“他組織”狀態(tài)，也就是卡車司機相比之下個人位置“輕”，企業(yè)和黨團工會組織占據(jù)絕對的支配地位，而組織對其的“庇護”關系形成了那個時代卡車司機們享有的權力。

進入20世紀80年代，伴隨著改革開放，這種“他組織”狀態(tài)開始變得不再穩(wěn)固。此時，國有企業(yè)改革導致大批企業(yè)自有車隊消散，大批國有專業(yè)性運輸公司倒閉。同時，隨著各項相關政策規(guī)定的調(diào)整和放寬，從允許個體、民營企業(yè)進入物流業(yè)，到以各項優(yōu)惠政策支持運輸業(yè)個體戶貸款購車并進入公路貨運市場，促使大批青壯年，特別是鄉(xiāng)村青壯年進入公路貨運行業(yè)。他們的進入改變了卡車司機職業(yè)群體的基本成分：從過去主要是國企和集體企業(yè)的正式員工到現(xiàn)在的以鄉(xiāng)村個體戶為主體，而正是從那時起，他們不再像前輩同行們有“體制”的庇護，只能依靠自己。因此他們更親近市場，距離體制遠而又遠。

正如傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組所闡述的那樣：在一段時期內(nèi)，大批人車爆發(fā)式地涌入公路貨運市場，相應的管理規(guī)則又沒有及時跟上，這導致整個貨運市場陷入了愈演愈烈的競爭狀態(tài)。與這種激烈殘酷的競爭相伴相生的是，相當長的時間內(nèi)物流業(yè)的卡車司機處于“無組織”的狀態(tài)。

更為具體的特征描述是：他們以個體車主身份進入市場，他們不屬于任何機構，他們掛靠的那些公司和找貨的大小信息部，也沒有一個能夠支持與覆蓋他們，更沒有誰能幫助他們解決行車配貨中碰到的各種問題。

這一切在2014年開始有了改變，也可以說是卡車司機“再組織化”的一個起點。

中國卡車司機調(diào)查組在調(diào)查中了解到，2014年之前，或許已有了一些基于原生性社會關系的小型、松散和非正式的卡車司機組織，但對“卡車界”的影響似乎微乎其微。而2014年中，相伴于物流平臺的興起，“卡友地帶”、“傳化安心驛站”先后問世，整個“卡車界”目睹了迄今為止兩個最大的卡車司機組織的誕生和成長。

“再組織化”的實踐之路

傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組通過對眾多卡車司機組織的調(diào)查識別出三種不同的組織形態(tài)：基于原生態(tài)社會關系的卡車司機組織、基于商業(yè)關系的卡車司機組織以及基于公益理念下的卡車司機組織。

簡單地說，這三種組織模型也并無高下之分，它們都是在當前條件下組織卡車司機的具體模式，至少在現(xiàn)階段，無論是用什么手段實現(xiàn)卡車司機的組織化，只要能夠應對卡車司機面臨的困境，幫助卡車司機解決實際問題，就都有不言自明的合法性。

卡車界“組織化”進程已經(jīng)昭示，“再組織化”基本路徑積極追隨著卡友們的腳步。以原生性社會關系組織“中國龍”和“東北虎”為例，依托互聯(lián)網(wǎng)和手機，通過微信建群聯(lián)絡和組織卡車司機兩三萬名，都是以動員卡車司機互助救援和幫助他們追討拖欠運費為主要目標。

而如此龐大的群體又通過何種組織架構被團結在一起的呢，通過中國卡車司機調(diào)查組的了解，以“中國龍”為例，22000名卡友被安排拆分成50個群，基本上分為兩個層級，第一個層級就是為數(shù)眾多的單體微信群，每個單體微信群吸納成員400名上下，單體群各設群主，負責對群內(nèi)卡友的管理，第二個層級為“核心平臺”，實際上就是整個組織的管理層，“核心平臺”僅限于各群群主或組長參與，第一層級接到的重大信息在本群內(nèi)難以決策的，都會上報到第二層級的核心管理層來加以討論和決策。

