深圳地鐵1號線購物公園站客流組織分析探討

陳傳峰

摘 要：介紹深圳地鐵1號線購物公園站車站概況、車站客流情況，重點對影響進出站客流通過能力的設備設施進行測算及數據分析，分析出車站客流組織的關鍵點及薄弱環節，從而對癥下藥，制定科學有效的客流組方案。通過實地驗證，該客流組織方案合理有效，保證了車站客流組織安全、有序、可控。

關鍵詞：地鐵；客流分析；客流組織

中圖分類號：TD8 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）15-0141-02

0 引言

隨著城市軌道交通的快速發展，深圳地鐵憑借安全、快捷、高效、舒適、網絡化運營等優勢，在城市交通中占據越來越顯著的位置，目前已承擔全市公共客運量占比達50%。伴隨著地鐵客流量大幅增加，地鐵車站負載壓力急劇增大，本文通過實際運營中的經驗總結，采用科學的數據分析方法，科學合理的進行客流組織，保證車站客流組織安全、有序、可控。

1 車站概況

1.1 號線購物公園站地理位置

1號線購物公園站（以下簡稱為購物公園站）作為1號線與3號線的換乘站，地處深圳福田CBD中心位置，周邊大型辦公、商業、購物區林立，毗鄰深圳第一高樓平安金融中心及交通樞紐福田高鐵站，人群密集。

1.2 車站結構

購物公園站為地下兩層兩柱三跨式鋼筋混凝土結構，地下一層為站廳層、地下二層為站臺層，車站采用單島式站臺，站臺采用上下兩端各2部扶梯、中間1部樓梯、1部垂梯的標準設備配置。站廳中部有一連接通道與3號線購物公園站進行通道換乘，設A、B、C、D四個出入口，各出入口均有連通商業通道。

2 車站客流情況

2.1 車站客流特點

購物公園站客流時段分為工作日和節假日兩類。其中工作日為典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流時段為8：00-9：00，晚高峰客流時段為17：30-19：00，此時車站客流擁堵，其他時段客流平穩。

節假日以周邊商業客流為主，全天較為平穩。

2.2 客流時空分布

（1）時間分布。工作日為典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流時段為8：00-9：00，以出站客流為主，晚高峰客流時段為17：30-19：00，以進站客流為主，此時車站客流擁堵，其他時段客流平穩。節假日以周邊商業客流為主，全天較為平穩。

因此，工作日的早晚高峰是車站客流組織的重點。

（2）空間分布。工作日早晚高峰進出站客流明顯集中于站廳A端，約占70%，其中主要經D出口及通道進出；其中早高峰集中在站臺、站臺上行扶梯口、站廳A端出站閘機及D出口及通道，晚高峰客流集中在站廳A端安檢機前、進站閘機及站臺。

工作日平峰期及節假日客流較為平穩，站廳、站臺、換乘通道及各出入口進出客流比例相差較小。

2.3 乘客乘降流程

（1）進站流程：地面出入口及商業連接通道→安檢機→進站閘機→樓扶梯→站臺候車→列車。（2）出站流程：列車→站臺→樓扶梯→出站閘機→出入口及商業連接通道→出站。（3）換乘流程：站臺→樓扶梯→換乘通道→換乘車站站廳→站臺。

3 購物公園站進出站客流通過能力測算及數據分析

3.1 車站各設備設施通行能力測算及數據分析

通過對1號線車站主要設備設施進行實際測算，根據購物公園站1號線結構特點，選擇客流影響針對性強項目，進行分析。主要選擇列車運能、樓梯扶梯垂梯疏散能力、閘機、安檢機通過能力、換乘通行能力這5類設備設施進行分析如下。

（1）列車運能情況分析。早高峰購物公園站主要以下客出站為主，乘客客流很少，可不考慮，因此早高峰上下行線列車運能富余量較大。

晚高峰購物公園站上行列車載客率平均為70%，下行列車載客率為60%，理論可上下行上客人數分別為616人/趟、821人/趟，列車行車間隔為2分30秒，目前晚高峰進站人數為80人/min，尖峰客流（15分鐘內）不超過200人/min，目前列車滿足乘客的乘車需求。

（2）樓梯、扶梯、垂梯通過能力情況分析。進站通過能力：站廳通往站臺晚高峰樓梯（1部）進站最大理論為189人/min，扶梯2部進站最大人數為300人/min，垂直電梯進站最大人數為13人/min，合計約502人/min。考慮到全部進站通過能力為375人/min，小于樓、扶梯通過能力，在扶梯、垂梯等運行正常的情況下，站廳不會發生擁堵情況。

出站通過能力：本站早高峰為出站客流，根據上表數據統計分析，站臺通往站廳的理論最大通行能力為502人/min，目前早高峰平均客流為80人/min，通行能力完全滿足客流出站要求。

（3）閘機通過能力情況。進站能力：車站共15臺進站閘機（含雙向閘機），閘機通行能力為23人/min，因此閘機總進站能力為340人/min。進站閘機通過能力遠大于安檢通過能力。

