城市軌道交通票制票價的分析與建議＊

何紅，朱宛平

城市軌道交通票制票價的分析與建議＊

何紅，朱宛平

（廣州鐵路職業技術學院，廣東 廣州 510430）

從票款收入和客流管控兩個角度分析了軌道交通票制票價的重要性，接著對現行的軌道交通票制票價策略進行了綜述，分析了各類票制的特點和適用階段，然后對中國軌道交通票價票制進行了簡介，并以深圳、南京兩座城市地鐵票價的調整為例，說明了目前中國的地鐵票制票價存在的不足，最后針對不足，給出了地鐵票制票價制定的幾點建議。

軌道交通；票制票價；里程計價；單一票制

1 軌道交通票制票價的重要性

1.1 票款收入是軌道交通運營企業收入的主體

號稱唯一盈利的地鐵公司——港鐵，其財報顯示票款收入占總收入比例最大，超出物業開發等收益。而中國內地所有城市的軌道交通網絡都是虧損的，究其原因，除了多元化經營不足外，最主要的原因就是票款收入過低。地鐵的票款收入主要受票制票價和客流量兩者的影響。從客流量方面看，以北京、上海、廣州三地的地鐵客流量為例，北京地鐵2018年線網日均客流量已達到1 068.92萬人次，上海地鐵2018年線網日均客流量達1 015.28萬人次，廣州地鐵2018年線網日均客流量為829.07萬人次，這幾大城市地鐵的客流量都非常大；而從票價來看，港鐵的最低票價為25港幣，而內地地鐵的最低票價僅為2元（除北京、上海為3元外），最高票價也僅為十幾元。因此，可以看出，造成內地地鐵公司票款收入低的原因主要是票價過低。

1.2 票制票價是軌道交通客流調控的重要手段

調整地鐵的票制票價還可以在一定程度上調控軌道交通的客流量，緩解擁擠。以北京地鐵為例，北京地鐵票價在2014-12-28結束了“2元通票制時代”，票價變為3元起，按乘車里程分段計價；北京地鐵漲價的目的除了增加票款收入之外，另一個目的是緩解擁擠[1]。

隨著北京地鐵的漲價，客流應聲而落20%，在一段時間內改善了北京地鐵的擁擠狀況。當然，采用票制票價調節客流可以有很多方法，比如以倫敦為代表的平峰高峰價格歧視，比如墨爾本等城市采用早鳥折扣（early bird discount）。目前，北京也有部分車站實施了早上七點前進站可享受折扣的政策，就是早鳥折扣。

2 現行的票制票價策略

2.1 單一票制

單一票制是指對于整個城市的軌道交通路網，無論乘客的起點站和終點站相距多遠，所有乘客都只需購買一張同等價格的車票[2]。以北京地鐵為例，2007—2014年，北京地鐵都采用的是2元單一票制，乘客無論乘坐地鐵去往哪里都只需要支付2元。此種票制票價相對低效，同時采用這種低票價的單一票制在很大程度上造成了地鐵運營企業的巨大虧損，也造成了地鐵擁擠度的大幅提升，不利于軌道交通的可持續發展。因此，2014-12-28，北京地鐵結束了2元時代，推出了按里程計價策略。

2.2 按里程計價

這種計價方法是根據乘客進站車站與出站車站之間所有換乘方案中距離最短的里程數來計算車票價格的。一般來說，規定一個起始價格，再在這個起始價格的基礎上，隨著乘坐地鐵里程數的增加而增加票價，且按照遞遠遞減原則，乘坐的總里程數越多，平均每千米所需支付的票價就越低。比如北京地鐵：6 km（含）內3元；6～12 km（含）4元；12～22 km（含）5元；22～32 km（含）6元；32 km以上部分，每增加1元可乘坐20 km。

2.3 分區票制

分區票制中票價與乘坐里程沒有直接的聯系，它是將軌道交通線網劃分成多個區域計算票價，比如乘客在同一區域內出行，只需支付該區域內的票價，而一旦跨區出行則需支付另外的費用[3]，該票制在一些歐洲國家十分流行。一般采用在城市核心區畫同心圓的方式層層劃分區域，具體劃分區域的大小與該城市居民的出行距離、交通模式、出行目的等因素密切相關。分區票制一般適用于擁有完善網絡結構的城市軌道交通系統，其充分考慮了中心地帶站間距短、邊緣地帶站間距長的出行規律，便于乘客轉乘。因此，在軌道交通發展期和成熟期，分區票制可以通過設置合理的分區，緩解城市中心的客流壓力，并結合票種及優惠政策，增加邊緣區間的客流吸引力。

2.4 按區間計價

按區間計價方式介于按里程計價和分區票制之間，它是按照乘客乘坐的車站數量來確定需支付的票價。中國實行按區間計價的地鐵有沈陽地鐵、哈爾濱地鐵以及天津地鐵。

其中，哈爾濱地鐵計價方式為：起步價2元，0～8站2元，9～12站3元，13站及以上4元。天津地鐵計價方式為起步價2元，0～4站2元，5～9站3元，10～15站4元，16站及以上5元。沈陽地鐵計價方式為起步價2元乘坐6 km（含6 km，以下類同），按遞遠遞減原則，之后每増加1元可乘坐4 km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km。

2.5 計時票制

計時票制是按照乘客從進站開始計算到出站為止在地鐵付費區停留的總時長確定需支付的票價的一種票制，應用該種票制的代表城市是加拿大的溫哥華。這種票制操作較為簡便，但運營準點率和列車擁擠度對票價的影響較大。票價與運營成本沒有直接的聯系。

