變速器經典案例分析與處理—變速器機械元件引起的故障（六）

◆文/北京 薛慶文

薛慶文 (本刊編委會委員)北京陸兵汽車技術服務有限公司培訓講師、北京清華大學國家骨干教師培訓基地專家講師、北京理工大學客座教授、全國汽車維修專項技能認證技術支持中心培訓講師及命題專家、國家質檢總局汽車產品缺陷管理中心特聘專家、中國汽車維修技術總監俱樂部發起人、北京天元陸兵汽車科技有限公司總工程師、馬來西亞汽車公會特聘講師、2016年汽車自動變速箱智能養護大賽總策劃兼總裁判長。

(接上期)

通過上述一系列檢測、分析，可以斷定變速器在液壓和機械方面均無問題，應為控制單元程序問題。此時也不可盲目更換控制單元，可先將原始自適應值清除。具體方法：選擇診斷儀中的“功能菜單”選項，在第8項中執行“通道匹配”(圖86)，之后輸入通道號“000”，點擊“確定”即可(圖87)。

排除修復

執行上述操作后進行路試，所有故障現象消失。完成行車中的自適應匹配過程，同時確定所有數據恢復正常(圖88)，此時該變速器問題徹底解決。

經驗總結

此案例中有兩點值得說明：①維修技師在診斷修理過程中缺乏對理論知識的理解，同時維修施工過程也不規范；②維修技師未能按照數據流的真實信息完成較為科學的診斷，盲目換件而導致各項維修成本增加。

十二、奧迪車變速器反復拉傷鏈條

車型信息

2004款一汽奧迪A6轎車，搭載2.4L發動機和01J型鋼鏈式無級變速器(CVT)。故障現象：該車扭矩不足掛擋后起步無爬行，需踩加速踏板才可行駛；急加速伴有沖擊和聳車現象；時速在50～80km/h區間時同樣有聳車現象。由于該車使用時間較長，行駛里程較多，遂決定對變速器做解體檢修。

圖86 利用診斷儀進行自適應值的刪除功能

圖87 正確輸入通道號完成自適應值的刪除功能

圖88 前進擋離合器自適應值匹配成功時的數據

圖89 拉傷的鏈條

圖90 拉傷的鏈輪

圖91 更換的鏈傳動總成

此車故障前后經過多次維修，甚至更換變速器總成也未能解決問題。筆者在第三次維修時介入，現將全部經過進行整理。

檢測分析

維修技師將變速器分解后發現鏈條和鏈輪拉傷嚴重(圖89、圖90)，但離合器和閥體并未發現異常情況。懷疑為鏈輪缸泄壓導致拉傷，為保險起見，果斷將鏈傳動總成(圖91)全部更換。另外，一并更換前進擋離合器片、倒擋制動器片以及其他常規部件(按大修標準處理)。

裝車后一切正常，但用戶使用不到2個月即再次返廠，所反映故障與前文所述相同。將變速器再次解體后，發現鏈傳動部分再次拉傷(圖92和圖93)。仔細查看鏈條和鏈輪表面，其顏色發藍，可能因高溫或潤滑油質量較差引起。此時若不能找到鏈傳動被拉傷的根本原因，再重新更換也無濟于事。同時考慮到成本以及各種風險因素，決定更換一臺經過維修的變速器總成(圖94)。

將其裝車后一切正常，同時還囑咐用戶使用一段時間后返廠進行換油保養。但行駛僅僅2個月時間便再次返廠，故障現象以及故障發生部位和前兩次相同(圖95)。迫于無奈，向筆者尋求技術支持。

圖92 再次拉傷的鏈條

圖93 再次拉傷的鏈輪

圖94 更換的變速器總成

圖95 更換總成后再次拉傷的鏈輪

通過和維修技師的反復溝通，對前幾次維修過程有所了解，并確認所懷疑的外部壓力濾清器(圖96)在首次維修時已更換過。此時只能通過分析變速器動態數據來尋找線索。將變速器組裝后讀取數據流(圖97)，在第18組數據中發現離合器實際油壓偏低和鏈傳動夾緊力油壓偏低，其將導致車輛無“爬行”功能。另外，發現離合器油壓調節電磁閥的驅動電流偏低，其正常值應為0.255～0.295A之間。結合該變速器液壓系統設計原理進行分析認為，控制單元通過壓力傳感器獲得某些信息后執行閉環修正功能，將離合器調節電磁閥電流降低。通常這種現象均由冷卻循環系統出現堵塞而引起，遂重新更換一濾清器，結果無效。清除控制單元自適應值后，所有數據基本正常，但經過短時行駛后即變為異常。結合上述線索進行冷靜分析，認為有兩種可能將導致鏈傳動部分被拉傷，即夾緊力不足和潤滑不良。之前更換過變速器總成，所以不必考慮夾緊力問題。而潤滑不良可能由潤滑油或相關油路堵塞而導致。另外突然發現，之前兩次因鏈傳動部分磨損而生成的金屬顆粒卻不見了，懷疑其隨油液循環流動而存儲在冷卻器中。

