錢師傅的煩惱

文/本刊記者李靜宇

焦慮，和煩惱、壓力并行，不盡相同的情緒層層疊進(jìn)，堆壓在錢師傅的心頭，同樣也折射著這個群體在生存之中組織形態(tài)的變遷。

情義和現(xiàn)實

十多年前，同鄉(xiāng)的王濤貸款買了兩輛大貨跑長途，而錢師傅便被找去一起跑長途。

對于沒有多少文化的王濤來講，開車是當(dāng)時不錯的生存選擇，父母也希望他能從中“跑”出一個家庭的小康生活。

既然選擇了這一行，這樣的期許似乎也符合大眾的認(rèn)知，在傳統(tǒng)的觀念里，開車這一行當(dāng)在農(nóng)村預(yù)示著較為穩(wěn)妥的收入。

事實確實如此，那時的貨源充足，錢師傅說：“那時和王濤很少拉一票的貨，一拉都是兩票、三票，算好了時間，從上海往溫州那邊過去，第一站就是福鼎，從福鼎開始卸貨，然后是福州，算好了，只要第一站能準(zhǔn)時到就行了，時間沒有那么急，可以在那邊睡一覺。要是一天有四票貨的話，你卸了三票或是兩票，感到太累的話，就在那邊睡一夜，沒事，找個停車場或是找個旅社，好好歇一歇，然后第二天再去送，只要貨主不催就沒事，老板王濤那邊就好說。”

與大多數(shù)受雇于個體車主的司機(jī)師傅一樣，錢師傅說當(dāng)時的送貨時間規(guī)定并不嚴(yán)格，但是如果遲到，需要提前和貨主溝通。在錢師傅的印象里，當(dāng)初跑貨運那些年貨主對于他們有“理由”的延時還都是比較理解的。

那時候錢師傅除了開車其它的“工作”內(nèi)容也比較繁雜，像拉繩、蓋苫布這樣的工作都要干。“我們的車子是大板車，最少是五塊篷布，一個網(wǎng)、一圈繩子捆下來，一個人捆至少要半小時，上竄下跳跟個竄天猴似的，系個繩子甩上去，拉上，然后再下來。”

雖然工作辛苦與繁雜，但至少睡上一覺就能緩過神來。

然而市場開始起了變化。正當(dāng)錢師傅努力奔向未來時，經(jīng)濟(jì)形勢轉(zhuǎn)向了低迷，行業(yè)內(nèi)部競爭也開始加劇，這一曾經(jīng)令同村人“羨慕”的職業(yè)已然面目全非。

“貨源”在2015年以后明顯下滑。全國總計約3000萬名貨車司機(jī)，這樣一個龐大的職業(yè)群體，同樣感受著經(jīng)濟(jì)下行后承接的幻想和現(xiàn)實的落差。

錢師傅依稀記得2017年他在成都物流港等了兩天都沒有配到貨，極度的疲憊和焦慮差點讓他崩潰。“王濤負(fù)責(zé)從家那邊發(fā)貨，一出來我們就聯(lián)系貨源，一般不空車返程，那得賠多少錢，跟老板王濤匯報，他覺得合適再裝貨，”錢師傅說。

我們這些沒有“門路”的個體司機(jī)在貨運市場中處于最底層，錢師傅深深體會到了這一點，貨源有限又不穩(wěn)定。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)下滑和環(huán)保政策頻出，個體車主的貨源進(jìn)一步受到?jīng)_擊，這就意味著卡車司機(jī)往往要全國各地跑，哪里有活去哪里，有什么貨拉什么貨，“各種拉”意味著他們可能不得不拉一些別人不敢拉的，因而風(fēng)險增大。“到處跑”則意味著他人往往會面臨路況的不確定性，而這其實是對司機(jī)的一個重大挑戰(zhàn)，對路況的不熟悉可能致使頻繁闖禁區(qū)進(jìn)而招至扣分和延誤。

“不僅貨源不好找，感覺貨主也比以前‘嚴(yán)苛’了許多，仿佛都沒有以前好說話了，把時效看得越發(fā)重了。”錢師傅說，“我們是有時效的這句話成了大多數(shù)人的口頭禪。”

錢師傅說起自己跟著另一位師傅一起辛苦跑車的經(jīng)歷。

“有一次我們開車到鐵嶺拉玉米，到河南卸到飼料廠，拉麩子到廣東，給人家加工廠送去，卸完了就裝個卷紙到海南。開車上船到海南卸了紙，到了地方就半夜12點了，在那里裝上裝香蕉包裝箱，1點裝完，睡了三四個小時，到5點就去香蕉地里，裝上香蕉就接著跑，這一路上都在車上睡，餓了就在路邊找地方吃。”

