錢師傅的煩惱

文/本刊記者李靜宇

焦慮，和煩惱、壓力并行，不盡相同的情緒層層疊進，堆壓在錢師傅的心頭，同樣也折射著這個群體在生存之中組織形態的變遷。

情義和現實

十多年前，同鄉的王濤貸款買了兩輛大貨跑長途，而錢師傅便被找去一起跑長途。

對于沒有多少文化的王濤來講，開車是當時不錯的生存選擇，父母也希望他能從中“跑”出一個家庭的小康生活。

既然選擇了這一行，這樣的期許似乎也符合大眾的認知，在傳統的觀念里，開車這一行當在農村預示著較為穩妥的收入。

事實確實如此，那時的貨源充足，錢師傅說：“那時和王濤很少拉一票的貨，一拉都是兩票、三票，算好了時間，從上海往溫州那邊過去，第一站就是福鼎，從福鼎開始卸貨，然后是福州，算好了，只要第一站能準時到就行了，時間沒有那么急，可以在那邊睡一覺。要是一天有四票貨的話，你卸了三票或是兩票，感到太累的話，就在那邊睡一夜，沒事，找個停車場或是找個旅社，好好歇一歇，然后第二天再去送，只要貨主不催就沒事，老板王濤那邊就好說?！?/p>

與大多數受雇于個體車主的司機師傅一樣，錢師傅說當時的送貨時間規定并不嚴格，但是如果遲到，需要提前和貨主溝通。在錢師傅的印象里，當初跑貨運那些年貨主對于他們有“理由”的延時還都是比較理解的。

那時候錢師傅除了開車其它的“工作”內容也比較繁雜，像拉繩、蓋苫布這樣的工作都要干?！拔覀兊能囎邮谴蟀遘嚕钌偈俏鍓K篷布，一個網、一圈繩子捆下來，一個人捆至少要半小時，上竄下跳跟個竄天猴似的，系個繩子甩上去，拉上，然后再下來。”

雖然工作辛苦與繁雜，但至少睡上一覺就能緩過神來。

然而市場開始起了變化。正當錢師傅努力奔向未來時，經濟形勢轉向了低迷，行業內部競爭也開始加劇，這一曾經令同村人“羨慕”的職業已然面目全非。

“貨源”在2015年以后明顯下滑。全國總計約3000萬名貨車司機，這樣一個龐大的職業群體，同樣感受著經濟下行后承接的幻想和現實的落差。

錢師傅依稀記得2017年他在成都物流港等了兩天都沒有配到貨，極度的疲憊和焦慮差點讓他崩潰?！巴鯘撠煆募夷沁叞l貨，一出來我們就聯系貨源，一般不空車返程，那得賠多少錢，跟老板王濤匯報，他覺得合適再裝貨，”錢師傅說。

我們這些沒有“門路”的個體司機在貨運市場中處于最底層，錢師傅深深體會到了這一點，貨源有限又不穩定。

近年來，隨著經濟下滑和環保政策頻出，個體車主的貨源進一步受到沖擊，這就意味著卡車司機往往要全國各地跑，哪里有活去哪里，有什么貨拉什么貨，“各種拉”意味著他們可能不得不拉一些別人不敢拉的，因而風險增大?！暗教幣堋眲t意味著他人往往會面臨路況的不確定性，而這其實是對司機的一個重大挑戰，對路況的不熟悉可能致使頻繁闖禁區進而招至扣分和延誤。

“不僅貨源不好找，感覺貨主也比以前‘嚴苛’了許多，仿佛都沒有以前好說話了，把時效看得越發重了?！卞X師傅說，“我們是有時效的這句話成了大多數人的口頭禪?！?/p>