這些組織基本都設立了“清欠小組”“救援小組”和“調(diào)解部”等關乎卡友們需求的部門。據(jù)了解，“中國龍”“東北虎”兩個組織都不向成員收取固定的會費，所以也就沒有固定的收入來源，對于組織救援和討債等事項產(chǎn)生的費用均由組織成員自己承擔。

這就意味著進入這種“再組織”關系的只是付出，沒有索取，講求的是奉獻精神。因為討債拿提成的行為無疑會被列入“黑社會”的范圍。

伴隨著物流領域平臺化企業(yè)的出現(xiàn)，卡車界“再組織化”在物流平臺企業(yè)的運作下出現(xiàn)了第一個商業(yè)化運作的案例——卡友地帶，作為目前為止規(guī)模最大的卡車司機組織，從某種意義上來講是卡車司機組織化高潮到來的一個標志。

據(jù)了解，“卡友地帶”是由“合肥維天運通科技股份有限公司”創(chuàng)立和運營的一個卡車司機組織——路歌物流電子商務平臺，自誕生之日起這個組織就是扎根于商業(yè)機構之中，并作為商業(yè)機構的一個部門來運作。

作為“卡車界”第一個被商業(yè)化運作的“再組織化”形式，它有著更為完整的組織架構，這個架構大置被分為基本卡友和領導機構兩個層次，平臺上的卡友被化分為“無等級”、“實習卡友”、“正式卡友”、“鐵桿卡友”四個等級，不同的卡友等級享有不同的權益。以求助為例，只有通過實名認證的卡友以上的卡友才有發(fā)布求助信息的資格。

“以社區(qū)交流、互幫互助為吸引點，吸引足夠多的，高質量的、高信任度的用戶……篩選出可進行商業(yè)合作的潛在用戶。”這是“卡友地帶”在對外宣傳文檔中明確表示的鮮明商業(yè)化運作模式，促動交流和互動都是手段，目標是篩選商業(yè)用戶。

“卡友地帶”與“中國龍”等自發(fā)的原生態(tài)社會組織不同的是，通過商業(yè)化要素和商業(yè)化手段，以此推動整個組織的運行，而功能在包括道路救援、互助保障、催討要債等最初的卡友需求的同時，包括金融支持、掛靠服務、誠信車隊等更為企業(yè)化的運作體系。

基于原生態(tài)社會關系的卡車司機組織似乎是“江湖”的產(chǎn)物，作為一種自發(fā)的組織，充滿了無私和奉獻的精神，貼有民間組織的標簽。而基于商業(yè)關系的卡車司機組織比較起來，以運作的企業(yè)化、規(guī)模化而立足，貼有“安全”、“正規(guī)”的標簽。

2017 年，面對“卡車界”的首個公益項目，傳化安心驛站在北京正式啟動，這是一個集自發(fā)組織的公益性以及企業(yè)化運作模式于一體的全新的“再組織化”運作模式。

作為線上線下一體化的操作模式，目前已成功建設安心驛站200多個，覆蓋全國27個省（區(qū)、縣)，從組織架構上看，“安心驛站”與“卡友地帶”有相似之處：在縣（市區(qū))設立驛站，在地級市（區(qū))設立大站。驛站長對大站長負責，大站長對“傳化基金會”負責。

無論是哪種組織模式，它們之所以成為卡車界“再組織化”的代表就證明了他們以卡友的需要為前提，才有了生命力。任何模式的設計者，如果不尊重卡友自身的利益需求，就不會有長久的生命力。

“再組織化”的需求

從長時間的分析來看，“卡車界”在漫長的

從長時間的分析來看，“卡車界”在漫長的歲月里走了一條從計劃經(jīng)濟時期的“他組織”，到市場改革前中期的“無組織”，再到眼下的“再組織”化的道路。需要強調(diào)的是，眼下這一輪“再組織”的特點，表現(xiàn)出了卡車司機群體自發(fā)組織的強烈趨勢。

