基于TOD模式的城市新區軌道交通與土地協調實例分析

王為民，何 靜 （昆明理工大學，云南 昆明 650504）

0 引言

城市新區是為了減輕中心城市各方面壓力而設立的城市功能要素齊全，經濟發展較城市核心區較滯后，但與城市核心區在文化、政治、經濟等各個方面緊密聯系的區域[1]。

新區的規劃方法多樣，其中TOD（Transit-oriented Development）模式即以公共交通為引導的規劃開發模式，是一種最大化利用公共交通，提高城市土地集約利用的規劃設計方法，這種方法在許多大規模新區正在逐步實施，對于新區的城市規劃建設存在的問題尤其是新區的TOD模式的實施是當今社會的研究熱點之一。昆明呈貢區作為中國首個幾乎完全貫徹TOD模式的新區，其對TOD模式的探究也是中國對TOD模式至今最全面的一次實踐，得到了各方的強烈關注，將呈貢區作為探討新區TOD模式下交通與土地利用的例子有助于主題的深入探討。土地和交通的一體化協調發展是TOD模式成功與否的重中之重，需要在發展的不同階段對土地和軌道交通的協調關系進行深入的評價探究。

本文基于Node-place模型（節點—場所模型），建立適宜新區TOD模式規劃發展的土地交通協調評價指標體系，以呈貢新區各個站點的情況為例，評價其關于站點價值和土地功能價值的協調發展狀況并將其反映在Node-place模型圖上面，由此可以直觀地看到兩者之間的協調程度。雖然并不能直接解決土地交通發展不協調的問題，但是能為TOD模式下的土地協調程度提供判別標準，為政府提供準確的土地交通發展現狀信息，進而在下一步的規劃發展中能夠對土地交通發展已經失衡的區域制定正確地改變措施或者堅定土地交通發展相對協調的區域的規劃方向。

1 評價方法——Node-place模型

1.1 模型介紹

Bertolini提出Node-place模型[2]（節點場所模型），經過多年的實踐檢驗，是國內外探究站點交通和周邊土地相互關系研究中比較常用的模型，它對于兩者之間的探究有極強的適應性。模型中節點代表著站點的交通屬性（例如交通可達性），場所代表站點周邊土地的功能屬性（土地開發強度，土地利用性質多樣性等），將經過計算分析并且標準化后兩者的值在模型中標出得到模型呈現。圖1是節點場所模型的示意圖。分為5大區域：依存區、平衡區、壓力區、不平衡場所區、不平衡節點區。在依存區中，活動多樣性較差，人口密度較低，居民對于公共交通的依賴性不高。平衡區是指交通屬性和場所功能屬性相對協調且強度適中，交通方便生活功能性多樣，是理想的土地和交通協調區域。壓力區是指土地利用相當充分，交通高度發達，但是兩者之間處于高度緊張狀態，不具有可持續發展性。不平衡區域則是指土地和交通之間發展不平衡，交通基礎設施建設程度和土地利用程度不匹配。該模型的意義就是通過建立合理的評價指標，評測交通價值和土地功能價值進而對該區域進行定性，為下一階段的發展提出直觀有效的意見，避免兩者發展惡性循環。

圖1 Node-place模型圖[2]

1.2 研究現狀

模型建立之初，提供了一個概念框架，用于探索城市地區車站區域的再發展潛力，從而提高公共交通導向型發展的機會。對于節點價值而言可達性與之密切相關，提高站點附近的可達性能有效地提高節點價值[3]。近年來的分析也主要是通過分析可達性的角度去選擇節點價值指標如把客流量密度/總量、不同交通方式換乘的便捷度[4-5]、與網絡中重要節點的連接度等指標作為節點價值指標。另一方面場所價值的大小取決于該地區活動強度和多樣性，歷年的研究各有不同。值得一提的是，步行指數概念的提出，對于研究TOD模式下的Node-place模型有進一步的突破。對于周青峰[6]將步行指數作為Node-place模型的評價指標。但步行指數被公認會影響行人活動，部分研究以地塊或者街區為研究單元，通過土地利用混合程度、容積率、道路交叉口密度、住宅密度等因素計算步行指數[7-8]。步行指數的概念與TOD模式中強調高強度開發、提倡步行出行的理念不謀而合，因此將步行指數作為場所價值指標更為合適。

