“超級周期”會被打破嗎

張晉

似乎沒有人會否認，過去十年對于全球航空運輸業來說是“最好的時光”。從2010年起，全球航空運輸業連續實現高利潤增長，收入客公里（RPK）年均增速更是達到7%。因此，直到2018年，仍有不少業內人士認為，全球航空運輸業正處于前所未有的“超級周期”。

然而，2019年以來，由于貿易保護主義的抬頭和燃油價格的劇烈波動，航空運輸業的“超級周期”究竟還能持續多久成為行業關注的焦點。近期，國際航空運輸協會（IATA）在一份預測報告中，大幅調低了2019年全球航空運輸業的利潤預期。這不禁讓人擔憂：“超級周期”真的要結束了嗎？

運輸業的“周期魔咒”

作為服務于社會生產生活的公共運輸服務行業，航空運輸業受到全球經濟環境、燃油價格、戰爭等一系列因素的影響，因此一直以來都具有一定的周期性，其盈利水平和市場需求等都會呈現周期性波動。

回顧過去30年，全球民航運輸業共出現過四次較大的波動：第一次是1980年的全球石油危機，導致全球航空運輸業的增長率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年爆發的海灣戰爭，造成行業負增長3.5%；第三次是2001年的互聯網泡沫和“9·11”恐怖襲擊事件，導致行業增長率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危機，行業增長率由2007年的7.1%下降至1.8%。

從上述幾次較大的波動中不難發現這樣一個規律：全球航空運輸業以10年為周期會出現一次較大的波動，每個周期中，一般有3年左右的負增長、低速增長和緩慢恢復的過程，此后行業會迎來幾年快速增長，而高速增長往往又是下一次波動的前奏。如今，距離上一個周期已經超過10年，因此業界有不少人對行業的發展開始持謹慎樂觀的態度。

實際上，這種“危機意識”并非空穴來風。2018年，全球航空運輸業凈利潤為323億美元，這一數字是2014年以來的最低值。此外，全球航空運輸業的營業利潤也在持續下降。進入2019年后，這種下降趨勢并沒有得到扭轉。相反，全球貿易爭端加劇、經濟增長放緩都給航空運輸業的發展蒙上了一層陰影。

大幅下調利潤預期

2019年6月，在韓國首爾舉行的第75屆國際航空運輸協會年會上，IATA發布了半年度報告。在這份報告中，IATA一改過去的樂觀態度，大幅下調了對全球航空運輸企業的盈利預期。根據IATA的預測，2019年全球航空運輸企業的凈利潤將從其2018年年底預測的355億美元下調至280億美元，降幅達到21.1%。

同時，IATA還預測，2019年全球航空運輸企業的運營成本將增長7.4%，增長速度超過總收入增長率（6.5%）。凈利潤率受擠壓降至3.2%（2018年為3.7%），每位旅客所創造的利潤降至6.12美元（2018年為6.85美元）。此外，行業投資回報率也將繼續走低。盡管航空公司依然能夠為投資者創造價值，但根據預測，2019年全球航空公司的投資回報率為7.4%，低于2018年的7.9%，這一投資回報率僅略高于平均資本成本（預計為7.3%）。

IATA表示，對于盈利預期的大幅下調是基于以下幾點考慮：

首先是整體經濟環境對于航空運輸業的影響。隨著中美貿易戰的加劇，全球貿易疲軟的態勢仍將繼續，這不僅會直接沖擊航空貨運市場，也會拖累全球客運量的增長。

IATA在報告中強調，盡管從短期來看，全球航空運輸業仍將維持盈利，但不穩定的政治局勢和潛在沖突從來都不是好兆頭，而保護主義措施的擴散和貿易戰升級更是火上澆油。

從全球經濟發展的角度來看，IATA預測2019年全球GDP將增長2.7%，低于2018年的水平3.1%。盡管各國政府以及央行已經出臺了很多支持性政策，以應對經濟增長的放緩，這些措施或許能在一定程度上緩解全球貿易疲軟，但家庭收入仍會不可避免地受到影響，這將直接導致旅客出行需求的減少。IATA預測，2019年全球航空運輸業客運總需求（按收入客公里計算）將增長5%左右，低于2018年的7.4%。

其次是燃油價格的影響。盡管全球航空公司近年來不斷更新機隊，盡量使用燃油效率更高的新飛機，但燃油成本仍然是航空公司最重要且波動最大的成本。

2018年，燃油價格經歷了一次過山車式的波動。以布倫特原油為例，其價格在2018年1月～10月上漲了約30%，隨后快速下跌，并在12月跌到2018年年初的水平。在2018年的大部分時間里，燃油成本不斷增加仍是導致多家航空公司發布盈利預警的主要原因。進入2019年后，全球油價持續走高，IATA預計，今年布倫特原油的平均價格將達到70美元/桶，比2017年54.9美元/桶的價格高出27.5%。有鑒于此，IATA預計，2019年燃油成本將占航空公司運營成本的25%，高于2018年23.5%的水平。

事實上，面對燃油成本的增加，雖然一些大型航空公司2018年的利潤水平依舊十分可觀，如美聯航2018年第三季度的凈利潤同比增長了近三成，但有的小型航空公司卻陷入了經營困境甚至破產。可見，在不斷增加的燃油成本面前，航空公司存在固有的脆弱性，尤其是那些無法通過提高票價來轉嫁額外成本的航空公司或對燃油套期保值有限制的航空公司。因此，如果燃油價格進一步上漲，預計會有更多的規模較小的航空公司陷入困境。