但令錢師傅滿足的是王濤給擁有A本的他的工資是固定的，按月計酬6500元～7000元。“我沒法按趟計，因為我們出去之后不是到那兒了之后就能回來，可能又去別的地方了，就像我剛談的那次經(jīng)歷一樣，半個多月甚至一個月在外面是常有的事。”錢師傅說。

為了讓錢師傅他們多跑，個體老板每裝一票貨會獎勵他（們）50元，出去一趟，要是裝了6票貨就可以多掙300塊，這也讓像錢師傅一樣的人有更多的動力，要不然他們回來累了就不想跑了。

包括錢師傅在內(nèi)王濤手底下有6個人，這6個人最短在一起也有6年的時間了，王濤作為老板深度卷入了他們的生活，他們是同鄉(xiāng)，他們一起出車，一起喝酒聊天，甚至家人也互相往來，這一方面使得他們既有的地緣關(guān)系在工作中不斷得到強(qiáng)化和再生產(chǎn)，另一方面本來只能建立的冰冷的雇傭關(guān)系的主體之間日益建立起一種“哥們”情誼。

錢師傅說，“生病期間不克扣工資，還盡可能地滿足我們的休假要求，王濤對我們也比較信任，不會對我們的行為嚴(yán)密地監(jiān)視，以油耗為例，王濤沒有規(guī)定我們的油耗量，也沒有采取過鎖油箱的極端行為。”

這種“散養(yǎng)”的雇傭方式，使得他和王濤多年之間形成了默契關(guān)系。王濤一個電話，告訴錢師傅“活兒”在哪里，錢師傅自己就去了。

情緒的變化

雖說在干這行前錢師傅就已經(jīng)料到這行的單調(diào)和重復(fù)性，但是目前貨源下滑所產(chǎn)生的一系列不確定性和“緊迫的時間”要求仍讓他感覺到了疲憊。

不久前，和錢師傅一起同車了幾年的小趙走了，走時王濤說沒有錢結(jié)賬，但給小趙打了一個欠條。小趙說沒關(guān)系，老板王濤也不容易，買了新車還要還貸款。

一般情況下，卡車司機(jī)不會因為幾百塊錢離職，因為某些“關(guān)系”在一定程度上維系了雇傭關(guān)系的穩(wěn)定性，而且關(guān)鍵是大多數(shù)車主“工資不少給”、“脾氣又對路”。但小趙的離職還是讓錢師傅的情緒產(chǎn)生了變化。小趙去了一家規(guī)模較大、管理較為規(guī)范的企業(yè)。用小趙的話講，自由度沒有王濤這里好，條條框框較多。但是另一方面，跑的路線和任務(wù)相對簡單和單一，有很大的確定性。相對于企業(yè)給上的保險、福利、按期培訓(xùn)、獎勵等，小趙更看重前者。

隨著年齡的增長，諸多的不確定性也讓錢師傅越發(fā)的吃不消，尤其是返程貨源的不確定性。采訪中，錢師傅直言也有加入“體制”的想法，能相對輕松一點。錢師傅知道，有一定規(guī)模的企業(yè)不用為貨源發(fā)愁，線路相對固定，不是說從廣州到上海，又到成都去了，從成都又到重慶去了，這種情況很少。

“但是大企業(yè)對時間的要求也是非常嚴(yán)格的，尤其是快遞公司的業(yè)務(wù)定單，那要玩命跑，要和時間賽跑。”這也是王濤擔(dān)心的。

“某個快遞公司的長期業(yè)務(wù)訂單，從深圳蛇口跑到北京順義30個小時。”在錢師傅看來，用進(jìn)口的沃爾沃平均時速90公里每小時，不吃不喝，再包括過收費站排隊的時間，這個速度是什么概念，也太快了。

為此，有些大的企業(yè)開始實行甩掛運輸，甩掛運輸是指車按預(yù)定的計劃，在各裝卸作業(yè)點甩下指定的掛車，繼續(xù)運行的一種組織方式，這種運輸方式可使載貨汽車或牽引車的停歇時間縮短到最低限度。