3 中國軌道交通運營票制票價分析

目前，中國內地已開通地鐵的城市共有34座，計價方式主要有按里程計價和按區間計價。按區間計價方式在沈陽調整后，僅剩哈爾濱和天津為區間計價，其余的32座城市均為按里程計價；在起步價方面，除北京、上海起步價為3元外，其余32座城市的起步價全部為2元。其中，深圳、武漢、南京、沈陽4座城市的地鐵票價即將或已經調整。下面就深圳、南京這兩座城市的地鐵票價調整策略進行分析。

3.1 深圳地鐵票價調整前后對比

2019-02-11，深圳市發改委發布了《深圳市軌道交通票價調整聽證方案（征求意見稿）》，征求意見稿中指出，為了建立與軌道交通線網規模、財政補貼相匹配的票價體系，促進軌道交通可持續發展，征求意見稿中初步研究擬定了三種票價調整方案，具體票價如表1所示。

表1 深圳地鐵票價

票價/元調整前票價/km調整方案一/km調整方案二/km調整方案三/km 早晚高峰平峰 20～4（含） 34～8（含）0～6（含）0～4（含）0～4（含）0～6（含） 48～12（含）6～10（含）4～8（含）4～8（含）6～10（含） 512～18（含）10～14（含）8～12（含）8～12（含）10～14（含） 618～24（含）14～20（含）12～18（含）12～18（含）14～20（含） 724～32（含）20～26（含）18～24（含）18～24（含）20～26（含） 832～40（含）26～34（含）24～32（含）24～32（含）26～34（含） 940～48（含）34～42（含）32～40（含）32～40（含）34～42（含） 1048～56（含）42～52（含）40～50（含）40～50（含）42～52（含） 1156～64（含）52～62（含）50～60（含）50～60（含）52～62（含）

從表1可以看出，深圳地鐵票價的調整主要在于起步價的增加、起步里程的變化以及起步價之后的每增加1元可乘坐的里程數由4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、8 km、8 km變為4 km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km。

3.2 南京地鐵票價調整前后對比

2019-03-31起，南京地鐵線網票價調整方案開始實施，由原來的起步價2元可乘10 km，10 km以上部分，每1元晉級里程為6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km、12 km、14 km調整為起步價2元可乘4 km，4 km以上部分，每1元晉級里程為5 km、5 km、7 km、7 km、9 km、11 km、13 km、15 km。具體票價計算如表2所示。

縱觀中國地鐵的票價票制，多采用按里程計價，基本遵循遞遠遞減的原則，但具體的里程數的確定似乎缺乏理論依據。但目前采用的票價票制仍存在一定的不足。地鐵的票價整體來說過于低廉，這在很大程度上造成了地鐵公司的虧損，給政府帶來了較大的財政壓力，不利于軌道交通的可持續發展；票價票制的制定過于單一；票價票制未能很好地發揮客流調節的作用；現行地鐵票價的制訂缺乏理論基礎，與市場價格存在一定的脫節。

表2 南京地鐵票價

票價/元調整前票價/km調整后票價/km 20～10（含）0～4（含） 310～16（含）4～9（含） 416～22（含）9～14（含） 522～30（含）14～21（含） 630～38（含）21～28（含） 738～48（含）28～37（含） 848～58（含）37～48（含） 958～70（含）48～61（含） 1070～84（含）61～76（含）

4 制定地鐵票制票價的建議

4.1 研討制定地鐵票價的理論基礎

中國地鐵經營管理研究起步較晚，缺乏充分、有效的理論研究[4]。特別是地鐵票價的制訂，過于放大地鐵作為公共產品的特性，而忽略了其巨大運營成本的事實；政府在定價中的約束作用過大，未能發揮市場的作用。因此，制訂地鐵票價時，應考慮政府在定價的約束作用下充分發揮市場的作用，分析票價的彈性范圍，設定合理的數學模型，確定市場情況下的票價水平和構成，形成合理的票價。

4.2 充分發揮票價對于客流的調節作用

在制訂地鐵票價時，考慮每條線路甚至是某些車站的擁擠度，對于一些客流量非常大的線路的票價征收擁擠費，比如廣州地鐵3號線，乘客乘坐3號線需支付更高的票價，這樣一來，如果乘客有兩條線路可供選擇時，他便會選擇另外一條線路；同時，可以采用高峰平峰差別定價，實行平峰時段價格優惠政策，將一些高峰時期非剛性出行需求吸引到平峰出行，這在一定程度上可以緩解線路的擁擠度，有效地調節線網客流分布。

4.3 定制多樣化票制票價

應為不同社會群體量身定制多樣化票制票價，多樣化的票制票價可以鼓勵和引導不同社會群體合理使用公共交通出行，比如針對學生推出的學生票，針對通勤族的月票，針對游客的日票，針對老年人的非高峰期免票政策等。

［1］楊興坤.北京地鐵票價改革策略與建議［J］.調查與思考，2013（5）：36.

［2］王敏.地鐵票價制定相關因素分析［J］.鐵道運輸與經濟，2011（9）：7-8.

［3］高潔，曲亮鵬.地鐵票價的制定與大連地鐵票價綜合分析［J］.交通與運輸，2015（12）：163.

［4］陳曦.中國地鐵票價制定工作相關因素分析［J］.城市軌道交通研究，2006（10）：32.

F572.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.064

2095－6835（2019）14－0140－02

廣州市高校創新創業教育項目“軌道交通行車調度系統技術創新特色活動”；廣州鐵路職業技術學院科研課題“基于動態客流的城市軌道交通列車停站時間預測模型研究”

〔編輯：張思楠〕