錢師傅說起自己跟著另一位師傅一起辛苦跑車的經歷。

“有一次我們開車到鐵嶺拉玉米，到河南卸到飼料廠，拉麩子到廣東，給人家加工廠送去，卸完了就裝個卷紙到海南。開車上船到海南卸了紙，到了地方就半夜12點了，在那里裝上裝香蕉包裝箱，1點裝完，睡了三四個小時，到5點就去香蕉地里，裝上香蕉就接著跑，這一路上都在車上睡，餓了就在路邊找地方吃。”

但令錢師傅滿足的是王濤給擁有A本的他的工資是固定的，按月計酬6500元～7000元?！拔覜]法按趟計，因為我們出去之后不是到那兒了之后就能回來，可能又去別的地方了，就像我剛談的那次經歷一樣，半個多月甚至一個月在外面是常有的事。”錢師傅說。

為了讓錢師傅他們多跑，個體老板每裝一票貨會獎勵他（們）50元，出去一趟，要是裝了6票貨就可以多掙300塊，這也讓像錢師傅一樣的人有更多的動力，要不然他們回來累了就不想跑了。

包括錢師傅在內王濤手底下有6個人，這6個人最短在一起也有6年的時間了，王濤作為老板深度卷入了他們的生活，他們是同鄉，他們一起出車，一起喝酒聊天，甚至家人也互相往來，這一方面使得他們既有的地緣關系在工作中不斷得到強化和再生產，另一方面本來只能建立的冰冷的雇傭關系的主體之間日益建立起一種“哥們”情誼。

錢師傅說，“生病期間不克扣工資，還盡可能地滿足我們的休假要求，王濤對我們也比較信任，不會對我們的行為嚴密地監視，以油耗為例，王濤沒有規定我們的油耗量，也沒有采取過鎖油箱的極端行為。”

這種“散養”的雇傭方式，使得他和王濤多年之間形成了默契關系。王濤一個電話，告訴錢師傅“活兒”在哪里，錢師傅自己就去了。

情緒的變化

雖說在干這行前錢師傅就已經料到這行的單調和重復性，但是目前貨源下滑所產生的一系列不確定性和“緊迫的時間”要求仍讓他感覺到了疲憊。

不久前，和錢師傅一起同車了幾年的小趙走了，走時王濤說沒有錢結賬，但給小趙打了一個欠條。小趙說沒關系，老板王濤也不容易，買了新車還要還貸款。

一般情況下，卡車司機不會因為幾百塊錢離職，因為某些“關系”在一定程度上維系了雇傭關系的穩定性，而且關鍵是大多數車主“工資不少給”、“脾氣又對路”。但小趙的離職還是讓錢師傅的情緒產生了變化。小趙去了一家規模較大、管理較為規范的企業。用小趙的話講，自由度沒有王濤這里好，條條框框較多。但是另一方面，跑的路線和任務相對簡單和單一，有很大的確定性。相對于企業給上的保險、福利、按期培訓、獎勵等，小趙更看重前者。

隨著年齡的增長，諸多的不確定性也讓錢師傅越發的吃不消，尤其是返程貨源的不確定性。采訪中，錢師傅直言也有加入“體制”的想法，能相對輕松一點。錢師傅知道，有一定規模的企業不用為貨源發愁，線路相對固定，不是說從廣州到上海，又到成都去了，從成都又到重慶去了，這種情況很少。

“但是大企業對時間的要求也是非常嚴格的，尤其是快遞公司的業務定單，那要玩命跑，要和時間賽跑?！边@也是王濤擔心的。

“某個快遞公司的長期業務訂單，從深圳蛇口跑到北京順義30個小時。”在錢師傅看來，用進口的沃爾沃平均時速90公里每小時，不吃不喝，再包括過收費站排隊的時間，這個速度是什么概念，也太快了。

為此，有些大的企業開始實行甩掛運輸，甩掛運輸是指車按預定的計劃，在各裝卸作業點甩下指定的掛車，繼續運行的一種組織方式，這種運輸方式可使載貨汽車或牽引車的停歇時間縮短到最低限度。