2 協調評價指標體系

2.1 評價指標體系的構建原則

本文評價指標以TOD理念為出發點，基于新區軌道交通站點，選取符合各種類型車站的常規評價指標之外，還選取了能夠充分反映TOD原則的評價指標，確定軌道交通站點的可達性和周圍場所的開發是否協調一致，是否符合TOD原則的方向發展。在保證指標多樣的同時，準確的篩選利于收集、分析統計的指標。

2.2 評價指標標準化

為了消除因為各個指標的不同量綱和性質帶來的難以比較的問題，采用MIN-MAX標準化法對原始數據進行線性轉化。設minA和maxA分別為屬性A的最小值和最大值，然后將A的原始值x經過標準化處理后映射為在 0,[ ] 1范圍內的n值。公式（1） 如下：

2.3 評價指標權重確定

本文的評價體系中采用灰色關聯度分析法。這是一種將定性和定量結合分析的根據指標之間的相似和差異程度去衡量各種指標之間關聯程度的賦權方法，同時土地利用和交通的協調評價指標的相關信息具有非唯一性和非完全性的特征，用灰色關聯度分析法去確定其權重較為合適。主要步驟如下：

（1）確定能夠反映出e系統行為特征的參考數列X0以及影響系統行為的比較數列Xn。

（2）對上述兩種數列進行無量綱標準化處理。

（3）求參考數列與比較數列的灰色關聯系數ξ（Xi）。

ρ為分辨系數，一般在0～1之間，通常取0.5。Δmin是第二級最小差。Δmax是兩級最大差。Δ0i（k） 為比較數列Xi曲線上的每一個點與參考數列X0曲線上的每一個點的絕對差值。

（4）求關聯度Ri作為參考數列和比較數列的關聯程度的量化表示為公式（3）。

（5）把求得的關聯度Ri進行歸一化處理。

2.4 評價指標選取

TOD理念的創始人卡爾索普先生對呈貢新區做了詳細的規劃，并提出了幾大適合昆明的規劃原則[9]，原則分別從可步行性，提高路網密度，增加綠化，提高城市路網密度和土地混合利用程度等方面去規劃。基于以上方面，再根據新區的普遍情況制定出如表1中的指標：

表1 協調評價指標及其描述

3 指標統計及其分析

3.1 指標數據

按表1各指標的分析計算方法對每個站點的數據進行統計計算并進行標準化處理后得到了表2。

表2 節點及場所指標權重及標準化數據

3.2 分析情況

通過對呈貢新區各個站點的Node-place模型圖的分析并結合數據分析可以發現：

（1）土地交通協調發展較好的區域。以春融街為例，由于市政府和區政府靠近此站點，在政府的強力支持下，形成以點帶面的發展模式。春融街區域作為呈貢的政治中心、經濟中心，周圍住宅區比例合適，有大量的公共設施配套和商業步行街，整體功能多樣性豐富。同時政府機關的設置給該站點帶來了大量的人流。

（2）不平衡節點區域。這類站點區域的典型特征便是場所價值較節點價值弱勢，沒有圍繞TOD模式作積極的開發。以大學城站和白龍潭站為例。大學城站點附近學校林立，學生眾多，公交接駁率較高，交通較為發達。但是規劃中并沒有圍繞站點附近進行發展功能的多樣化，只是單純的“交通樞紐站點”。白龍潭站點附近位于昆明高鐵南站附近的道路主干道的正下方，站點附近被大量的道路用地所占據，附近基本沒有進行商業住宅開發，也缺乏相應的規劃，站點日均客流量較少。