排除修復

重新更換變速器內部損壞部件，同時更換發動機冷卻器后故障徹底排除。目前該車輛已經正常運行近4個月。維修后的正常數據如圖98所示。

經驗總結

諸多維修技師在維修過程中的一貫做法為“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。發現部件損傷必須找到其根本原因，否則即便恢復了損傷部件功能，也極有可能再次損壞。造成本案例車輛返修主要因為技師未能找到鏈傳動被拉傷的根本原因，甚至對鏈傳動的潤滑原理及潤滑要求也不了解。除此之外，其也不會通過動態數據進行故障原因分析。離合器油壓偏低是由于控制單元的驅動電流偏低而導致的，既然如此就勢必要找到驅動電流偏低的原因，從而能夠進一步找到鏈傳動反復被拉傷的原因。

圖96 更換的外部濾清器

圖97 讀到的動態數據

圖98 故障排除后的動態數據

十三、奧迪車在前進擋時沒有爬行

車型信息

2008款一汽奧迪轎車，搭載2.4L發動機和01T型鋼鏈式無級變速器(CVT)。

故障現象

用戶反映該車在正常行駛時儀表中的擋位指示燈偶爾會全部點亮，同時出現提速困難現象。停車后再掛擋起步時失去“爬行”功能，再加速會出現聳車現象。

該車最初由4S店進行處理，其給出的維修方案為更換變速器總成或保守維修。于是用戶將車輛送往一家奧迪品牌專修企業，經維修技師仔細分析后對變速器進行解體檢查，并未發現離合器燒損或鏈傳動部分拉傷現象。最終為保險起見依然更換了離合器總成、閥體總成、內外濾清器及其他密封零部件，見圖99、圖100。但故障未能排除，于是求助于筆者。

圖99 更換的閥體

圖100 更換的離合器總成

驗證試車

首先讀取故障信息，發現一關于“離合器打滑監控過大信號”故障碼(圖101)，其性質為偶發。將其刪除后進行路試，在掛入前進擋后松開制動立即加速便會有“咯噔”感覺，如等待2s以上此情況便不會出現。但起步加速依然有打滑跡象，同時伴有輕微聳車情況。如故障碼再次被激活，則會出現踩加速踏板無法提速的情況(應急保護模式被激活)。

圖101 檢測到的故障碼

檢測分析

關于“05955-P1743000離合器打滑監控過大信號”故障碼，表示變速器控制單元所監控的離合器實際打滑量超出標準打滑量限定范圍，所以控制單元激活此故障碼并啟動應急保護模式。不必懷疑閥體故障，因為之前已更換過兩塊，且結果均為相同。具體離合器是否存在真實打滑現象及其打滑原因，可通過動態數據加以驗證。在第12組數據中(圖102)可得知當前離合器狀態正常，其前兩項電流差值如果為負值或小于0.65mA，則說明離合器達到修理或更換的條件。考慮到此車倒擋正常，可通過其與其他擋位的信息對比來進行分析。讀取倒擋時的第18組數據(圖103和圖104)發現電磁閥N215的驅動電流在0.260A時，離合器壓力傳感器G193即反饋出300kPa的壓力。在前進擋時離合器電磁閥N215的驅動電流為0.330A時，離合器壓力傳感器G193反饋油壓僅為130kPa。根據電磁閥的控制比例關系可得知，通常情況下應為高電流高油壓，而實際卻為高電流低油壓，因此可推斷離合器電控系統正常，應重點懷疑離合器液壓方面的問題。閥體和離合器均已確認正常，據此可判斷為離合器液壓油路問題，此時須將變速器抬下進行拆檢。

拆解之前還須對奧迪01T變速器的液壓系統供油油路進行分析，其倒擋油路設計較為簡單(圖105)，即通過一根供油管和兩端油封來實現供油；前進擋頗為復雜，從閥體(手動閥開啟)輸出后經過一根塑料連接管與液壓系統吸氣泵相連，經過該泵后又通過一根離合器供油導管(一端密封環，另一端O形圈)直接與離合器活塞腔相連。此時若閥體和終端離合器均正常，則其中間環節勢必存在故障。

將變速器抬下并拆卸控制單元和閥體，連接數字式終端元件密封性能測試設備，分別進行倒擋制動器和前進擋離合器的油路密封性測試(圖106)。通過觀察其充油時間和保壓時間得知前進擋油路確實存在泄漏情況。

圖102 第12組數據信息

圖103 第18組數據信息(掛倒擋時)

圖104 第18組數據信息(掛前進擋時)

圖105 變速器供油油路

圖106 終端元件密封性能試驗(對離合器進行加壓試驗)

排除修復

對前進擋離合器供油油路進行仔細檢查，最終發現吸氣泵輸出端與離合器供油連接導管密封處存在泄漏(圖107)情況。在吸氣泵一側為鋁質密封套，其與導管一側的密封環接觸，由于長時間接觸磨損以及潤滑條件變差等原因，導致密封環將鋁套磨出溝槽，導致閥體供油后有一部分液壓油從溝槽處泄漏，進一步致使離合器因供油壓力不足而打滑，當打滑量超出極限值時，控制單元便立即設置故障碼，同時啟動了應急模式。更換全新吸氣泵后故障徹底排除。

圖107 前進擋離合器油路泄漏處

經驗總結

本車維修之所以幾經周折，其原因為維修技師缺乏對數據分析的意識和能力，其中包括對故障碼設置條件的分析。一些技師在實際維修過程中總是具有習慣性地查找或更換看得見的源頭和終端，而忽略了中間環節。故障的修理過程并不重要，重要的是如何通過動態數據來分析故障形成原因，包括故障碼含義以及對設計機制的分析。診斷先行、修理在后。診斷準確，則修理簡單。另外，動態數據太重要了！