出站能力：車站共18臺出站閘機（含雙向閘機），閘機通行能力為 23 人/min，因此閘機總出站能力為414人/min，出站閘機通過能力略小于樓、扶梯通過能力，目前通行能力完全滿足客流出站要求。

（4）安檢機通過能力情況。安檢處為進站通行的瓶頸，晚高峰進站時各安檢處將出現擁堵情況。

現狀：車站高峰期站廳A、B端各有2臺安檢機投入使用，根據現場統計，每臺安檢機通行能力為53人/min，因此總通行能力為212人/min。但晚高峰期間進站客流大量集中，D口安檢處將會發生嚴重擁堵現象，到時為車站進站控制的重中之重。

（5）換乘通行能力。與3號線每日換乘客流為4萬人左右，高峰期為不大于150人/min，換乘通道較長（約250m），換乘通道寬6m，通行能力為600人/min，遠遠大于換乘客流，因此換乘通道無客流壓力。

3.2 結論

（1）晚高峰進站各關鍵部位設備設施通過能力。安檢口<入站閘機<樓扶梯<列車運能<出入口，因此進站客流控制的關鍵點在于安檢口，由于客流分布不均勻，站廳A端的安檢口人員最擁擠，是客流控制的重點。

（2）早高峰出站各關鍵部位設備設施通過能力。出站閘機<站臺出站樓扶梯<出入口，因此出站客流控制的關鍵點在于出站閘機同時理論上閘機通過能力雖然大于樓扶梯通過能力，但考慮到樓扶梯分布不均，且入口較窄，因此扶梯入口處將出現短時擁堵也是客流控制的重點。

4 車站高峰期客流組織（如圖1、圖2）

4.1 早高峰出站客流控制措施

（1）在站臺兩端出站扶梯處、站廳中部樓梯口處安排工作人員（1號崗）引導乘客出站，維持通行秩序。（2）在站廳東端出站閘機處（2號崗）安排工作人員，引導乘客出站，維持秩序，并處理故障閘機，確保設備正常。如此端嚴重擁堵時，需引導乘客前往另一端出閘。（3）在站廳與3號線換乘通道處（3號崗）安排工作人員，引導客流，避免換乘客流交叉。如客流嚴重擁堵，需設置鐵馬，采取限流、分批放行或截流措施。（4）車站控制室行車值班員通過CCTV全站監控，重點盯控出入口（D口）出站扶梯及出入口平臺客流情況，發現異常情況，立即通知值班站長及現場人員處理。（5）早高峰期下雨時，提前關停D出入口上行扶梯，防止扶梯口擁堵，發生電扶梯客傷事件。

4.2 晚高峰進站客流控制措施

（1）與周邊深圳第一高樓平安金融中心進行溝通協商，實行站企共控，由平安在源頭上控制客流，采取相關控制措施，如：錯峰下班等，避免集中下班進站。（2）在D口與平安金融中心通道安檢機處安排工作人員（2號崗），維持秩序，當發生嚴重擁堵時，將連接通道卷簾門臨時關閉，只出不進，引導乘客從地面出入口進站，將進站客流控制在站外，進站客流將分流至出入口進站。（3）在站臺安排工作人員（1號崗）維持站臺秩序，盯控車門、站臺門狀態，防止搶上搶下，夾人夾物。（4）在站廳與3號線換乘通道處（3號崗）安排工作人員，引導客流，避免換乘客流交叉。如客流嚴重擁堵，需設置鐵馬，采取限流、分批放行或截流措施。（5）車站控制室行車值班員通過CCTV全站監控，重點盯控D口連接通道、換乘通道、站臺客流情況，發現異常情況，立即通知值班站長及現場人員處理。

5 總結及建議

（1）根據車站特點及客流特征，對設備設施通行能力總結與分析，分析出車站客流通行能力的咽喉位置，并針對相應高風險薄弱位置采取相應的客流控制措施，制定科學的客流組織預案，目前1號線購物公園站客流組織有序、可控。（2）提前觀察了解影響車站客流的因素，如周邊商業活動、惡劣天氣，并對客流進行預測，未雨綢繆，做好準備，防止突發性客流，造成客流組織工作被動。（3）公眾宣傳具有重要意識。利用廣播、傳統媒體（報紙、電視等）、新興媒體（微信、微博等）對市民進行客流組織、文明乘車等科普宣傳。（4）與外部力量（如地鐵公安、義工）及周邊連通物業保持良好溝通，定期召開聯席會，商量制定聯動機制，共同組織應對客流。

參考文獻

[1] 凌晨，陳驍飛，李媛芳.北京地鐵5號線東單站換乘模式探討[J].現代軌道交通，2018（5）：48-51.

[2] 彭丹，劉悅，寧佳.城市軌道交通換乘站運營設備能力匹配性評價方法研究[J].現代軌道交通，2018（5）：71-76.

[3] 于海霞.北京地鐵西直門車站換乘方案研究[J].都市快軌交通，2009（2）：75-79.