（3） 土地交通發展均弱勢的依存區。由于呈貢區是新區，新區建設往往是以點帶面，集中資金發展重點區域，較大比例的站點所在區域難以獲得發展，這也是大部分新區所存在的問題之一。雖然軌道交通站點的建設使這類區域的可達性得到了極大的提升，但是由于新區建設資金有限，站點附近缺乏詳細的商業住宅規劃，功能多樣性并沒有顯著的增長，導致無法吸引人流量。由于缺乏人流量，反過來導致公交接駁數量變少，交通可達性在原有的基礎上變低，因此帶來的典型特征便是圈層效應差。

在TOD概念中，圈層效應較為重要，越靠近地鐵站的區域，開發強度就應該越高，應該優先開發站點附近的土地，修建足夠的住宅，商業中心等方便更多的居民、員工，通過地鐵快速到達目的地。但是由于規劃和資金問題，圈層效應在這類站點很難得到較好的體現。以誼康南路為例，站點附近400米的基礎建設基本沒有，而在400米到1 000米的距離范圍，卻有著不少商業中心和居民區存在，另外站點附近總共只有2條公交線路且并未經過這些居民區和商業中心，這在一定層度上違背了TOD模式的初衷。

圖2 呈貢區各軌道站點協調發展Node-Place模型圖

3.3 TOD模式下新區發展建議

3.3.1 優化軌道線路站點的選擇

軌道交通線路站點的選擇應該遵從有利新區整體交通發展，最大化吸收人流量，最大限度地實施TOD模式的原則。對于新區而言，大部分區域處于未開發或者待開發的狀態，未來的開發主要遵從前期的規劃部署，存在不確定性且在站點的選擇上不像老城一樣有穩定的人流去支撐TOD模式的實施。因此在線路站點選擇上在不影響整體規劃部署的前提下，以效益為主，盡量縮減站點數量，切勿盲目建設軌道交通線路，避免前期的資源浪費。

3.3.2 協調統籌，嚴格做好站點附近的圈層規劃

TOD模式提倡以軌道交通站點為核心進行高密度、土地功能混合多樣性的開發。這也是改善新區職住分離情況的有效措施。具體量化可以參考波特蘭盧塔克（LU-TRAQ）計劃[11]中第一級混合使用TOD量化標準：將站點附近的TOD模式用地40%的土地用于住宅建設，15%的土地用于就業率較低的輕工業，30%用于就業率較高的辦公區域，15%用于零售商業等。城市級TOD和社區級TOD如圖3、圖4所示：

圖3 城市級TOD[12]

圖4 社區級TOD[12]

3.3.3 高效的軌道交通接駁系統

TOD概念中，公交系統的接駁是減少私用汽車使用的重要因素。公交系統應當提供優質的線路與服務，才能吸引周圍的居民和工作群體采用公交出行。以呈貢區為例，絕大部分的站點都無法做到無縫的公交系統接駁軌道交通，以白龍潭為例的部分站點附近只有極少甚至沒有公交線路接駁。此外，對于公交站點的選擇盡量靠近軌道交通站點的出入口，且設有明顯的換乘標識牌指引人們采用公交。

4 結束語

TOD模式下的交通和土地利用協調發展是一個影響因素較多的復雜命題，它是促進公交優先、土地集約發展的一項有效手段。本文基于Node-Place模型構建了一套符合新區TOD模式下交通與土地協調發展的評價指標體系，額外加入了職住比、步行指數作為場所價值指標，結果發現呈貢新區的建設存在站點周圍開發強度不夠，圈層效應不明顯，職住分離情況較嚴重等問題，對于評價新區的TOD模式的交通節點協調發展評價提供了理論支撐。同時本文也存在不足之處，由于新區的建設需要一定的時間積淀，規劃建設不能一蹴而就。希冀以后關于新區的土地利用和交通協調評價研究中能加入時間變化的影響因子，將其隨時間變化的發展優化程度呈現出來。