錢師傅說，這種運輸模式使得卡車司機運送貨物的時間比定掛模式更加可預期、可計算，企業對運輸的時間的規定更為明確可行，同時也意味著卡車司機不再有利用裝卸貨的過程中休息的可能，車不停人不歇，每天都要和時間賽跑。同時，和個體老板管理少數人的模式不同，大的企業在提供著相對規模的獎懲福利的同時有著更嚴苛的管理模式，如果說王濤靠感情維系關系，大的企業只能靠制度來約束司機們。這也決定著卡車司機在有保障和收入穩定的同時，也因為嚴格的制度約束和信息系統的全景監控而失去了自由。

在目前的時代大背景下，卡車司機們都明白有些壓力不可避免，被時間逼迫，被制度束縛，被新技術手段控制，更多大企業的司機感慨自己就像開車的機器。

客戶要求越來越嚴格，業務流程越來越細，以前錢師傅這一代的卡車司機就是提貨送貨，現在增加了一項尋求返程貨源，現在大的物流企業越來越科技化，操作APP，提貨、裝貨、突發事件、交結貨都要上傳圖片，這種煩瑣造成的“司機疲憊”不是個例。

以某物流公司的車隊管理條例為例，除其中的1條之外，其余的39條都是罰款性條款，這種過于嚴苛的規矩讓卡車師傅們感到很困惑。

內心的選擇

在錢師傅眼中，像自己這樣老一輩的卡車司機因為特殊的時代背景，更多的是和王濤這樣的老板捆綁在一起的，無論是地緣或是情感都難以分割，自主性更強、自由度更高，更具有人情味。

像小趙一樣的年輕人認為自己不可能和錢師傅一樣，他要尋求另一種生存方式，哪怕犧牲掉自己的自由。小趙所投奔的企業為了更大限度地激發司機的積極性和吸納資金，采取了司機入股的方式，小趙便是在這種契機下以五萬元參一股的形式加入了該公司。在參股之后小趙的工資照拿，并且一個月根據整個車隊的績效分紅一次，這吸引著像小趙一樣的很多新一代卡車司機加入進來，這種吸納資金的作法既調動了大家的積極性，同時也減少了司機減員所帶來諸多問題。

信息系統的全景監控有助于控制行車速度，警示疲憊駕駛和司機的不規范操作，從而在一定程度保障著行車安全。但這在很多老司機看來是在限制他們的自由：車里全是監控，有位置定位和情景定位，比如在車里玩手機就會被定位。

無論是為個體老板還是在大公司里，卡車司機們都會對勞動過程中所受到的控制表現出不滿，卡車司機最后使用的抗爭武器就是“離職”，錢師傅明白：“人情”不再是決定與捆綁他們去留的最重要的因素，但不可否認對錢師傅這一代老司機來講這依然重要。

“這個行業就是哪里錢多去哪兒，你今天覺得這個地方錢多你來，明天那個地方錢多你就走?！边@個因素決定著小趙這一代年輕司機的內心選擇。

如今物流企業面臨的最嚴峻的問題，就是招聘和保留卡車司機。車隊長們坦稱，在對卡車司機們的管理上更為“小心”，他們有可能會突然說，“老板，不好意思，我不干了?！彼麄冸x職最主要的原因就是有比這工資還要高的地方。他不跟你說，你加點工資啥的，一般不會談……可能今天啥事兒沒有，明天他可能就說辭職的事。

令車隊長們感到無奈的是，卡車司機對錢的敏感性更強，經濟利益受到威脅，他們便會提出離職，一旦被要求賠錢，他們馬上會提出“不干了”，最多就是說他幾句，批評一下，讓他下次小心，別提賠錢的事情。

錢師傅曾有過直面自我的時候，去年就動過辭職的念頭，私下里獲得了妻子的支持，但是家里的父母囿于傳統觀念，仍然堅持破壞鄉里鄉親的關系不值得，最終這個想法作罷。

現實中有許多卡車司機像小趙一樣，既然選擇了在更為規范的企業體制內，就要說服自己適應這種約束。