從規模化到專業化

趙巍

目前，從民航業的發展來看，全球范圍內只有中美兩國具有國際和國內雙旺、客運和貨運雙旺的特點。因為人口、國土面積以及經濟實力的支撐，中美兩國航空樞紐呈現出多元化、多中心、多樣化的特征。

全球范圍內，年旅客吞吐量超過1000萬人次的大型機場有220家左右，其旅客吞吐量占到全球總量的三分之二。其中，美國千萬級大型機場42家，中國千萬級大型機場37家，其他航空大國，諸如日本、印度、巴西、俄羅斯、澳大利亞等都不超過10家。

全球范圍內，年貨郵吞吐量超過100萬噸的大型貨運機場只有30家左右。其中，美國有10家，中國有6家，其他國家中最多的只有2家（阿聯酋2家、德國2家、日本2家）。

對于沒有龐大國內航空市場支撐的絕大多數國家來說，航空樞紐的業態和模式比較簡單，航空市場以國際旅客為主，航空客運和貨運向樞紐機場集中，比如英國希斯羅機場、法國戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、德國法蘭克福機場、阿聯酋迪拜機場、新加坡樟宜機場等。

在經濟學上，專業化分工是市場規模發展的結果。同時，專業化分工能夠實現產業規模效益和模式創新價值。美國擁有全球最多的機場和全球最多的航空公司，這是美國民航產業能夠實現專業化分工的基礎。研究美國民航產業專業化分工的發展歷程和未來趨勢，對于中國民航的可持續發展有著重要的借鑒意義。

航空公司的專業化分工

民航產業的專業化分工，具體包括航空公司和航空樞紐兩個方面。目前，美國提供航空運輸服務的航空公司超過200家，其中，提供航空客運服務的公司超過100家，提供航空貨運服務的公司超過80家。

表1是2017年美國十大航空客運公司業務量統計表（數據來源：FAA）。美國十大客運航空公司旅客規模集中度高達84%，其中，國內82.9%，國際91%。這些航空公司的經營模式和發展業態呈現出多樣性的特點，既保證協同互補的市場供給，又具有創新競爭的活力。

美國十大客運航空公司中，大型網絡航空公司達美航空、美國航空和聯合航空提供主要的國內市場（42.4%）和絕對的國際市場服務（74.4%）。它們的單機平均座位數在161～173之間，遠遠高于全國平均的108。另外，它們的客座率也高于平均水平。

西南航空、捷藍航空、精神航空和邊疆航空則是低成本航空（LCC）。西南航空雖然只有40余年的歷史，卻創出連續40余年盈利的驚人紀錄。西南航空是美國國內第一大航空公司，主要經營美國國內市場，國際旅客占比只有3.57%，國際化率只有2.38%。排名第五的捷藍航空是美國第二大低成本航空公司。捷藍航空的國際旅客大約是西南航空的2倍，僅次于三大網絡航空公司，高于全國平均值。

超低成本航空（ULCC）代表精神航空和邊疆航空雖然是清一色的單通道窄體飛機，但是其單機座位密度較高，平均單機座位數分別高達179和184，領先所有的航空公司。與其他類型的航空公司相比，超低成本航空的運營效率較高，業績表現比較突出。

天西航空和共和航空則是典型的區域支線航空公司，主要以支線小飛機為主，平均單機座位數分別只有62和74，平均客座率也只有78.7%和75.2%。支線小飛機航線距離短，其日利用率只有6～7小時，經營業績表現一般。

在美國眾多的航空公司中，立足于區域發展的支線航空公司數量眾多。例如，阿拉斯加航空是一家立足美國西北部的區域航空公司，該公司兼營國內和國際航線，國際化率7.58%，平均單機座位160，客座率82%，為美國西北部尤其是阿拉斯加州的航空聯通作出了巨大貢獻。

美國貨運航空公司的集中度高于客運，十大貨運航空公司的業務量占比達到92.72%。其中，國內貨運占比93.63%，國際貨運占比90.46%。在美國十大貨運航空公司中，專業化的聯邦快遞和聯合包裹表現非凡，在美國市場整體貨運貢獻率分別是38.49%和24.46%，國內貨運貢獻率分別為46.57%和27.71%，國際貨運貢獻率分別為18.19%和16.31%。

美國極地航空貨運公司則以國際市場為主，國際貢獻6.16%，國際化率57.52%，高出平均值28.46%一倍。阿特拉斯航空貨運服務量排名第三，同樣是國際業務占優，國際貢獻12.55%，國際化率48.39%。

航空樞紐的產業分布特征

美國提供民航服務的機場接近1400家。其中，頒證定期航班服務的民用機場540家左右，數量眾多的民用機場在確保領土面積全面有效覆蓋的同時，也促成了航空機場樞紐功能分化與專業化分工服務模式。整體而言，美國航空貨運樞紐的集中度要高于航空客運，國際樞紐的集中度要高于國內樞紐。

美國十大客運樞紐的整體貢獻率為37%，十大國際客運樞紐的整體貢獻率達到71%。按照國際旅客規模，在美國十大客運樞紐中，有6家機場進入美國十大國際客運樞紐的行列。其中，排名第六的紐約肯尼迪機場是美國第一大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率14.87%，國際化率54.27%。