各區域差距拉大

具體到全球各個區域，IATA也進行了分析。IATA認為，2019年，除了北美和拉丁美洲地區外，全球其他地區的盈利都將有所下降。與此同時，各地區航空公司的表現將有顯著的差異。

2019年，北美地區航空公司的表現將繼續傲視全球。該區域航空公司的稅后凈利潤預計高達150億美元，高于2018年的145億美元。這意味著每搭載一位乘客的凈利潤為14.77美元，與7年前的2.3美元相比，盈利水平有了顯著提高。但IATA也指出，由于燃油價格上漲和經濟增長放緩，2019年預計該區域凈利潤率為5.5%，低于2018年的水平。

相比全球其他區域，國際貿易的低迷走勢對歐洲航空公司造成的負面影響或許更大。根據IATA預測，歐洲地區航空公司的保本負載率最高，預計達到70%，原因在于競爭激烈的開放空域以及高監管成本造成的低收益率。2019年，該區域航空公司的凈利潤預計為81億美元，低于2018年的94億美元。每位旅客產生的凈利潤為6.75美元，凈利潤率為3.7%，低于北美地區航空公司的盈利水平。

值得一提的是，北美地區航空公司經過幾十年的發展，已經形成了新的寡頭時代，這讓它們在應對危機時有了更強的抵御風險能力。以最具代表性的美國市場為例，經過一系列并購重組之后，美國民航市場已經形成了新的寡頭時代，美國的四大航企（美國航空、達美航空、美聯航、西南航空）已經占據了全美85%的市場份額。這使得美國航企在定價能力、運力控制等方面都有了明顯提高，從而保證行業擁有更強的抵御風險能力。相比之下，歐洲航空市場還未形成寡頭壟斷局面，但是近幾年柏林航空、意大利航空、英國君主航空等一些小型航企的破產并未對行業造成負面影響，反而通過市場化競爭去除了多余的運力。因此，從長遠來看，歐洲地區航空公司有望繼續保持上行的態勢。

亞太地區的航空公司將持續呈現出多樣化的格局，區域內不同國家航企的盈利差異將進一步擴大。根據IATA預測，2019年，亞太地區航空公司的凈利潤預計為60億美元，低于2018年的77億美元。每位旅客產生的凈利潤為3.51美元，凈利潤率為2.3%。值得一提的是，該區域航空貨運量約占全球航空貨運總量的40%，因此更容易受到貿易爭端的影響。

由于面臨商業環境和商業模式的雙重挑戰，中東地區航空公司近年來的盈利能力持續減弱。IATA預測，2019年，中東地區航空公司預計虧損11億美元，虧損額較2018年的10億美元繼續擴大。這相當于航空公司每搭載一名乘客，就虧損5.01美元，凈利潤率為-1.9%。為了扭轉這一態勢，中東地區航空公司已經開始著手調整運力。IATA預計，2019年中東地區的運力增長將大幅放緩。事實上，中東地區航空公司近兩年已經少有大筆飛機訂單。對于中東地區航空公司來說，轉型將是一個痛苦的過程。

受巴西經濟復蘇的推動，拉美地區航空公司的運營環境正在得到改善。根據IATA的預測，2019年，拉美地區航空公司凈利潤將達到2億美元，較2018年5億美元的虧損有所改善。每位旅客創造的利潤為0.51美元，凈利潤率為0.4%。

非洲是過去數年航空業表現最為弱勢的地區。該地區很少有航空公司能夠實現足夠的載客率。2018年，該區域航空公司的平均載客率為60.7%，遠低于其他地區航空公司的平均水平。盡管在IATA的報告中，非洲地區航空公司的業績較上一年會有所改善，但2019年預計區域內航空公司的虧損依舊在1億美元左右。

艱難的航空貨運

相比客運市場，航空貨運市場的發展要艱難得多。IATA最新發布的全球航空貨運市場未來5年預測報告顯示，以全球FTK（貨運噸公里）衡量的貨運需求增長將從2018年預測的4.9%下調至4.4%。

IATA此次下調預期是基于2019年全球航空貨運市場疲軟的開局。事實上，從2018年1月之后，全球貨運需求基本沒有增長，2018年第四季度和2019年1月持續下降。

IATA指出，雖然2018年全年FTK比2017年增長了3.5%，但這一增長主要來源于2018年年初全球貨運市場短暫的高速增長。2018年1月之后，全球FTK的增長基本停滯。從2018年第四季度到今年上半年，全球FTK一直在下降，主要貿易航線的增長率均出現了不同程度的下滑。

2019年上半年全球貨運市場的表現也印證了IATA的預測。數據顯示，2019年1月，以貨運噸公里（FTKs）計算的貨運需求同比下降了1.8%，這是近三年來表現最糟糕的月份。

與此同時，以可用貨運噸公里（AFTKs）計算的貨運運能在2019年1月同比增長了4.0%，這是連續第11個月運能增長超過需求增長。制造業采購經理指數（PMI）和出口訂單表明，自2018年9月以來，全球出口訂單在持續下降。從短期來看，除非貿易緊張局勢有所緩解，否則全球航空貨運市場的形勢很難轉好。

2019年1月，全球六個區域中只有北美和非洲兩個區域的航空貨運需求實現了同比增長，亞太、歐洲和中東都在下滑，拉丁美洲則與上一年持平。

盡管全球不同區域的航空貨運市場表現不一，但全球貿易不景氣顯然已經對航空運輸業產生了負面影響，其中貨運業務受損更嚴重。在貿易保護主義興起的當下，作為經濟晴雨表之一的航空運輸業是否會因此結束快速增長的“超級周期”，還有待時間的考驗。