錢師傅說，這種運輸模式使得卡車司機(jī)運送貨物的時間比定掛模式更加可預(yù)期、可計算，企業(yè)對運輸?shù)臅r間的規(guī)定更為明確可行，同時也意味著卡車司機(jī)不再有利用裝卸貨的過程中休息的可能，車不停人不歇，每天都要和時間賽跑。同時，和個體老板管理少數(shù)人的模式不同，大的企業(yè)在提供著相對規(guī)模的獎懲福利的同時有著更嚴(yán)苛的管理模式，如果說王濤靠感情維系關(guān)系，大的企業(yè)只能靠制度來約束司機(jī)們。這也決定著卡車司機(jī)在有保障和收入穩(wěn)定的同時，也因為嚴(yán)格的制度約束和信息系統(tǒng)的全景監(jiān)控而失去了自由。

在目前的時代大背景下，卡車司機(jī)們都明白有些壓力不可避免，被時間逼迫，被制度束縛，被新技術(shù)手段控制，更多大企業(yè)的司機(jī)感慨自己就像開車的機(jī)器。

客戶要求越來越嚴(yán)格，業(yè)務(wù)流程越來越細(xì)，以前錢師傅這一代的卡車司機(jī)就是提貨送貨，現(xiàn)在增加了一項尋求返程貨源，現(xiàn)在大的物流企業(yè)越來越科技化，操作APP，提貨、裝貨、突發(fā)事件、交結(jié)貨都要上傳圖片，這種煩瑣造成的“司機(jī)疲憊”不是個例。

以某物流公司的車隊管理條例為例，除其中的1條之外，其余的39條都是罰款性條款，這種過于嚴(yán)苛的規(guī)矩讓卡車師傅們感到很困惑。

內(nèi)心的選擇

在錢師傅眼中，像自己這樣老一輩的卡車司機(jī)因為特殊的時代背景，更多的是和王濤這樣的老板捆綁在一起的，無論是地緣或是情感都難以分割，自主性更強(qiáng)、自由度更高，更具有人情味。

像小趙一樣的年輕人認(rèn)為自己不可能和錢師傅一樣，他要尋求另一種生存方式，哪怕犧牲掉自己的自由。小趙所投奔的企業(yè)為了更大限度地激發(fā)司機(jī)的積極性和吸納資金，采取了司機(jī)入股的方式，小趙便是在這種契機(jī)下以五萬元參一股的形式加入了該公司。在參股之后小趙的工資照拿，并且一個月根據(jù)整個車隊的績效分紅一次，這吸引著像小趙一樣的很多新一代卡車司機(jī)加入進(jìn)來，這種吸納資金的作法既調(diào)動了大家的積極性，同時也減少了司機(jī)減員所帶來諸多問題。

信息系統(tǒng)的全景監(jiān)控有助于控制行車速度，警示疲憊駕駛和司機(jī)的不規(guī)范操作，從而在一定程度保障著行車安全。但這在很多老司機(jī)看來是在限制他們的自由：車?yán)锶潜O(jiān)控，有位置定位和情景定位，比如在車?yán)锿媸謾C(jī)就會被定位。

無論是為個體老板還是在大公司里，卡車司機(jī)們都會對勞動過程中所受到的控制表現(xiàn)出不滿，卡車司機(jī)最后使用的抗?fàn)幬淦骶褪恰半x職”，錢師傅明白：“人情”不再是決定與捆綁他們?nèi)チ舻淖钪匾囊蛩兀豢煞裾J(rèn)對錢師傅這一代老司機(jī)來講這依然重要。

“這個行業(yè)就是哪里錢多去哪兒，你今天覺得這個地方錢多你來，明天那個地方錢多你就走。”這個因素決定著小趙這一代年輕司機(jī)的內(nèi)心選擇。

如今物流企業(yè)面臨的最嚴(yán)峻的問題，就是招聘和保留卡車司機(jī)。車隊長們坦稱，在對卡車司機(jī)們的管理上更為“小心”，他們有可能會突然說，“老板，不好意思，我不干了。”他們離職最主要的原因就是有比這工資還要高的地方。他不跟你說，你加點工資啥的，一般不會談……可能今天啥事兒沒有，明天他可能就說辭職的事。

令車隊長們感到無奈的是，卡車司機(jī)對錢的敏感性更強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)利益受到威脅，他們便會提出離職，一旦被要求賠錢，他們馬上會提出“不干了”，最多就是說他幾句，批評一下，讓他下次小心，別提賠錢的事情。

錢師傅曾有過直面自我的時候，去年就動過辭職的念頭，私下里獲得了妻子的支持，但是家里的父母囿于傳統(tǒng)觀念，仍然堅持破壞鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親的關(guān)系不值得，最終這個想法作罷。

現(xiàn)實中有許多卡車司機(jī)像小趙一樣，既然選擇了在更為規(guī)范的企業(yè)體制內(nèi)，就要說服自己適應(yīng)這種約束。