洛杉磯機場的整體旅客貢獻率4.86%，排名全美第二，國際旅客貢獻率11.4%，國際化率29.51%。芝加哥奧黑爾機場曾經是美國最大的航空樞紐，1996年被亞特蘭大機場超越，現在又被洛杉磯機場超越，國際旅客貢獻率5.91%，國際化率16.52%。西海岸的舊金山機場整體旅客排名第七，國際旅客貢獻率6.03%，國際化率24.11%。亞特蘭大是美國目前第一大客運樞紐，但是其國際化率只有11.68%，低于平均水平。

全美客運排名第五的丹佛機場，國際化率只有4.24%；排名第八的拉斯維加斯，國際化率只有7.44%；排名第9的西雅圖機場，國際化率只有10.79%；排名第十的夏洛特機場，國際化率只有6.84%。這四大樞紐基本都是以國內市場為主的客運樞紐。

位于佛羅里達的邁阿密機場是美國第三大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率9.65%，國際化率50.37%。紐約機場群的新澤西紐瓦克機場是美國第六大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率5.82%，國際化率29.13%。位于德州的休斯敦機場是美國第八大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率4.67%，國際化率25.73%。華盛頓機場是美國第十大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率3.47%，國際化率33.92%。

美國十大貨運航空樞紐的整體貢獻率為65.9%，十大國際貨運航空樞紐的整體貢獻率為71.8%。十大貨運樞紐中，只有三家機場同時也是十大客運樞紐，它們分別是排名第四的洛杉磯機場、排名第五的芝加哥奧黑爾機場以及排名第八的紐約肯尼迪機場。

同時是十大貨運樞紐又是十大國際貨運樞紐的有八家，它們分別是貨運量排名第一的孟菲斯機場，貨運全美貢獻率14.18%，國際化率只有10.46%，國際貨運排名第六。孟菲斯機場在航空客運方面表現一般，排名第六十二位，只是美國的一個中小型客運樞紐。

排名第二的安克雷奇機場位于美國西北部阿拉斯加州，整體貨運貢獻率13.18%，國際化率27.12%，國際貨運排名第二，國際貨運貢獻率12.56%。安克雷奇機場的航空客運排名第五十六位，同樣屬于中小型航空客運樞紐。值得注意的是，孟菲斯機場和安克雷奇機場在航空貨運總量上遙遙領先，但是在國際航空貨運上優勢并不明顯。

排名第三的路易斯維爾機場，整體貨運貢獻率8.39%，國際化率只有4.13%。排名第九的印第安納波利斯機場，整體貨運貢獻率3.07%，國際化率8.67%。

洛杉磯機場航空貨運排名全美第四，整體貨運貢獻率6.79%，國際化率高達47.99%，國際貨運排名第三。芝加哥奧黑爾機場排名第五，整體貨運貢獻率5.14%，國際化率45.54%，國際貨運排名第四。

邁阿密機場是美國西南部面向拉美地區的重要門戶。邁阿密機場整體貨運排名第六，整體貨運貢獻率5.1%，國際化率高達76.36%，是全美排名第一的國際貨運樞紐。辛辛那提機場整體貨運排名第七，整體貨運貢獻率3.78%，國際化率29.04%，國際貨運排名第八。紐約肯尼迪機場整體貨運排名第八，整體貨運貢獻率3.35%，國際化率高達63.82%，國際貨運排名第五。達拉斯沃斯堡機場整體貨運排名第十，整體貨運貢獻率2.94%，國際化率26.04%，國際貨運排名第九。

通過上述材料，我們不難看出，大型客運航空公司在國際貨運上的優勢也體現在大型綜合客運樞紐中，這反映出國際航線客貨同機的特點。相比之下，一些專業化航空貨運公司往往在國內市場占據優勢，在國際市場上的表現并不突出。這種各有側重又相互補充的模式，有助于實現國內、國外兩個市場的均衡發展，從而促進整個民航產業的均衡發展。

對中國民航業發展的啟示

國際化是民航業最重要的特點之一。中國民航業要實現可持續發展，必須不斷提升國際化水平。只有國際業務達到一定的規模，才有國際影響力，才有具備全球競爭力的航空公司，才有具有世界影響力的國際航空樞紐。中國民航的國際化，必須在規模成長中積極主動優化結構，全面提升國際市場競爭力。我們既要保持日韓和東南亞的亞太地區地緣優勢，更要適應中國全球化發展國際合作價值模式，積極主動發展歐美航線，引導一帶一路國家的民航發展，加強與非洲和南美國家的合作。

其次，要努力提高民航業的大眾化水平，讓更多的中國人乘坐飛機出行。美國接近90%的人享受過航空服務，中國沒有坐過飛機的人超過80%。為此，我們必須進行供給側改革，補足航空公司的數量和規模的短板，補足民用機場的數量和區域覆蓋的短板。只有產業規模達到一定的程度，才能實現民航服務的專業化分工和業態模式創新，才能真正實現中國民航產業的戰略價值。