傳化公益慈善研究院中國卡車司機調(diào)查組在調(diào)查中了解到，當下的“再組織”不是簡單重演第一階段的“他組織”，而是卡車司機在變化了的復雜環(huán)境下意欲實現(xiàn)自身預期的“自組織”，他們再度走向組織化，不是旨在復制“庇護關系”，不是源自外力的強制、推動、吸納，而是源自卡車司機群體自身的內(nèi)在動力，源自卡車司機頭腦的日益覺醒，他們真正地意識到，不依賴自身組織的力量，就無以應對勞動過程中的某些需求，無法化解目前貨運市場中的種種混亂困局，也找不到出路，因此他們自主地組織了起來。

概括地說，在經(jīng)濟上行周期，貨運市場的混亂無序還不至于給卡車司機造成太大的傷害，那么到了經(jīng)濟下行周期，伴隨著相關政策的調(diào)整和改變，貨運市場的混亂加劇，對卡車司機的影響越發(fā)嚴重，貨源減少、供大于求等因素導致“惡性競爭”，而“惡性競爭”反過來又進一步培植和加固了個體車主的機會主義心態(tài)。

此種形勢下卡友們的需求日漸彰顯。為了化解市場困境、努力應對卡友的需求，卡車司機們“把頭攢在一起”以一個組織的形態(tài)來行動，這也正是各式各樣卡車司機組織自發(fā)應運而生的真正原因。

中國卡車司機調(diào)查組在走訪卡車司機的過程中了解到，卡車司機們在其勞動過程中主要遭遇“四大需求”，這“四大需求”共同構建了一種難以抗拒的“再組織化”動力。

救援需求，這也是卡車司機在他們的勞動過程中形成的第一個需求，也是最基本的一個需求，這里的“救援”既包括普遍被認知的道路救援，同樣包括“技術救援”“事故救援”“生命救援”等活動。

討債需求，“討債”是指代替卡車司機向貨主或貨代討要被克扣或者拖欠的運費，據(jù)卡車司機反應，雖然拖欠運費的現(xiàn)象歷來都有，但受2014年經(jīng)濟下行以及貨運車輛飽和等諸多因素的影響，拖欠運費越來越成為公路貨運市場中的普遍現(xiàn)象。在被中國卡車司機調(diào)查組走訪的卡友們，很多人都曾有運費被克扣、拖欠的經(jīng)歷。

議價需求，運價本應有著較為固定的算法，但是運價在經(jīng)濟形勢下滑下一路走低，擠壓的無疑是卡車司機的收益空間。卡友們回憶起2013年以前的好日子時依然迷戀，那時的運價是現(xiàn)在運價的2倍。據(jù)了解，駕駛一輛17.5米的大板車，一年的收入可達20萬元之多。今非昔比，現(xiàn)在已經(jīng)降至10萬元及以下。“大家一條心，便宜就不拉！”為了抵制低運價，有的司機群體形成合力。

認同需求，卡車司機無法在具體的勞動過程中和常規(guī)條件下產(chǎn)生和獲得自我認同，一個形式就是自已組織起來，通過各種互助建立和維護自己的職業(yè)身份，通過卡車司機的組織，自己給自己一份認同。以卡友地帶為例，他們最先推出的“卡友”這一身份，就是卡車司機借助自己的組織而鍛造出來的身份認同符號——天下“卡友”是一家。

調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，目前“卡車界”存在的低“制度化”問題相當復雜，這個群體大多游離于“體制”之外，即使是卡車司機組織迅速成長，進入繁花盛開之季時，工會組織依然缺位。到目前為止，工會，這個我國最大的工人組織，似乎駐足于日漸龐大的卡車司機組織化之外。中國卡車司機調(diào)查組在走訪過程中專門設置了一道有關工會的題目，試圖探索卡車司機對于工會的態(tài)度，值得注意的是，三個不同類型組織中的樣本司機，針對有關工會的回答高度的一致，表達出卡車司機中加入工會的強烈訴求。

不得不說，卡車界“再組織”化正深陷內(nèi)在的自我矛盾之中，由于每個組織平臺都聚有大量的司機群體，這種日常管理以及對危機事件的處理既困擾著政府，同時也考驗著每個平臺的組織者。